2022 Honda Civic SI Primera prueba: sigue siendo un sedán deportivo robo

Los números de prueba son lo nuestro aquí en MotorTrend. Hemos estado registrando métricas de rendimiento de autos nuevos por más tiempo que nadie, y la pila de datos en constante expansión es la piedra angular de nuestra marca. Dicho esto, le pediremos que no se preocupe demasiado por los resultados de nuestras pruebas de la evaluación del nuevo Honda Civic Si 2022.

El desempeño en bruto nunca ha sido la misión del Civic Si ni su punto fuerte, y sí, estamos dando a conocer intencionalmente las malas noticias de que, en términos objetivos, los números del último modelo han retrocedido. La buena noticia es que el Si 2022 es mucho mejor para conducir que el ya excelente automóvil de última generación, no debería preocuparse demasiado por algunos números.

Es bueno que el auto sea un poco más liviano, porque tiene un poco menos de potencia máxima. El I-4 turboalimentado de 1.5 litros reajustado ahora produce 200 hp y 192 lb-ft de torque, cinco caballos menos. Sin embargo, esos ponis fueron sacrificados por una buena causa, porque el torque se activa antes y permanece más tiempo, eliminando nuestra mayor queja contra el viejo Si. El empapado por debajo de las 3000 rpm se ha ido y la potencia ya no se apaga en el extremo superior. Si bien no necesariamente sentimos que el motor giraba más rápido con su nuevo volante de inercia de una sola masa, la respuesta del acelerador parece más rápida y ahora se siente como si estuviera llegando a la línea roja. No se requieren más cambios cortos.

A pesar de las mejoras en la banda de potencia y en cómo se siente el motor, el resultado empírico es decepcionante. Empujar el embrague desde 3,700 rpm y hacer cambios cortos solo un poco generó la mejor aceleración. La cuestión es que una carrera de cero a 60 mph de 7.1 segundos es decepcionantemente lenta para un automóvil de este tipo, y 0.3 segundos más lenta que la del Si 2020. Lo mismo para el cuarto de milla de 15,3 segundos a 92,8 mph, que está 0,2 segundos por detrás y 1,1 mph más lento.

De manera similar, detener el nuevo Civic Si lleva más tiempo que antes. Requirió 110 pies para detenerse desde 60 mph, cuatro pies adicionales, a pesar de los neumáticos remanentes 235/40R18 Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 en las cuatro esquinas. (Esas llantas son una opción de €200, que se muestran en el sitio web de Honda casi como un nivel de equipamiento para el Si denominado «HPT» o Neumático de alto rendimiento; todas las estaciones son estándar). Además, esta vez Honda ajusta el Si con rotores más grandes que un Civic estándar (no es el caso del auto viejo), pero el área de barrido adicional evidentemente no se traduce en una mayor potencia de frenado.

Es la misma historia en nuestras pruebas de manejo. Las curvas son la fuerza tradicional del Si, pero se han ido hacia atrás en el cronómetro. El auto viejo sacó un promedio de 0,95 g en la plataforma antideslizante, pero el nuevo solo logra 0,93. Peor aún, el auto viejo dio una vuelta de 25,7 segundos en nuestra prueba de la Figura Ocho con un promedio de 0,69 g, mientras que el auto nuevo solo pudo lograr una vuelta de 26,3 segundos con un promedio de 0,67 g.

¿Qué sucedió? La aceleración más lenta y el frenado más prolongado no favorecieron al nuevo Si en esas partes de la Figura Ocho, y tenemos que suponer que alguna combinación de configuraciones de suspensión y el cambio de amortiguadores de dos modos a modelos fijos tuvo algo que ver con eso. Probablemente el problema más grande es el control de estabilidad, que nunca se apaga por completo y no te dará toda la potencia hasta que el volante esté completamente derecho, a pesar del diferencial delantero de deslizamiento limitado estándar.

Decepcionados como estamos con los resultados de las pruebas, nos resulta difícil estar demasiado molestos después de pasar tiempo detrás del volante. Tres décimas de segundo aquí y 0.02 g lateral promedio no hay cosas que puedas sentir. Lo que sí siente es un sedán deportivo que es incluso más divertido y gratificante de conducir que antes.

La manejabilidad del motor y la amplitud de su banda de potencia han mejorado mucho y hacen que el automóvil sea mejor para conducir suavemente por la ciudad y duro en una carretera sinuosa. Ser un poco más lento en línea recta es mejor que incluso el comercio. Si este motor necesita algo, es una línea roja más alta como Sis de antaño.

