1969 Camaro Z28 – La actitud lo es todo

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Pocas batallas automotrices se desarrollaron con tanta ferocidad como las «Guerras de Ponycar» de la década de 1960. El Mustang de Ford lanzó un nuevo mercado para los autos deportivos personales en 1964½, lo que obligó a GM a reaccionar con su Chevrolet Camaro en 1967. Estos dos compitieron cara a cara en salas de exposición, enfrentamientos de semáforos, pistas de carreras y autódromos. Y aunque la batalla de 35 años terminó cuando GM retiró el Camaro en 2002, las escaramuzas que
libraron estos dos competidores repercuten hoy.

La más intensa de estas batallas se llevó a cabo en los autódromos de Estados Unidos y Canadá en la serie Trans-Am del Sports Car Club of America. Introducido en 1966, el Trans-Am estaba abierto a sedanes de producción para cuatro pasajeros en dos clases: 2.0L y menos y 2.0L a 5.0L. Ford encargó a Carroll Shelby que preparara un equipo de Mustangs para la competencia de la primera temporada contra Dodge Darts y Plymouth Barracudas en la clase de más de 2.0L. La serie Trans-Am capturó más que un interés pasajero entre los fanáticos de las carreras y la prensa automotriz, un logro impresionante para una serie de carreras de primer año.

Vince Piggins de Chevrolet, una de las fuerzas impulsoras detrás del programa de alto rendimiento de Chevrolet, observaba con gran interés desde el margen. Antes de que se construyera el primer Camaro ’67 de producción en la planta de ensamblaje de GM en Norwood, Ohio, Piggins ya había conspirado con la SCCA para llevar a Chevrolet a la serie Trans-Am, desarrollando un paquete especial para la homologación.

El primer desafío de Piggins fue homologar (certificar) un motor que estaba por debajo del límite de desplazamiento Trans-Am de 5,0 L (305 pulgadas cúbicas). Chevrolet ofreció motores 283-ci y 327-ci, pero nada intermedio. El 283 no era lo suficientemente robusto y el 327 era demasiado grande, pero Piggins dedujo que acoplar el diámetro interior de cuatro pulgadas del 327 con la carrera de tres pulgadas del 283 proporcionaba un desplazamiento de 302,4 pulgadas cúbicas. Esta fue una combinación probada y verdadera que los corredores habían usado antes, y cumplió con el techo legal de 305ci de SCCA. También significó que el 302 heredaría los beneficios intrínsecos de tener una carrera corta con un diámetro interior sobrecuadrado. Un motor de carrera corta puede funcionar a rpm más altas durante períodos más prolongados ya que la velocidad del pistón es menor. Por supuesto, eso es lo que tiene que hacer un motor de carrera: funcionar durante períodos prolongados a altas revoluciones.

El bloque de hierro fundido de eje pequeño para el 302 también se compartió con los motores 327 y 350 en 1967. Los cigüeñales eran de acero forjado y estaban revestidos para una mayor durabilidad a altas revoluciones. Las varillas se granallaron y acoplaron a pistones de aluminio abovedados de 11,0:1 con válvulas de alivio con muescas. Los cabezales de hierro presentaban una gran admisión de 2,02 pulgadas y válvulas de escape de 1,60 pulgadas con pasajes anchos y grandes puertos para producir una respuesta de potencia media y alta. El árbol de levas “30/30” del 302 se levantó del motor de combustible Corvette 327 de 375 hp y se diseñó para usar con elevadores sólidos.

Un gran carburador Holley de bomba doble de 800 cfm se atornilló a un colector de admisión de aluminio de doble plano y canal afinado con el cruce delantero roscado para un sensor de temperatura. Los colectores de escape de hierro estilo tronco eran estándar con cabezales opcionales. Un encendido Delco-Remy de un solo punto era estándar con un encendido transistorizado opcional. Chevrolet subestimó descaradamente los caballos de fuerza del 302 a 290 y un torque igualmente tonto de 290 lb-ft. En realidad, los motores de producción generaban más de 375 hp, con una potencia que aumentaba de 3500 a 6500 rpm y seguía tirando a 7000 rpm.

