Aquí está cuánto costará el Ford Bronco Raptor 2022

Solo como un repaso, esto es lo que obtienes cuando optas por la Ford Bronco Raptor 2022. Debajo del capó hay un motor V-6 de 3.0 litros y doble turbo de más de 400 hp acoplado a una transmisión automática de 10 velocidades. Desde su caja de transferencia de dos velocidades (seleccionable como Auto, cuatro altas y cuatro bajas), los ejes de transmisión conducen a dos diferenciales Dana que tienen bloqueos seleccionables y una relación de 4.70:1. El frente es un Dana 44 con una corona dentada de 8,3 pulgadas, mientras que el trasero es un Dana 50 con una corona dentada de 9,25 pulgadas.

Esta nueva suspensión de mayor recorrido, además de ejes mejorados y llantas más grandes, requería nuevos ensanchamientos para mantener las llantas debidamente cubiertas. Exclusivos de la Raptor, esos guardabarros aumentan el ancho de la Bronco en 8,6 pulgadas (a 73,6 pulgadas frente a 65,0 pulgadas); la distancia al suelo aumenta en 4.8 pulgadas (a 13.1 pulgadas, de 8.3) sobre la Bronco base de cuatro puertas. Los toques de la Raptor no terminan ahí con un cofre único, iluminación auxiliar rígida, luces de circulación diurna ámbar en los faros delanteros LED y una defensa delantera de acero modular de servicio pesado con ganchos de remolque y tapas de extremo extraíbles.

También recibe recordatorios de Raptor en el interior con nuevos modos GOAT seleccionables, vista de rendimiento exclusiva en el grupo de 12 pulgadas, paletas de cambio, asientos reforzados, detalles en código naranja y detalles de fibra de carbono de bajo brillo. Todo esto está en la opción «Paquete alto» de Bronco Raptor, la única disponible actualmente con el «Paquete Lux» que llegará algún tiempo después. En general, el Bronco Raptor parece ser un kit decente por el dinero, pero veamos otros modelos para estar seguros.

Si bien no es un competidor, también deberíamos mirar a la F-150 Raptor solo para tener una idea de hacia dónde se dirigía Ford cuando empaquetó la Bronco Raptor. Para empezar, son dos vehículos diferentes, por lo que alguien que vaya a buscar una camioneta F-150 de tamaño completo probablemente no tenga en mente una SUV Bronco más pequeña. Con la versión High Package, cuesta €73,220 y viene con un V-6 turbocargado de 3.5 litros. También viene con una transmisión de 10 velocidades con relaciones de eje de 4.10:1 con casilleros electrónicos.

La F-150 Raptor viene estándar con «únicamente» llantas BFGoodrich KO2 All-Terrain de 35 pulgadas, que son excelentes en lo que hacen. Es solo que no puede superar el aumento en el tamaño de los neumáticos para todoterreno que tiene el Bronco Raptor con sus 37 (que están disponibles en el F-150, pero no son estándar e incluso requieren un cuadro modificado para el repuesto correspondiente) . También puede ver esto en la distancia al suelo entre los dos Raptors con el F-150 a solo 12 pulgadas con el Bronco a 13.1. Esto es a pesar de que la F-150 Raptor tiene un poco más de recorrido que la Bronco con 14 pulgadas delante y 15 pulgadas detrás (13 delante y 14 detrás para la Bronco Raptor). Sin embargo, nuevamente, estas son solo dos clases diferentes de vehículos y realmente no vale la pena compararlos como competidores. Veamos contra quién está compitiendo el Bronco Raptor.

Estamos agrupando a la Tacoma y la 4Runner TRD Pros aquí, ya que son mecánicamente similares. También es casi injusto compararlos con el Bronco Raptor, ya que ambos son mucho más baratos y también están ajustados para una misión todoterreno diferente. Con un precio de €49,885 (Tacoma) y €53,635 (4Runner), las TRD Pros son más para aquellos que quieren sacar más provecho de las capacidades todoterreno generales de sus equipos que para aquellos que buscan correr por el desierto. Como tal, los TRD Pros no son muy diferentes de sus contrapartes TRD Off-Road, excepto por los amortiguadores Fox y las placas protectoras de metal del primero. A las 9,4 pulgadas (Tacoma TRD Pro)y 9.6 pulgadas (4Runner TRD Pro) de distancia al suelo, no podrán ir a todos los lugares donde la Bronco Raptor lo hará. Incluso la suspensión trasera de la Tacoma TRD, que tiene un diseño de ballesta. No nos malinterpreten, es un sistema de suspensión que funciona mejor que decentemente y es especialmente bueno para remolcar y manejar cargas. Sin embargo, cuando se trata de una suspensión de alto rendimiento, las ballestas comienzan a mostrar sus limitaciones cuando el eje necesita moverse. A medida que viaja a través de sus movimientos, el eje se mueve hacia adelante y hacia atrás a medida que las hojas se estiran y comprimen. Cuando no se mueve a la misma velocidad, esto puede crear algunas características dinámicas interesantes y eso no es bueno para el manejo. Las hojas también tienden a ser mucho más rígidas que las bobinas cuando la suspensión se comprime,

Esto es aún más evidente con su transmisión automática de cinco velocidades en la 4Runner TRD Pro. Incluso con una marcha adicional en la transmisión de la Tacoma TRD Pro, las Toyota comparten un letárgico V-6 de 3.5 litros que simplemente no se compara con la potencia del V-6 biturbo de la Bronco Raptor. Ford afirma que la potencia del motor del Raptor supera los 400 hp. Los motores V-6 de Toyota producen unos míseros 278 hp y su par es relativamente alto en el rango de revoluciones.

