Érase una vez, Ford Motor Company necesitaba una solución para su extenso menú de familias de motores V-8. Simplemente había demasiados tipos de motores: el Fairlane V-8 de 90 grados (221/260/289/302ci de bloque pequeño), el 351W de plataforma elevada, los bloques grandes de la serie FE (332/352/360/390/406 /410/427/428ci), el bloque grande de la serie 385 (429/460ci) y el bloque grande MEL extremadamente sobredimensionado y con sobrepeso (383/410/430/462ci).
Ford comenzó a recortar la línea de motores con el nuevo motor 385 Serie 429/460ci en 1968, reemplazando al pesado y anticuado gigante MEL (Mercury-Edsel-Lincoln). A pesar de la eliminación del bloque grande MEL y el nacimiento del 429/460 más delgado, Ford todavía tenía que hacer algunos recortes. Ford quería tres plataformas básicas de motor V-8: bloque pequeño, bloque medio y bloque grande. Aunque el pequeño Fairlane V-8 había funcionado bastante bien y era un motor económico de producir, Ford tenía otras ideas.
El 351C tiene el mismo espacio entre orificios que el 302 y el 351W, pero con una arquitectura de bloque muy diferente que se asemeja a una fundición de Oldsmobile de imagen especular con una bomba de combustible de patrón de 12 y 6 pernos y una caja de distribución envolvente fundida en el bloque con una placa de acero. como el viejo V-8. Lo que diferenciaba a la 351C de la 351W eran sus culatas de cilindros de flujo cruzado estilo Chevy de bloque grande con válvulas poliangulares, puertos enormes y cámaras de cuña. Las cabezas son lo que hace que este motor sea legendario porque superan cualquier cosa en su clase y le dan a este motor hombros anchos. Parece tan enorme como un gran bloque.
El bloque 351C se produjo en versiones de tapa principal de dos y cuatro pernos hasta 1974, sin incluir los bloques australianos, que se produjeron hasta 1982. Las culatas de cilindros de Cleveland se produjeron en tres versiones básicas: cámara en cuña de cuatro cilindros, cámara abierta de cuatro cilindros , y cámara abierta de dos barriles. La culata de dos cilindros luce puertos de admisión y escape más pequeños para mejorar el torque, pero su cámara abierta de cúpula grande prácticamente no ofrece enfriamiento, lo que resulta en una detonación durante el arranque y la aceleración. El cabezal 351C-2V realmente no es lo que desea para un proyecto de construcción de 351C, aunque los entusiastas usan este cabezal para uso en la calle. El cabezal 351C-4V con sus cámaras de cuña más pequeñas y su enfriamiento excepcional ofrece un gran rendimiento de media a alta rpm gracias a los enormes puertos de admisión que brindan una respiración extraordinaria. El problema con estos puertos es un par de torsión de bajo a medio rango en un cabezal diseñado para un rendimiento de altas rpm. Las cámaras de cuña ofrecen una menor tendencia a la detonación y una mayor compresión.
Ford Australia mantuvo su pie en la producción de Cleveland mucho más allá de lo que hizo Ford Norteamérica a mediados de los años 70. De hecho, el 351 Cleveland fue tan popular en Australia que algunos lo llamaron el Chevy de bloque pequeño de la tierra de Down Under. Las piezas fundidas de Cleveland australianas siguen siendo piezas muy buscadas en América del Norte para aquellos que buscan mayores sumas de poder.
Ford Australia produjo el 351 Cleveland en 302ci y 351ci. Los parches australianos 302 Cleveland tienen cámaras de cuña pequeñas, lo que significa una mayor compresión si los coloca encima de un 351C. Con mucho, la mejor cabeza 351C de fábrica es la fundición de 4V de Ford Australia, que tiene la dulce combinación de la cámara de cuña 351C-4V con los puertos de 2V más pequeños para un gran torque de rango bajo a medio. Sigue siendo el mejor cabezal de fábrica jamás producido por Ford para este molino.
Una versión ampliada del 351C es el 400 de plataforma elevada, que se introdujo en 1971 para reemplazar finalmente al bloque grande FE Serie 390 en los vehículos Ford y Mercury de tamaño completo. Debido a que el 400 tiene una plataforma más alta, es más ancho que el 351C y es fácil de identificar. Al principio, el 400 tenía un patrón de pernos de doble campana para campanas de bloque pequeño y grande. En 1972, el patrón de campanas de bloque pequeño se eliminó por el patrón de pernos de campanas 429/460 en todos los ámbitos.