El concepto de Piggins de usar componentes listos para usar para construir tanto un motor de calle de rendimiento enérgico como un motor de carrera perverso tenía otra ventaja: podía salir al mercado con un motor de producción con un ahorro de costos significativo. Eso facilitaría la venta del programa a la gerencia de Chevrolet. El resto del paquete constaba de un radiador de servicio pesado, dirección rápida, ruedas de 15×6 con neumáticos de nailon con franja roja de 7,35×15, una transmisión manual de relación cerrada Muncie M21 de cuatro velocidades, resortes y amortiguadores especiales, un eje trasero de 3,73:1 y rayas anchas especiales en el capó y la tapa trasera.

Las opciones obligatorias incluían frenos de potencia con discos delanteros y tambores traseros metálicos. Chevrolet Product Planning le asignó el siguiente número de paquete RPO disponible en la lista: Z/28. El número RPO se convirtió en el nombre del modelo del competidor Trans-Am de Chevrolet.

El Z/28 fue lanzado el 29 de diciembre de 1966, justo a tiempo para funcionar en la serie Trans-Am de 1967. Su presentación pública fue discreta, y muchos compradores de Camaro que no vieron la cobertura de la revista del Z/28 no sabían que estaba disponible. El Z/28 se perdió en la embestida general de la promoción de Camaro cuando GM bombardeó el mercado para superar al Mustang. La opción Z/28, con un costo de €358.10, estaba disponible solo en cupés y solo
se vendieron 602.

Se realizaron refinamientos al motor 302 para 1968. Algunas de estas actualizaciones se produjeron a principios del año modelo, mientras que otras entraron en producción a mediados de año. El bloque 302 todavía se compartía con los motores 327 y 350, sin embargo, ahora contaba con muñones más grandes y un cigüeñal de muñón grande (muñecos de varilla de 2,10 pulgadas y muñones principales de 2,449 pulgadas). Las varillas de primera producción presentaban pasadores prensados ​​y pernos de varilla más grandes, mientras que las varillas de segunda producción se cambiaron por pasadores de muñeca flotantes. Los pistones también se cambiaron a mediados de año. Los pistones 302 de 1968 de primera producción eran similares a las unidades de 1967, sin embargo, las cúpulas tenían muescas en toda la cabeza del pistón. El uso de las culatas y el árbol de levas se
mantuvo sin cambios.

Lo que le faltaba al 302 de alto devanado en torque bajo se compensó con una emocionante aceleración media y alta. “Por encima de las 30 mph”, señaló Car Life en una prueba en carretera de 1968, “en sinuosas carreteras de montaña, caminos rurales y el resto de los tipos de carreteras que hacen que valga la pena conducir, el Z/28 Camaro es un vehículo estimulante. El motor Z/28 es una joya, un desempeño sobresaliente bajo cualquier criterio”. Se corrió la voz sobre el atractivo paquete Z/28 y las ventas aumentaron a 7199 unidades. El precio del paquete también subió a €400.25.

La noticia más importante para 1968 fue el paquete cross-ram de €500 homologado para la competencia Trans-Am y ofrecido sin receta para el Z/28. El ariete cruzado se concibió por primera vez en 1966 para su uso con el bloque grande y la conversión a la aplicación de bloque pequeño tuvo lugar en el verano de 1967. En realidad, estaba destinado más al uso en carreras, los clientes podían comprar e instalar el ariete cruzado para uso en la calle ellos mismos. o haga que el distribuidor lo instale por ellos. Bueno para al menos 25 hp adicionales, el ariete cruzado comenzó con un múltiple de admisión especial de aluminio cuádruple doble con corredores sintonizados y presentaba un par de bombas dobles Holley de 600 cfm. El ariete transversal carecía de múltiples cruces de calor o estranguladores para los carburadores y era difícil de conducir en la calle. Su verdadero propósito estaba en la pista de carreras, donde podía agregar más caballos de fuerza al 302 de alto devanado.

El ariete cruzado usó un filtro de aire de inducción de capó y una cámara para aprovechar el aire más frío a alta presión ubicado en la base del parabrisas. Este aire frío proporcionaba una carga más densa y más potencia. Si bien fue genial en la pista de carreras, la mayoría de los evaluadores lo encontraron poco práctico para el uso en la calle.