Los cambios en el agarre final son bastante insignificantes, y parece que vale la pena sacrificarlos por la compostura añadida del chasis. El nuevo Si se siente más estable a altas velocidades e incluso más seguro en las curvas. Los nuevos amortiguadores de velocidad fija y las barras estabilizadoras redimensionadas brindan un fantástico control de la carrocería. El Si se inclina con confianza en las esquinas y hace transiciones de un lado a otro de manera más precisa y juiciosa que muchos sedanes deportivos costosos.

En un buen camino, realmente puedes trabajar con este pequeño auto y siempre regresa por más. La brillante palanca de cambios manual de Honda, solo superada por la de un Porsche, se ha mejorado aún más con un soporte de montaje más rígido y una perilla más pesada que lo ayudan a encajar aún más satisfactoriamente en la marcha. Cada cambio, hacia arriba o hacia abajo, es tan breve y nítido como encender un interruptor de luz. Sí, ahora tiene ajuste automático de revoluciones y funciona muy bien, pero lo apagamos de todos modos.

Tampoco es solo la palanca de cambios. Cada control se siente nítido y receptivo. La dirección es ligera y precisa con una respuesta sólida. El automóvil gira bruscamente con solo una pizca de subviraje si intenta llevar demasiada velocidad en la curva. El acelerador está bien asignado a la respuesta del motor, lo que le permite marcar exactamente todo lo que necesita. El diferencial de deslizamiento limitado reduce la potencia al salir de una curva, lo que le permite pisar el acelerador súper temprano y mantener la mayor velocidad posible. Esa frustración del control de estabilidad que apareció en las pruebas de instrumentos no se encontraba en ninguna parte en el camino.

Como siempre, el Si es un automóvil de impulso. Desea usar los frenos lo menos posible, y la baja potencia y el excelente chasis le permiten hacer exactamente eso. No tener que preocuparse por desestabilizar el automóvil con el acelerador o los frenos le permite concentrarse en mejorar su conducción. Esto, a su vez, hace que quieras conducir más rápido a medida que aprendes lo que le gusta al auto.

Usar los frenos lo menos posible también es un buen consejo si planea rastrear el automóvil. Esperábamos que los rotores más grandes hicieran algo para enfriar los frenos, pero no hubo suerte. Atenuamos los frenos después de algunas vueltas en un autódromo a pleno ritmo de carrera, por lo que deberá planificar mejoras si va a hacer algo más que autocross. Esperábamos que eso no se trasladara al camino, pero efectivamente, también los desvanecimos en un camino del cañón. Es una lástima, porque el chasis y el tren motriz pueden manejar absolutamente el trabajo de la pista desde el primer momento. Al menos la sensación del pedal de freno es genial.

El núcleo del nuevo Si es, por supuesto, el nuevo Civic. Esto significa que, incluso antes de considerar el rendimiento, obtiene un automóvil que se siente más refinado y mejor construido que cualquier otra cosa a este precio. Desde el diseño interior que parece de una clase superior hasta el asiento trasero más grande y el conjunto completo de sistemas de seguridad activos y pasivos estándar, el Si se construye a partir de un auto que ya es excelente.

El reajuste de la lista de equipos también le da a este nuevo Si algunas características agradables de tener, comenzando con un sistema de información y entretenimiento muy mejorado. No es nuestro favorito en el mercado, pero es un gran paso adelante. Honda también lo ha equipado con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y un estéreo Bose mejorado, ambos extraídos de Civics de nivel superior que no son Si.

Si hay un lugar en el que objetamos la planificación de productos de Honda es en el abandono de los amortiguadores de dos modos del viejo automóvil . Honda justifica esto citando una respuesta mixta sobre la amortiguación del auto viejo, pero sospechamos que el costo jugó un papel. Estos amortiguadores fijos son bastante buenos para el manejo, pero también lo fueron las unidades de dos modos y anduvieron un poco mejor en su configuración más suave.

Los amortiguadores no son lo único que se pierde en la transición. También se han ido los asientos delanteros con calefacción. Mientras tanto, el precio ha subido €2,160 a €28,315 para comenzar y €28,515 como se probó con la opción de neumáticos de alto rendimiento. El precio anterior era una ganga, pero este se ha acercado mucho más a otros autos económicos de rendimiento de Subaru, Volkswagen y Hyundai.

Lo que Honda ofrece (el Si gana mucho refinamiento, equipo de seguridad estándar y algunos buenos componentes electrónicos), Honda también lo quita, es decir, el máximo rendimiento objetivo y algunas características auxiliares. Esto hace que el Si 2022 sea más difícil de vender, pero si bien puede que no sea la misma oferta obvia que solía ser, la forma en que se conduce el automóvil y la calidad general del vehículo justifican con creces el precio. Todavía es muy bueno.