Sí, todavía puedes comprar la Colorado ZR-2 . Incluso puede obtener esta camioneta con un motor diesel. Desde que debutó en 2016 como la máquina todoterreno de tamaño mediano definitiva, el mundo del todoterreno ha evolucionado bastante. Una vez impresionantes, las llantas de fábrica de 31 pulgadas de Chevy ahora están inundadas por ofertas de 35 y 37 pulgadas. Lo que alguna vez fue único en los amortiguadores DSSV de Colorado ahora es estándar para cualquier todoterreno de alto rendimiento y se ha mejorado aún más con desvíos internos y ajustes electrónicos. Lo mismo ocurre con los casilleros electrónicos, las defensas de alto espacio libre, la asistencia en pendientes y otras características sobresalientes del ZR-2.

Sin embargo, a €45,740 para la versión de gasolina y €49,065 para el diesel, el ZR-2 es una ganga en comparación con el Toyota Tacoma TRD Pro. La mayor ventaja para el ZR-2 es la opción diésel que no ofrecen ni Ford ni Toyota. Si bien es posible que solo tenga 181 hp, tiene un monstruoso torque de 369 lb-ft del I-4 turboalimentado de 2.8 litros.

Eso podría dar ventaja sobre el Bronco en este caso, pero el ZR-2 tendrá problemas en las rocas gracias a sus neumáticos más pequeños y «solo» 8.9 pulgadas de distancia al suelo y 8.6 pulgadas de recorrido de las ruedas delanteras y 10 pulgadas traseras. Simplemente no será tan capaz como el Raptor en las rocas ni será tan rápido con su transmisión de ocho velocidades detrás del motor de gasolina o la de seis velocidades detrás del diesel.

Ahora llegamos al único vehículo todoterreno extremo de tamaño y precio similar (aunque con un motor V-8 debajo del capó): el Jeep Wrangler 392 . Para algunas personas, será difícil argumentar en contra de cualquier cosa con un motor con un desplazamiento de 392 pulgadas cúbicas que genera 470 hp y 470 libras-pie de torque. Ford estará en apuros para ofrecer algo parecido a esa potencia del V-6 de la Bronco Raptor. Luego está la legendaria capacidad todoterreno del Wrangler que está incorporada a lo largo de más de 80 años de existencia. ¿Cómo diablos podría el Ford Bronco Raptor vencer esto? Tecnología moderna, así es.

Comencemos con el principal inconveniente del diseño del Wrangler: un eje delantero vivo. Para arrastrarse lentamente a lo largo de las rocas, un eje delantero vivo está bien. Si va a correr a alta velocidad en el desierto, ese eje es una debilidad, ya que mantener el vehículo en línea recta sobre una superficie ondulada y con baches se vuelve más difícil y la dirección de choque se convierte en un problema. Incluso Casey Currie construyó una versión de suspensión delantera independiente de un Wrangler de carreras cuando compitió en la Baja 1000 con el Trophy Jeep .

Las coronas dentadas también son un poco mejoradas con el Bronco Raptor. El Wrangler 392 usa ruedas Dana 44 delanteras y traseras con coronas dentadas de 8,5 pulgadas en cada extremo. Mientras que el Dana 44 delantero del Bronco Raptor usa una corona dentada de 8,23 pulgadas, el Dana 50 trasero es mucho más grande con 9,25 pulgadas. El Wrangler 392 también tiene una distancia al suelo más baja en comparación con el Raptor con 10,3 pulgadas entre el suelo y su punto más bajo en el 392 en comparación con las 13,1 pulgadas del Raptor, gracias a sus llantas de 33 pulgadas de alto. Incluso con su caucho, el Jeep no compensará la diferencia que hace un juego de neumáticos de 37 pulgadas en el Bronco.

Ni siquiera hemos llegado al mayor problema con el Wrangler 392: su precio. Con €76,690 para comenzar, no es una ganga. Si parece que vale la pena la prima sobre el Bronco Raptor de €69,995 probablemente depende de lo que planee hacer con él tanto como el V-8 debajo de su capó. Obtendrá un sonido mucho mejor del Jeep, pero una mejor capacidad para atacar el desierto y agilidad del Raptor. No podemos esperar para comparar estos dos en una prueba adecuada para descubrir cuál es mejor.

Como podemos ver en el Bronco Raptor, el espacio todoterreno solo se está calentando y Ford ha salido de la caja con una máquina verdaderamente capaz e impresionante, al menos en papel. Si todo se mantiene fiel a la versión de producción y en el mundo real, cualquier fabricante de automóviles que afirme tener el mejor vehículo todoterreno tendrá que escalar una montaña muy alta si quiere igualar lo que viene con el Raptor. Si pueden ofrecer eso por menos de setenta mil dólares como lo ha hecho Ford, tendrán más poder.