“Si el Z/28 no es un auto de carreras de buena fe, con ropa de calle, entonces nunca hemos visto uno”, observó Road & Track. El ariete cruzado estuvo disponible en los mostradores de repuestos de los concesionarios Chevy en diciembre de 1967, a tiempo para que Chevrolet lo homologara para la competencia SCCA de 1968. Al final de la temporada de 1967, el equipo de Penske/Donahue había sorteado a los gremlins en su Z/28 y, gracias a mejoras como el cross ram, ganó el campeonato Trans-Am de 1968.

El Z/28 realmente se hizo realidad en 1969. «La noticia de la expedición Trans-Am de Roger y Mark finalmente llegó a los secuaces de marketing de Chevrolet», señaló Sports Car Graphic, «y se han contagiado de fiebre». Después de dos años de carreras y docenas de pruebas de manejo en revistas, el departamento de marketing de Chevrolet finalmente respaldaba al Z/28 y transmitía la noticia desde Detroit a los concesionarios de todo el país.

El Z/28 pasó por una transición para convertirse en un automóvil de rendimiento urbano equilibrado en lugar de un bruto incivilizado con tirantes pintados.

En lo que respecta al motor 302, el Z/28 no estuvo exento de detractores. Las quejas no surgieron de la capacidad innata del motor para acelerar a altas revoluciones. En cambio, surgieron preguntas sobre los méritos del 302 como motor de rendimiento en la calle. El ingeniero jefe de Corvette, Zora Arkus Duntov, llamó al 302 “un motor artificial construido para cumplir con un límite de clase artificial.

Para 1969, el paquete de rendimiento especial Z/28 básicamente no cambió desde 1968, sin embargo, el motor 302 recibió algunas mejoras internas. El bloque ahora tenía redes de cojinetes principales más gruesas, ejes principales de cuatro pernos y un cigüeñal de diario grande. Se rediseñó el colector de admisión y el conjunto de la bomba de agua era más largo y profundo. Si bien las opciones de encabezados (Z / 282) y de inducción de aire plenum (Z / 284) se cancelaron durante 1968, todavía se ofrecían sin receta para 1969.

Sin embargo, dentro del contexto de las carreras Trans-Am, el 302 demostró ser una planta de energía espectacular. En la calle, el 302 era cascarrabias en climas fríos y no se podía conducir por debajo de las 3000 rpm. El conductor tenía que seguir remando constantemente de un lado a otro a través de los engranajes para mantener altas las rpm.

Los primeros Z/28 del 69 de producción tenían las franjas de la tapa del maletero y los spoilers al estilo del 68. Los alerones de producción del 68 eran un poco más cortos que los traseros más anchos del 69 y no fueron reemplazados por unidades de segunda producción hasta octubre de 1968. En el interior, cuando se ordenó un tacómetro, tenía un límite de 7000 rpm y una línea roja de 6000 rpm.

Estos fueron reemplazados por tacómetros de 8000 rpm con líneas rojas de 6500 rpm durante el año del modelo. El alerón de la tapa trasera del D80 y el alerón delantero de la barbilla ahora se incluyeron en el paquete Z/28. Para aquellos que querían recorrer el bulevar de incógnito, se podían eliminar las franjas anchas.

A mediados de diciembre, Chevrolet lanzó el RPO ZL2 Special Ducted Hood (conocido como «Super Scoop») como una opción de €79. El capó ZL2, diseñado por Larry Shinoda, presentaba una sección central de gran altura que terminaba con un conducto orientado hacia atrás que aspiraba aire a alta presión desde el capó hacia el carburador a través de una cámara debajo del capó. Los cofres del ZL2 de fábrica eran de acero estampado con refuerzos especiales alrededor de la abertura circular del pleno que permitía que el filtro de aire encajara en su interior. La cubierta de fibra de vidrio para servicio pesado estaba disponible sin receta para usarse con el ariete transversal. Utilizó la misma técnica de inducción del capó que el capó de producción, sin embargo, la parte inferior del capó se moldeó específicamente para acoplarse al sello de espuma que rodeaba los carburadores duales. Se lanzó un paquete de adaptadores para usar el capó de servicio pesado con la configuración de cuatro cilindros. Fue un golpe instantáneo, ordenado por 10,