Ford North America, en un esfuerzo por reducir los costos de fabricación, finalizó la producción del 351C después de 1974 y luego hizo algo muy poco convencional. Tomó el 400 de plataforma alta más pesado con su diámetro interior de 4,000 pulgadas y su carrera de 4,000 pulgadas y lo destrozó a una carrera de 3,500 pulgadas para concebir el 351M, que en realidad no es un 351C en absoluto. Los recolectores de chatarra compran por error motores 351M pensando que han encontrado el 351C solo para llegar a casa y descubrir que compraron el molino equivocado. Aquí es donde la identificación adecuada de este motor es tan importante.
Los entusiastas tienden a llamar al 400 Cleveland el «400M». Sin embargo, Ford llamó a este motor 400 desde el principio. Cuando Ford destruyó el 400 para que los entusiastas del 351M comenzaran a llamarlo 400M, lo que nunca ha sido correcto. Si descubre un 351M, el mayor favor que puede hacerle a este motor es aumentar su cilindrada. Encuentre una manivela de carrera de 4,000 pulgadas o invierta en un kit de carrera que le permitirá superar las 400 ci.
Mientras recorre los anuncios clasificados y los desguaces en busca de un 351 Cleveland construible, encontrará que son muy escasos, pero vale la pena buscarlos. Encontrar un bloque Cleveland de calibre estándar será su mayor desafío. Y olvídese de llevar el overbore más allá de 4.040 pulgadas. Durante la ventana de producción en la que los motores 351C estaban en producción, Ford produjo algunas de las peores piezas fundidas que se recuerdan. Esto significa que ir más allá de 4,040 pulgadas es impensable debido al riesgo de cortar las camisas de agua. Además, las piezas fundidas de cabeza y bloque deben inspeccionarse minuciosamente en busca de fallas y grietas antes de dedicar tiempo y fondos a una construcción.
La buena noticia es la disponibilidad de bloques de reproducción y una gran cantidad de culatas de cilindros del mercado de accesorios para Cleveland. Como puede imaginar, estos castings no son baratos porque los Cleveland no se produjeron en grandes cantidades como los sobrevivientes convencionales como el bloque pequeño y el bloque grande de la Serie 385. No espere ver el descuento por volumen.
La parte difícil de comprar un Cleveland usado es determinar el tamaño del orificio y la condición de fundición. La mayoría tiene al menos un overbore de 4,030 pulgadas, lo que le da otras 0,010 pulgadas para jugar. Otras consideraciones incluyen la condición de los muñones del cigüeñal, las paredes del cilindro y las piezas fundidas. Si el motor se ha sobrecalentado alguna vez, se enfrenta a la posibilidad de que se agriete, lo que hace que la fundición sea desechable.
Los motores Cleveland con elevadores hidráulicos estaban equipados con balancines de acero estampado con fulcro de perno que no son ajustables. Solo los motores Boss 351C de 1971 y 351C de alto rendimiento de 1972 tenían balancines ajustables y un árbol de levas mecánico de alto rendimiento con empujador plano. Estos cabezales se actualizan fácilmente a espárragos atornillables, placas guía y balancines ajustables.
Este es un prototipo de bloque 351C fotografiado a finales de los años 60. Como puede ver, el bloque 351C es prácticamente una imagen especular de un Oldsmobile V-8 de la época con componentes de sincronización envueltos en hierro cubiertos por una placa de acero.
Los bloques Cleveland se produjeron en configuraciones principales de dos y cuatro pernos, siendo esta de cuatro pernos. Puede convertir su bloque principal Cleveland de dos pernos en uno principal de cuatro pernos utilizando tapas principales de un bloque desechado o a través del mercado de repuestos.
Este es el prototipo de bloque Cleveland mostrado anteriormente con tapas principales de dos pernos. Incluso con tapas principales de dos pernos, este es un bloque muy resistente para la mayoría de las aplicaciones en la calle y puede soportar hasta 450-500 caballos de fuerza si usa pernos principales ARP. Los pernos le dan al bloque principal Cleveland de dos pernos una fuerza extraordinaria.
