Autos terribles que no deberían haber sido terribles: Chevrolet Vega

El Chevrolet Vega es recordado como uno de los peores autos de General Motors, un problemático balde oxidado propenso a incendios en tanques de gasolina y motores derretidos. Es fácil suponer que el Vega era una señal de la arrogancia de GM, improvisado a bajo precio como el AMC Gremlin para un público que dejaría de comprar subcompactos importados tan pronto como existieran alternativas estadounidenses viables. De hecho, lo contrario era cierto. El Vega fue diseñado y construido con nuevos procesos y procedimientos que deberían haberlo convertido en el automóvil pequeño más avanzado del mercado.

Entonces, ¿cómo salió todo mal? ¿Cómo terminó Vega siendo tan terrible?

Sin embargo, sin que los extraños lo supieran, el XP-887 estaba creando todo tipo de problemas dentro de los muros de GM.

A mediados de la década de 1960, GM todavía seguía de cerca el sistema de Alfred Sloan de formulación de políticas centralizadas y operaciones descentralizadas. Aunque se compartían las plataformas básicas de automóviles, cada división hacía la mayor parte de su propia ingeniería y marketing y administraba sus propias plantas. Chevrolet y Pontiac estaban trabajando diligentemente en sus propios subcompactos, pero según la biografía autorizada y luego no autorizada de John DeLorean, On a Clear Day You Can See General Motors , había un tercer miniauto en desarrollo. Ed Cole, vicepresidente ejecutivo del personal operativo de GM, estaba desafiando la tradición corporativa al hacer que el personal de ingeniería corporativa trabajara en su propio subcompacto. Cuando Cole fue nombrado presidente de GM en 1967, introdujo su miniauto en la división Chevrolet en lugar del propio. Pontiac fue cortado por completo.

Los forasteros no sabían nada de esto, ni sabían que cuando Roche hizo su anuncio, el XP-887 existía solo en papel sin prototipos aún completados. Según DeLorean, cuando el personal de ingeniería corporativa de GM finalmente entregó su primer prototipo a Chevrolet, duró ocho millas en el campo de pruebas de GM en Milford antes de que la parte delantera se separara del resto del automóvil.

Ese fue solo uno de los problemas que encontró Chevrolet. De suma importancia fue el motor del XP-887. Chevrolet había desarrollado un motor de bloque de hierro de carrera corta y bajo costo, pero Cole tenía la intención de usar aluminio, una opción tradicionalmente descartada para los automóviles económicos debido a la necesidad de costosas camisas de cilindro de hierro. Reynolds Metals había desarrollado una aleación de aluminio que permitiría cilindros sin camisa con pistones de aluminio revestidos de hierro. El motor usaba una carrera larga para las emisiones y estaba rematado con una cabeza de hierro, y el resultado, según DeLorean, era alto, pesado en la parte superior y más caro que el motor de Chevy.

Además de las 20 libras de material requeridas para reforzar la parte delantera, el diseño del XP-887 no incorporó las vigas protectoras de las puertas que GM estaba instalando en todos sus autos. Rápidamente se hizo evidente que el XP-887 no iba a cumplir con los objetivos de costo y peso prometidos por Roche, y los ingenieros de Chevrolet, resentidos porque su propio diseño fue dejado de lado sin la debida consideración, no estaban dispuestos a hacer nada al respecto.

DeLorean fue nombrado gerente general de Chevrolet en 1969 y convenció a sus tropas de que no importaba cuánto les disgustara el XP-887, sería juzgado como un Chevrolet y lo mejor para la división era que tuviera éxito. El equipo de marketing determinó que, dado que el automóvil no podía alcanzar el precio objetivo, la mejor opción era agregar unos pocos dólares en equipamiento y venderlo como un modelo premium. También se les ocurrió un nombre: Gemini, que se relacionaba con el programa espacial de EE. UU. y tenía un timbre familiar («GM-eni»).

Sorprendentemente, la mayoría de estos esfuerzos fueron frustrados. Cole insistió en llamar al auto Vega, a pesar de que el nombre no dio buenos resultados, y el personal financiero corporativo rechazó el ajuste mejorado. Chevrolet tendría que vender un automóvil básico a un precio superior. Cuando el Vega finalmente llegó al mercado, su precio base de €2,091 era €311 más que el Volkswagen Beetle y €172 más que el nuevo Pinto de Ford, y pesaba 200 libras por encima de su peso objetivo de una tonelada.