Además del Corvette, el Camaro y el Z/28 fueron los únicos automóviles de producción estadounidenses en 1969 que ofrecían frenos de disco en las cuatro ruedas instalados de fábrica. La configuración del Camaro (RPO JL8) costó €500.30 y estuvo plagada de problemas con las piezas del proveedor del equipo original. Esa escasez dificultó la entrega y siguió elevando el precio de la opción. En consecuencia, solo se instalaron 206 juegos de discos en las cuatro ruedas en la fábrica cuando se canceló la opción a mediados de julio de 1969. También se ofreció sin receta un paquete de frenos en las cuatro ruedas para servicio pesado.

Los manipuladores de opciones inteligentes que querían la configuración más fuerte para las carreras podían pedir el paquete de frenos RPO JL8 en el automóvil y el paquete de frenos en las cuatro ruedas para servicio pesado en el mostrador e instalar el conjunto del eje trasero de servicio pesado en lugar de la parte trasera del JL8. eje. La ventaja fue utilizar semiejes y cojinetes de mayor diámetro, que se adaptaban mejor a los rigores de las carreras.

El Z/28 alcanzó su cénit en 1969. En las carreras Trans-Am, el equipo Penske con Mark Donahue al volante aplastó a Ford para ganar su segundo campeonato de la serie. El marketing y las ventas de Chevrolet finalmente respaldaron el Z/28 para 1969 y aumentaron la conciencia de los concesionarios sobre este atractivo paquete ponycar. En la calle, donde la reputación de un automóvil de alto rendimiento se hizo o se rompió, el Z/28 se convirtió en el favorito, y las ventas lo reflejaron con 20,302 vendidos durante el año de ventas extendido de 1969. Ese total de ventas no se rompió hasta que el ’78 Z/28 registró 54,907 unidades.

El coleccionista de Chevrolet Rick Treworgy en Punta Gorda, Florida, posee el Garnet Red ’69 Z/28 que se muestra aquí. Está equipado con el sistema de inducción Cross Ram, caja de cambios de cuatro velocidades de relación cerrada de servicio pesado M22, cabezales de tubo, dirección asistida, columna de dirección inclinable con volante de madera veteada e instrumentación de consola especial.

<table width=»460″ height=»55″> <thead> </thead> <tbody> <tr> <td><strong> <span style=»font-size: 18px;»>Z/28 <br /> CURIOSIDADES</span> </strong></td> <td><strong> <span style=»font-size: 16px;»>DATOS Y CIFRAS SOBRE EL ’69 Z/28</ span><br /> </strong></td> </tr> </tbody> </table>



• ACTUACIÓN

 

<table rules=»cols» frame=»debajo» bordercolor=»#000000″ border=»2″ style=»width: 482px;»> <thead> </thead> <tbody> <tr> <td valign=» middle» align=»left»><span style=»font-size: 13px;»><strong>Carburación</strong></span></td> <td valign=»middle» align=»left»> <span style=»font-size: 13px;»><strong>0-60(SEC) <br /> </strong></span></td> <td><span style=»font-size: 13px;»><strong>Cuarto de milla <br /> </strong></span></td> <td><span style=»font-size: 13px;»><strong>Velocidad máxima <br /> </strong></span></td> <td><span style=»font-size: 13px;»><strong>Revista <br /> </strong></span> </td> </tr> <tr> <td><span style=»font-size: 13px;»><strong>1×4 Holley <br /> </strong></span></td> <td ><span style=»font-size: 13px;»><strong>7.1</strong></span></td> <td><span style=»font-size: 13px;»><strong>15.0 /96 </strong></span></td> <td><span style=»font-size: 13px;»><strong>– <br /> </strong></span></ td><td><span style=»font-size: 13px;»><strong>SCG <br /> </strong></span></td> </tr> <tr> <td><span style= «tamaño de fuente: 13px;»><strong>2×4 Holley</strong></span></td> <td><span style=»tamaño de fuente: 13px;»><strong>7.4</strong> </span></td> <td><span style=»font-size: 13px;»><strong>15.12/94.8</strong></span></td> <td><span style=» tamaño de fuente: 13px;»><strong>133 mph <br /> </strong></span></td> <td><span style=»font-size: 13px;»><strong>CL 8 /69 <br /> </strong></span></td> </tr> <tr> <td><span style=»font-size: 13px;»><strong>Holley 2×4</strong></span></td > <td><span style=»font-size: 13px;»><strong>–</strong></span></td> <td><span style=»font-size: 13px;»> <strong>12,8/116</strong></span></td> <td><span style=»font-size: 13px;»><strong>– <br /> </strong></span ></td> <td valign=»middle» align=»left»><span style=»font-size: 13px;»><strong>SCG 5/70 <br /> </strong></span> </td> </tr> <tr><td valign=»medio» align=»izquierda»><span style=»font-size: 13px;»><strong> </strong></span></td> <td valign=»medio» align=»left»><span style=»font-size: 13px;»><strong> </strong></span></td> <td valign=»middle» align=»left»>< span style=»font-size: 13px;»><strong> </strong></span></td> <td valign=»top» align=»right» colspan=»2″><span style =»font-size: 13px;»><strong><span style=»font-size: 10px;»>*Penske Trans-Am racer </span><br />  </strong></span> </td></tr> </tbody> </tabla>