De izquierda a derecha están los tres cigüeñales del motor de la serie 335, todos de hierro nodular. El 351M a la izquierda con un eje principal de 3000 pulgadas, el 351C con un eje principal de 2750 pulgadas, ambos con un recorrido de 3500 pulgadas y marcas «4M». El 351M también tuvo una marca «1K» más adelante en la producción. A la derecha está la biela 400 con carrera de 4.000 pulgadas y marca de 5M. Los motores de la Serie 335 nunca fueron equipados de fábrica con una manivela de acero. Si desea una manivela de acero, deberá buscar soluciones en Scat Enterprises.
Las cúpulas de los pistones de Cleveland son bastante poco convencionales debido a la naturaleza misma de las culatas de los cilindros de las válvulas poliangulares. Este es un pistón de alta compresión Speed Pro forjado de Summit Racing Equipment tanto para el 351C como para el Boss 302, que emplearon las mismas cabezas 351C-4V.
Estos pistones forjados de parte superior plana con muescas están mecanizados para ofrecer menos compresión del orden de 10,5:1 en comparación con los slugs de 11,5:1 que se muestran. Observe cómo se muesca el bloque para despejar las válvulas de admisión de 2,190 pulgadas del tamaño de una mesa de cóctel.
Hay dos tipos básicos de cámaras de combustión 351C/351M/400. A la izquierda está la cámara «abierta» de 74-76 cc de baja compresión, que es la cabeza que no desea debido a la grave ausencia de área de enfriamiento y el gran potencial de golpe de chispa. A la derecha está la cabeza que desea con sus cámaras de cuña de 61-64 cc y válvulas de admisión/escape de 2.190/1.700 pulgadas. Las cámaras de cuña ofrecen mejor enfriamiento y potencia. La cámara de cuña australiana 302C es aún más pequeña con 54-57 cc.
La culata del 351C-4V con cámaras abiertas o en cuña (según el año del modelo) luce estos enormes puertos de admisión y es una culata de altas revoluciones y respiración profunda nacida más para las carreras que para la calle. No ofrece un buen par motor a bajas revoluciones. Sin embargo, se enciende con fuerza a altas revoluciones.
El cabezal 351C-4V luce un generoso tamaño de puerto de escape para una excelente evacuación. Estos cabezales, con trabajo portuario profesional, pueden generar mucha potencia.
Hemos colocado la junta de entrada de 351C-4V sobre un puerto de entrada de 351C-2V para ayudar a ilustrar la diferencia de tamaño de puerto. El puerto de 2V está dimensionado de esta manera para una buena velocidad, lo que significa un buen torque de rango bajo a medio para la calle. La desventaja de los cabezales de 2V es la cámara abierta en forma de cuenco y la compresión reducida. El cabezal Ford Australia Cleveland combinó los puertos de 2 V con cámaras de cuña de 4 V, que es la mejor combinación.
Mire estos puertos de admisión 351C-4V con puertos personalizados, que han sido masajeados profesionalmente para mejorar el flujo. El trabajo de puerto en cabezales 351C-4V puede generarle una ganancia de 30 a 40 hp en el dinamómetro.
Aquí está la cabeza 351C-4V con un buen trabajo de puerto y masajeado por MCE Engines en Los Ángeles. Este tipo de proyecto de motor lleva tiempo y cuesta mucho.
Marvin McAfee de MCE Engines lleva su esfuerzo de creación de planos a los extremos en una construcción de Cleveland: cc los alivios de las válvulas y las cámaras para determinar la relación de compresión.
Este restrictor de latón instalado en los bloques Cleveland nunca se debe quitar porque controla el flujo de refrigerante desde el bloque hasta el termostato y el radiador. Los bloques posteriores 351M/400 tienen este restrictor moldeado en el bloque.
MCE Engines masajea todos los pasajes de la cocina de aceite para reducir la turbulencia del fluido.
Marvin taladra un pequeño orificio de 0,030 pulgadas en el tapón de la galera de aceite, como se muestra, para mejorar el flujo de aceite a los componentes de sincronización. Debido a que el sistema de lubricación del Cleveland no es lo que podría ser, los constructores de motores experimentados restringen el flujo de aceite a los cojinetes de levas para mejorar la lubricación en los muñones de los cojinetes de biela y principal.
