4.8L VS 5.3L Motor – Tech – Little LS Slugfest

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Seamos realistas: los pequeños nunca reciben el amor. Por ejemplo, el 4.8L LR-4 o LY2. Todo el mundo quiere un motor LS de 7.0L, 6.2L o al menos 6.0L para sus camionetas y muscle cars. ¿Peor de los casos? Agarran el 5.3L de tamaño mediano. Los entusiastas pasan por alto los 4.8L en su búsqueda por engullir todos los motores de 5.3L en los desguaces como candidatos para el intercambio. La realidad es que, en igualdad de condiciones, los motores más grandes generan más potencia. Ciertamente generan más torque, pero lo malo es que también usan más combustible.

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Con motores de 4.8L que impulsan incontables miles de camiones en la carretera, sin mencionar el precio y la disponibilidad en los desguaces, el pequeño 4.8 comienza a verse atractivo. Pagamos solo €250 por el nuestro versus €450 por el 5.3. Con menos cilindrada, sin duda, el 4.8L aún tiene todo lo que hace que un bloque pequeño Gen 3 o Gen 4 (LQ, LM o LR) sea excelente, incluidas las conexiones principales con pernos cruzados, cabezales de aluminio de alto flujo y una combinación que pide a gritos las modificaciones correctas. En lugar de simplemente demostrar lo que las modificaciones hacen con el 4.8L más pequeño, decidimos compararlo directamente con el 5.3L más popular realizando una especie de tiroteo consecutivo. La pregunta que queríamos responder era: ¿Cómo se compara el 4.8L más pequeño con el 5.3L en stock y el modelo modificado?

En cuanto al desplazamiento, el 4.8L es para el 5.3L lo que el 283 original era para el 327 de bloque pequeño (técnicamente 293 versus 325 ci). Dado el diámetro interior y la carrera de cada uno, una mejor comparación podría ser el 327 y el 350 más grande, ya que el 4.8L y el 5.3L comparten el mismo tamaño de diámetro interior de 3.78 pulgadas, mientras que el 4.8L tiene una carrera más corta de 3.267 pulgadas (por debajo de la típica carrera LS de 3,622 pulgadas). Dado que el 4.8L y el 5.3L comparten el mismo bloque (marcado externamente como 4.8L/5.3L), sin mencionar las mismas cabezas, admisión y otras características externas, es difícil distinguir entre los dos. Más de un entusiasta ha comprado lo que pensó que era un 5.3L, solo para recibir el 4.8L más pequeño en su lugar. Internamente hay claras diferencias, la más obvia es el uso de pistones de parte superior plana en el 4.8L más pequeño.

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Cabe mencionar que la versión (L33) HO del 5.3L también se ofreció con pistones de parte superior plana (y pasadores flotantes), pero el bloque de aluminio es un claro indicio. Los pistones de parte superior plana de 4.8L son una actualización común (y económica) para un 5.3L. Los números de fundición del cigüeñal y la biela son la verdadera clave para distinguir entre los dos. Si tiene números de fundición del cigüeñal que terminan en 216 y bielas que terminan en 143, entonces tiene un 5.3. Sin embargo, si su motor de bloque de hierro luce una manivela 482 y 121 varillas, entonces tiene un 4.8. Se cree que los raros 4.8 manuales trans también estaban equipados con una manivela 312, pero definitivamente sería la excepción.

En términos de potencia nominal de fábrica, en realidad no hay mucha diferencia entre el 4.8L y el 5.3L más grande, especialmente la variedad de jardín LR4 y LM7. Las clasificaciones de potencia oscilaron entre 270-290 hp netos y 285-305 lb-ft para el 4.8L, y 270-305 hp netos y 315-335 lb-ft para el 5.3L. Lo que debería ser evidente es que los dos en realidad producen salidas de potencia máxima similares, pero el 5.3 más grande siempre ofrecerá más gruñido a baja velocidad. La buena noticia para los propietarios de 4.8 y 5.3 es que tienen la capacidad de extraer una cantidad significativa de potencia de sus pequeños V-8. Con los cabezales, la leva y la admisión adecuados, se puede hacer que se acerque o supere los 100 hp por litro (480-530 hp) o 1,63 hp por pulgada. Por supuesto, este tipo de salida específica necesitará un motor de altas revoluciones, con una sincronización de levas que empuje la potencia máxima más allá de las 7000 rpm. Tal combinación podría no ser ideal para remolcar,

Al igual que con cualquier motor basado en LS, tanto el 4.8L como el 5.3L responderán bien a las actualizaciones de inducción, incluidas las cabezas, la leva y la admisión. La diferencia cuando se trabaja con el 4.8L es que la sincronización de la leva generalmente elegida para una versión de carrera de 5.3L (o más grande) generalmente será un poco agresiva para el 4.8L más pequeño. La sincronización de la leva original empleada en el 4.8L (compartido con el 5.3L) fue la más suave de la familia LS, registrando una división de elevación de 0.466/0.457, una división de duración de 190/191 (a 0.050) y LSA de 114 grados.

Las actualizaciones de leva de fábrica para el 4.8L incluyen la camioneta de 6.0L (LQ4 o LQ9) con un poco más de elevación y 17 grados más de duración de admisión, la leva LS6, con 0.060 más de elevación y 17 grados más de duración de admisión y 21 grados más de duración de escape, o la leva LS7 con 21 grados más de duración de admisión y otra elevación de 0.040 sobre la leva LS6. Por supuesto, las levas de mayor elevación deben ir acompañadas de una actualización de resorte de válvula.

Además de la leva probada aquí, Crane Cams también ofrece levas de ajuste directo para los motores de camión diseñadas para funcionar con los resortes de válvula originales. Estas levas Direct Fit LS brindan muchas opciones y ofrecen ganancias de potencia significativas (hasta más de 40 hp) en todo el rango de revoluciones (tan bajas como 2,000 rpm) y lo hacen sin afectar el vacío en vacío, la capacidad de conducción o la necesidad de un cambio de resorte. lo que los convierte en la actualización perfecta para un 4.8L o 5.3L de otro modo estándar.

Al igual que los perfiles de las levas, el flujo de cabeza y el diseño de admisión se adaptan al desplazamiento más pequeño del 4.8L. El flujo de cabeza que podría ser insuficiente en un 6.0L más grande o en un estroboscópico probablemente sea más que adecuado para un 4.8L más pequeño. Dado que incluso un conjunto original de culatas de 4.8 L fluye suficiente aire para soportar más de 400 hp, hay mucha potencia disponible sin tener que recurrir a una actualización de la culata.

Dicho esto, también es posible mejorar aún más la potencia de salida con un puerto de cabeza adecuado sin sacrificar el par de baja velocidad. Lo último que desea hacer es reducir la producción de torque en su 4.8L.

La idea detrás de esta prueba era ejecutar primero tanto el 4.8L como el 5.3L en versión original, luego someter cada uno a la misma actualización de gama alta con cabezas con puerto CNC (706 piezas fundidas) de Total Engine Airflow, combinadas con un streetable (pero poderoso)

Crane cam y la admisión LSXRT de FAST. Los cabezales TEA ofrecieron una ganancia de flujo significativa (superando los 300 cfm), mientras que la leva Crane especificó una elevación de 0,590, una división de duración de 224/232 grados y 115 LSA. Era un palo saludable para un 4.8L o 5.3L diario, pero sabíamos que funcionaría bien con los cabezales con puerto y la toma FAST LSXRT.

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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin