2021 Ford F-150 PowerBoost Hybrid First Prueba: potente USP

Intercalar un motor eléctrico de 44 hp y 221 lb-ft entre el motor V-6 EcoBoost de 3.5 litros y doble turbo de 394 hp y 492 lb-ft y la transmisión automática de 10 velocidades aumenta la potencia total a 430 caballos y 570 libras-pie Como referencia, el Raptor saliente generó 20 caballos más, pero 60 libras-pie menos de torque. Eso hace que esta sea la Serie F con más torsión de este lado de una Super Duty Power Stroke diesel.

La ligera ventaja de potencia de la Raptor y la relación de eje 10 por ciento más corta (4.10:1 frente a 3.73:1 de nuestra camioneta) le otorgan la ventaja a velocidades más bajas, ayudándola a alcanzar las 60 mph en solo 5.2 segundos. Después de ese punto, domina el torque superior del PowerBoost, como lo indica el cuarto de milla de 13.9 segundos y 97.3 mph del Raptor. La diferencia de tiempo se extiende a unos pocos segundos por 100 mph.

Como referencia, los tiempos de 0 a 60 mph para otros sistemas de propulsión F-150 convencionales que hemos probado van desde los siete para los motores básicos de 3.3 litros, 3.0 litros diésel y 2.7 litros EcoBoost V-6, hasta 6.3 para el V-8 y 6.1 segundos para nuestro último EcoBoost V-6 de 3.5 litros y 375 hp/470 lb-ft solo de gasolina. Estos otros trenes motrices permanecen prácticamente sin cambios para 2021, excepto por la actualización del V-6 base de seis a diez velocidades de transmisión y la potencia EcoBoost de 3.5 litros solo de gasolina que aumenta a 400 hp y 500 lb-ft.

Un problema que tengo con el motor PowerBoost es su sonido. De alguna manera, este V-6 biturbo se las arregla para gemir como un camión UPS diesel de cinco cilindros. Los genios responsables de la nota del motor V-8 falso de Bronco Sport de 2.0 litros deben reasignarse a este equipo, estadística.

Para 2021, Ford ha cambiado de vacío a frenado eléctrico y, al menos en este híbrido, que intenta combinar frenado regenerativo y de fricción, la sensación necesita trabajo. A velocidades de ciudad, el pedal se siente rígido y la respuesta no es tan lineal o predecible como uno espera. Varias veces pisé el pedal, me alarmé por la falta de respuesta, presioné más fuerte y frené demasiado (además de una mirada incrédula de mi pasajero). A gran velocidad en una carretera con curvas, esta sensación es menos perceptible. Ford ha estado en el juego de los híbridos durante demasiado tiempo como para excusar una sensación de frenado híbrido no lineal como esta.

Mi mejor parada desde 60 mph requirió 136 pies, que está en el extremo superior de nuestras paradas F-150 recientes, que han oscilado entre 118 y 140 pies. Parte de la culpa puede deberse a los neumáticos ligeramente nudosos Goodyear Wrangler Territory (275/65R18), aunque lograron generar un agarre lateral de 0,75 g, alcanzando el promedio de la F-150. El culpable más probable es ese peso en orden de marcha de 5,832 libras, que es 185 libras más que nuestro siguiente vehículo no Raptor más porky: un diesel Platinum SuperCrew que registró esa parada de 118 pies con sus neumáticos de carretera para todas las estaciones 275/55R20.

En cuanto al manejo, la F-150 corrió alrededor de mi bucle de manejo favorito notablemente bien para ser una camioneta alta y robusta que usa botas de agua. El control de la carrocería fue sorprendentemente razonable y la dirección en general se sintió bien, lenta pero perfectamente lineal. Nunca me sentí microgestionando el timón en el centro de la esquina. La calidad de marcha también fue bastante buena para una camioneta con una clasificación de peso bruto vehicular de 7,350 libras y una capacidad de remolque de 12,400 libras.

Bueno, la EPA calcula que devolverá 24 mpg en ciudad, 24 mpg en carretera y, sorpresa, 24 mpg combinados. Un Ford Fusion básico de 2.5 litros obtuvo 24 mpg combinados. Lo mismo ocurre con un F-150 Power Stroke diésel de baja especificación, pero ese motor cuesta €500 más que la opción PowerBoost (€4995 frente a €4495 en XL; €3800 frente a €3500 en nuestro Lariat), y el combustible diésel actualmente cuesta €0,31/galón más caro, en comparación promedios nacionales.

Sus resultados variarán, tal vez mucho, si prueba con frecuencia esa aceleración de 5.2 segundos o corre con el tráfico a 80 mph en la autopista. Dicho esto, durante un viaje de 75 millas que consistió en 45 millas de crucero por la autopista a 80 mph y 30 millas en carreteras secundarias con un promedio de 60 mph, la computadora de viaje autoinformó 20.0 mpg. Mi manejo de 3 horas y 169 millas que abarcó todas las pruebas instrumentadas y una animada carrera alrededor de mi circuito favorito de caminos rurales de 14 millas promedió 17.7 mpg; y en más de 608 millas con varios conductores de medios azotándolo, el camión reportó 16.6 mpg. Eso no está mal para 3 toneladas de camión y conductor, y Dios sabe que es mucho más eficiente de lo que sería un Raptor si se condujera de manera similar.

Para responder a esta pregunta candente, conduje hasta mi cabaña en un frío día de otoño, conecté un calentador de espacio de 1500 vatios y mi motosierra McCulloch de 14 pulgadas (880 vatios). El calentador funcionó durante 5 minutos con la energía almacenada en la batería de iones de litio de 1,5 kWh antes de encender el motor. Luego, cuando comencé a cortar leña, aún con el calentador encendido, el motor solo se encendió por breves períodos para recargar la pequeña batería. Hay un botón en el panel Power Pro Onboard en la caja de la camioneta que enciende y apaga la energía (lo que le ahorra tener que desconectar la motosierra al ajustar la tensión de la cadena), y hay un botón dentro del tablero que le permite desactivar los enchufes o configurar en un modo de bajo consumo. La pantalla que esto activa advierte que el motor se encenderá periódicamente y advierte a los usuarios que no operen el camión en interiores.

Para recapitular los precios: PowerBoost está disponible en las versiones SuperCrew de todos los grados de equipamiento F-150. Los precios de la tecnología de generador híbrido y móvil oscilan entre €4495 en XL y XLT, €3300 en Lariat y €2500 en King Ranch y más. Eso siempre es €500 menos que el Power Stroke diesel y €1,900 más que el EcoBoost V-6 de 3.5 litros solo de gasolina. Si busca principalmente ahorrar combustible, tengo la corazonada de que a la mayoría de los propietarios de F-150 les irá mejor con el diesel, aunque es muy poco probable que los ahorros de combustible alguna vez paguen por cualquiera de las opciones de motor.

Lo que puede pagarse por sí mismo más fácilmente es Power Pro Onboard. MotorTrend posee un excelente generador Honda EU3000iS. Recientemente lo usé y descubrí que es lo suficientemente fuerte como para hacer funcionar mi calentador y mi motosierra. Se vende al por menor por más de €2,000 y pesa 130 libras. Eso es mucho para subir y bajar de una plataforma de camioneta cuando surge la necesidad, o para sacar del garaje o cobertizo cuando falla la energía y necesita mantener la nevera y el televisor en funcionamiento. Power Pro Onboard como una propuesta de venta única es tan convincente como la suspensión trasera neumática o helicoidal de Ram. El hecho de que también brinde el rendimiento de Raptor es una guinda deliciosa en un pastel sublime.