A pesar de todos los problemas que ocurren detrás de escena, la recepción de los medios hacia Vega fue sorprendentemente buena. DeLorean, siempre el vendedor dedicado, promocionó el proceso de ensamblaje altamente avanzado de Vega. El ochenta por ciento de las soldaduras de la carrocería estaban automatizadas, en comparación con el 18 por ciento de un automóvil típico de la época. La carrocería del Vega tenía poco más de la mitad de las partes que un Chevy de tamaño completo y estaba protegida por un nuevo proceso anticorrosivo de seis etapas.

A las revistas de autos les gustó el estilo y el manejo del Vega de 1971 . La potencia era escasa a velocidades de autopista, pero significativamente mejor que la del Volkswagen Beetle, y se observó que la estabilidad de frenado era el único problema grave. El vagón Kammback (que en realidad no era un kammback ) era particularmente apreciado. MotorTrend nombró al Vega como su Auto del Año en 1971. Aparte de su precio y peso, parecía que GM había entregado lo que Roche había prometido: un miniauto competitivo y bien construido.

Detrás de escena, sin embargo, una mala situación empeoraba. Chevrolet había hecho todo lo posible para garantizar que su planta de Lordstown, Ohio, pudiera igualar la calidad de las importaciones mediante la contratación de personal adicional de control de calidad, el diseño de un sistema computarizado para alertar al personal de ensamblaje sobre los defectos tan pronto como se encontraran y la realización de pruebas de manejo exhaustivas. primeros 2.000 coches fabricados. El Vega tuvo un buen comienzo, pero con solo 24,000 autos construidos, la UAW se declaró en huelga contra GM durante dos meses y medio, cortando el suministro justo cuando el primer Vegas llegaba a los concesionarios. Con la producción restringida, las ventas de 1971 cayeron alrededor de 150,000 unidades por debajo del pronóstico de Chevrolet y por debajo de las ventas del Pinto nuevo para 1971 de Ford.

Con el año modelo 1971 efectivamente disparado, Chevrolet se concentró en el 72, optimista sobre las nuevas políticas económicas de la administración de Nixon que pondrían a los subcompactos estadounidenses en una posición económica más pareja con las importaciones. Pero justo después de que comenzara la producción de los modelos de 1972, General Motors transfirió el control de Lordstown de Chevrolet a la División de Ensamblaje de General Motors. Para reducir costos, GMAD eliminó 700 puestos de trabajo, incluidos varios puestos de control de calidad, y eliminó el sistema computarizado de retroalimentación de defectos. El UAW acusó a GMAD de tratar de conseguir más trabajo con menos trabajadores y convocó una huelga. Estalló una lucha clásica entre sindicatos y administración, con GM en el papel del malo. Los titulares capturaron la imaginación de los jóvenes compradores a los que se suponía que debía atraer el Vega.

Justo en ese momento, la gravedad de los problemas de Vega se estaba volviendo evidente. Chevrolet retiró del mercado medio millón de Vegas en 1972. Los semiejes traseros podrían separarse de la carcasa, lo que provocaría que las ruedas se cayeran literalmente. Los soportes defectuosos en el carburador de un solo barril atascaron el acelerador. El motor de dos cilindros opcional podría petardear con la suficiente violencia como para partir el silenciador, arrojando gases de escape calientes al tanque de combustible y haciendo que se expanda, se rompa y se encienda.

Un defecto no descubierto en el nuevo sistema anticorrosivo dejó desprotegida la parte inferior de los guardabarros delanteros. GM había rechazado los revestimientos de guardabarros de plástico para ahorrar dinero, y Vegas sufrió una corrosión rápida, principalmente en los guardabarros, pero también podrían verse afectados los paneles de balancines, las puertas inferiores y las piezas de la suspensión delantera. Un distribuidor le dijo a Automotive News que estaba retocando manchas de óxido en un Vegas nuevo.

Sin embargo, el problema mejor recordado del Vega fue su infame motor de fusión. El motor en realidad no se derritió, pero si se calentaba demasiado, los cilindros se deformarían, desgastando el revestimiento de las paredes y obligando al refrigerante a pasar por las juntas de la culata. El primer problema aumentó el consumo de aceite (exacerbado por sellos de vástago de válvula defectuosos) y el segundo aumentó la frecuencia del problema de sobrecalentamiento. Si el propietario de un Vega no mantuviera el refrigerante al máximo, el Vega podría, y con frecuencia lo haría, destruir su propio motor. Chevrolet extendió la garantía del motor y actualizó una botella de desbordamiento y una luz de advertencia de bajo nivel de refrigerante, pero no antes de que muchos propietarios obtuvieran motores de reemplazo para sus guardabarros de reemplazo.