Una buena regla a seguir para elegir un colector de admisión para su Cleveland es preguntar cómo se conducirá su camioneta clásica la mayor parte del tiempo. Para la conducción y los desplazamientos, nada supera a un múltiple de admisión de doble plano con conductos de admisión largos y una cámara profunda. Obtienes un buen par motor a bajas revoluciones, pero obtienes cantidades adecuadas de potencia con el acelerador completamente abierto.
Si va a competir, querrá un buen múltiple de un solo plano como este de Trick Flow, que tiene corredores largos, pero una cámara profunda y un tiro directo a los puertos de admisión. Este es un colector más adecuado para el uso de altas rpm. Vamos a correr.
Trick Flow ha creado un par de paquetes de culatas de cilindros del tamaño correcto para los motores 351C, 351M y 400. Hay dos tamaños de Trick Flow: 190 cc y 225 cc (volumen del puerto de admisión). Los cabezales de 190 cc tienen puertos de escape de 112 cc y cámaras de cuña de 62 cc o 72 cc con válvulas de 2,080/1,600 pulgadas. Las cabezas más grandes de 225 cc tienen puertos de escape más grandes de 115 cc con cámaras de 60 cc y válvulas de 2.080/1.600 pulgadas.
Las cámaras de alto remolino Trick Flow de 60 cc mantienen la danza entre el combustible y el aire en el camino de la combustión y la expansión térmica. Este enfoque aprovecha al máximo la carga de aire/combustible, lo que significa potencia.
La forma más fundamental de obtener más potencia de un Cleveland es el golpe y el desplazamiento. Otra forma es la relación de compresión. Con la adquisición de un kit de carrera Eagle con una manivela de acero y varillas de viga en I de servicio pesado, le está dando a su motor una ventaja mecánica a través del apalancamiento y ese largo brazo de carrera. También está aumentando la relación de compresión sin exagerar demasiado.
Cuando se trata de eventos de sincronización de válvulas y fricción interna, el Cleveland de Ford no es diferente a cualquier otro motor. Quiere grandes bocanadas de aire y combustible sincronizadas perfectamente con los eventos de sincronización del pistón. Aprovecha al máximo las culatas de cilindros de tu Cleveland a través de un buen árbol de levas de empujadores de rodillos. Una leva de rodillo le ofrece la acción de válvula más agresiva sin sacrificio. También está reduciendo la fricción interna, lo que libera energía.
Marvin McAfee agrega algo a la construcción de su motor: cojinetes Torrington de baja fricción en la rueda dentada de sincronización, lo que libera más potencia.
Los balancines de rodillos reducen la fricción en la punta del vástago de la válvula. También reducen e incluso eliminan el desgaste. Reducen en gran medida la intensidad con la que debe trabajar su sistema de tren de válvulas.
Las piezas fundidas del motor Ford son fáciles de identificar. Tiene el número de fundición de Ford que se muestra aquí junto con un código de fecha que indica cuándo se fundió la pieza. Ante usted hay un bloque D2AE-CA Cleveland que indica un bloque de 1973. El código de fecha de 3A27 significa 27 de enero de 1973. Esto se puede aplicar a cualquier fundición de Ford.
Y por último, ¿cómo sabes si has encontrado un 400 o un 351M? En la parte superior del frente del bloque estará este saliente (flecha), que indica un bloque 400/351M. Si desea construir una camioneta realmente ruda con la ventaja de peso de este motor sobre un bloque grande, opte por la 400 Cleveland. Es claramente diferente e impresiona con la actitud masiva de cabezas grandes y ancho de bloque. Este es un TMeyer 400 construido para un Ford F150 clásico.
TMeyer Precision Automotive Machining presenta la familia Track Boss de bloques de motor Cleveland de reproducción. Cinta gruesa para reforzar la red. Tapones de congelación de aluminio atornillables. Tapas principales de palanquilla de cuatro pernos, de base plana y separadas para una resistencia superior. Sello principal trasero de una pieza. Con o sin suministro de bomba de combustible. Peso del bloque de aluminio 105-110 libras. Peso del bloque de hierro 215-225 libras. TMeyer tiene prácticamente todo lo que necesitará para construir una 351C/351M/400.