 
• ¿LOS NÚMEROS REALES?
Según Chevrolet, el 302 producía 290 hp a 5800 rpm y 290 libras-pie de torque a 4200 rpm. No hay duda de que el 302 fue subestimado, pero ¿por cuánto? Los expertos hablan de 375 hp a 6800 rpm. Los probadores de carretera pudieron llevar el 302 a más de 7000 rpm y el motor seguía tirando. Mantener baja la calificación de caballos de fuerza mantuvo bajas las primas de seguro para los conductores jóvenes y fue una lámina transparente para las especificaciones de SCCA.

• MEJORES FRENOS
Gracias a la investigación y los datos recopilados con el auto de carrera de Donahue, los ingenieros de Chevrolet desarrollaron un paquete de disco en las cuatro ruedas que estuvo disponible en marzo de 1968 como un «Paquete de servicio pesado» para cumplir con las reglas SCCA/FIA. Esta opción de servicio de venta libre estaba dirigida principalmente a los corredores, sin embargo, era adecuada para la instalación del distribuidor o del cliente.

• ’69 Z/28 PRODUCCIÓN   

   20,302

• ESTUDIO DE SPOILER SUPERIOR

Durante la temporada de 1968, el equipo de Penske fue invitado a traer su auto de carrera Camaro de regreso a Detroit para un análisis de dinámica del vehículo por parte de Chevrolet Engineering. Mientras el auto de carrera estaba en las instalaciones de prueba de GM en Milford, MI, Chevrolet Engineering reunió nuevos datos sobre la posición y los ángulos del alerón para aplicarlos en el ’69 Z/28.

FASES Y
CAMBIOS

El paquete de opciones Z / 28 pasó por una variedad de configuraciones durante el año modelo 1969 extendido, que duró desde la presentación del automóvil en septiembre de 1968 hasta el final de la ejecución del modelo en febrero de 1970. Se realizaron cambios principalmente en los sistemas de escape y frenos:

Paquete opcional Z/28: con fecha del 26 de septiembre de 1968

Incluye motor V-8 de 302 pulgadas, escape doble con silenciadores de tono profundo, suspensión delantera y trasera especial, protectores de parachoques trasero, radiador de servicio pesado y ventilador con control de temperatura, dirección de relación rápida , ruedas de rally 15×7, neumáticos especiales E70x15 con letras blancas, eje de relación 3,73:1 y franjas especiales de rally en el capó y la plataforma trasera. Disponible solo cuando se piden transmisión de cuatro velocidades y frenos de disco eléctricos. Se recomienda eje trasero de tracción positiva. Precio del paquete €458.15.

Paquete opcional Z/28: con fecha del 18 de octubre de 1968

Incluye motor V-8 de 302 pulgadas con detalles brillantes, sistema de escape doble con cámara, emblemas Z/28 en la parrilla, guardabarros delantero y panel trasero, suspensión delantera y trasera especial, parachoques trasero protectores, radiador de servicio pesado y ventilador con control de temperatura, dirección de relación rápida, ruedas de 15×7 con aros embellecedores, neumáticos E70x15 especiales de pared negra con letras blancas, franjas de pintura especiales en el capó y la plataforma trasera. Disponible solo cuando se piden transmisión de cuatro velocidades y frenos de disco delanteros eléctricos o en las cuatro ruedas. Se recomienda eje trasero de tracción positiva. Se recomienda JL-8 (discos en las cuatro ruedas). Precio del paquete €458.15.

Paquete de opciones Z/28: con fecha del 2 de enero de 1969
Incluye motor V-8 de 302 pulgadas con detalles brillantes, escape doble, emblemas Z/28 en la parrilla, guardabarros delantero y panel trasero, suspensión delantera y trasera especial, protectores de parachoques trasero, radiador de servicio pesado y ventilador con control de temperatura, relación rápida dirección, franjas en las ruedas de 15×7 con aros embellecedores, neumáticos especiales E70x15 de pared negra con letras blancas y pintura especial en el capó y la plataforma trasera. Disponible solo cuando se solicita un tacómetro o instrumentación especial, transmisión de cuatro velocidades y frenos de disco delanteros eléctricos o en las cuatro ruedas. Se recomienda eje trasero de tracción positiva. Se recomienda JL-8 (discos en las cuatro ruedas). Precio del paquete €473.95 Paquete opcional

Z/28 – Fechado el 1 de abril de 1969
Incluye motor V-8 de 302 pulgadas con detalles brillantes, sistema de escape doble con cámara, emblemas Z/28 en la parrilla, guardabarros delantero y panel trasero, suspensión delantera y trasera especial, protectores de parachoques trasero, radiador de servicio pesado y ventilador con control de temperatura , dirección de relación rápida, ruedas de 15×7 con tapas centrales especiales y aros de moldura, neumáticos E70x15 especiales de pared negra con letras blancas, panel de faldón delantero auxiliar y alerón en la plataforma trasera, además de franjas de pintura especiales en el capó y la plataforma trasera. Disponible solo cuando se piden transmisión de cuatro velocidades y frenos de disco delanteros eléctricos o en las cuatro ruedas. Se recomienda eje trasero de tracción positiva. Precio del paquete €506.15.

Paquete de opciones Z/28: con fecha del 18 de septiembre de 1969
Incluye motor V-8 de 302 pulgadas con detalles brillantes, escapes dobles con puntas brillantes, emblemas Z/28 en la parrilla, guardabarros delantero y panel trasero, suspensión delantera y trasera especial, protectores de parachoques trasero, radiador de servicio pesado y ventilador con control de temperatura , dirección de relación rápida, ruedas de 15×7 con tapas centrales especiales y aros de moldura, neumáticos E70x15 especiales de pared negra con letras blancas, panel de faldón delantero auxiliar y alerón en la plataforma trasera, además de franjas de pintura especiales en el capó y la plataforma trasera. Disponible solo cuando se solicita un tacómetro o instrumentación especial, transmisión de cuatro velocidades y frenos de disco delanteros eléctricos. Se recomienda eje trasero de tracción positiva. Precio del paquete €522.40

Z/28 Paquete opcional – Con fecha del 3 de noviembre de 1969
Incluye motor V-8 de 302 pulgadas con detalles brillantes, escapes dobles con puntas brillantes, emblemas Z/28 en la parrilla, guardabarros delantero y panel trasero, suspensión delantera y trasera especial, protectores de parachoques trasero, radiador de servicio pesado y ventilador con control de temperatura , dirección de relación rápida, ruedas de 15×7 con tapas centrales especiales y aros de moldura, neumáticos E70x15 especiales de pared negra con letras blancas, panel de faldón delantero auxiliar y alerón en la plataforma trasera, además de franjas de pintura especiales en el capó y la plataforma trasera. Disponible solo cuando se solicita un tacómetro o instrumentación especial, transmisión de cuatro velocidades y frenos de disco delanteros eléctricos. Se recomienda eje trasero de tracción positiva. Precio del paquete €522.40

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin