¿Cuáles son los mejores neumáticos para el camión de nieve, invierno y todo terreno para el invierno?

  • 22 minutos de lectura

Nuestra prueba de neumáticos aptos para el invierno se propuso encontrar los mejores neumáticos para terrenos fangosos para la nieve, los mejores neumáticos para todo terreno para conducir en invierno, los mejores neumáticos para todas las estaciones en la nieve y los mejores neumáticos para la nieve. Hemos hecho el trabajo y tenemos los resultados detallados que deberían ayudarlo a informar sus elecciones cuando se trata de elegir los mejores neumáticos de invierno para su 4×4.

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«¿Son buenos los neumáticos para todas las estaciones en la nieve?»

«¿Qué es el copo de nieve de montaña de tres picos (3PMSF)?»

«¿M+S o M/S o MS en un neumático significa que es un neumático de nieve?»

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Neumáticos M+S en nieve

No se deje engañar, la notación M+S (barro y nieve) en sus llantas no significa necesariamente que la llanta sea una llanta para nieve. De hecho, la designación M+S es estrictamente un estándar visual (léase: sin evaluación del desempeño). Documentos oficiales de la Asociación de Fabricantes de Neumáticos de EE. UU. detallan pautas de diseño que se dice que mejoran el rendimiento de un neumático en barro y nieve sobre neumáticos que no son M+S, como la orientación de los bordes/bolsillos en el dibujo de la banda de rodadura y el porcentaje de la superficie de contacto que está ocupado por vacíos (espacios entre los bloques de la banda de rodadura). Los neumáticos comercializados como para toda estación, para todo clima e incluso para barro y todo terreno, pueden llevar la designación M+S. Los neumáticos marcados con la insignia M+S pueden, en algunos estados, permitirle pasar por las estaciones de control de cadenas de neumáticos.

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¿Qué es el copo de nieve de montaña de tres picos (3PMSF)?

En comparación con la designación M+S, los neumáticos con Three-Peak Mountain Snowflake (3PMSF) se han probado y cumplen con un estándar de rendimiento. El 3PMSF no reemplaza la designación M+S, ya que a menudo se pueden encontrar ambos en el mismo neumático. Los neumáticos que llevan el 3PMSF se han sometido a un procedimiento de prueba de terceros de la Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales (ASTM), que mide variables que pueden incluir aceleración en línea recta, frenado y curvas en la nieve. El desempeño en estas categorías se mide contra el neumático de prueba de referencia estándar de ASTM. Tenga en cuenta que cuando un fabricante somete sus neumáticos a esta validación de terceros, puede elegir qué cantidad (si la hay) de los resultados se comparte con los consumidores. La conclusión es esta: cuando vea el emblema 3PMSF, sepa que el producto ha sido probado en condiciones de nieve.

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Neumáticos de nieve para 4×4 y camiones ligeros

Los neumáticos son sistemas complejos y están tan llenos de compromisos como redondos y negros. Esto significa que al seleccionar un neumático de invierno específico o un neumático de nieve para su 4×4 o camión ligero, es probable que esté sacrificando el rendimiento en otros escenarios, como la conducción en climas cálidos o la banda de rodadura. Sin embargo, para climas donde el invierno significa muchos meses de cosas blancas y resbaladizas en el suelo, los neumáticos especiales para nieve pueden ser una estrategia que valga la pena. Estos neumáticos están diseñados para uso en carretera solo en invierno y cuentan con un compuesto de caucho blando con numerosos surcos en los bloques de la banda de rodadura.

Mirando un neumático, los surcos son las ranuras más pequeñas en los bloques de la banda de rodadura y están estratégicamente diseñados para controlar la rigidez del bloque, el ruido, la acumulación de calor y la evacuación de agua. A medida que el neumático rueda, las ranuras se expanden, presentando más bordes a la nieve y generando más agarre. Rellenar la banda de rodadura con nieve es el mecanismo por el cual los neumáticos para nieve se agarran a la nieve. (Piensa: la nieve se pega a la nieve cuando haces rodar una bola de nieve).

Los neumáticos para nieve generalmente tienen un compuesto de caucho con una temperatura de transición vítrea más baja (temperatura a la cual los polímeros, como los neumáticos, pasan de flexibles y gomosos a vidriosos y quebradizos) y están diseñados para funcionar mejor a temperaturas inferiores a 45 grados F. Esto, combinado con el mayor número de laminillas conduce a un desgaste acelerado cuando se utilizan neumáticos para nieve sobre pavimento seco. Algunas llantas para nieve también vienen con clavos para nieve, lo que aumenta el potencial de tracción en climas fríos. Si este es su método para enfrentarse a la nieve, le recomendamos un segundo juego de neumáticos para su vehículo para las épocas más cálidas del año.

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¿Necesito cadenas para la nieve?

¡No pueden (usualmente) lastimar! Llevar cadenas para la nieve es ley en algunos estados, y es posible que se requieran cadenas para viajar en algunas carreteras durante las tormentas de invierno. De lo contrario, las cadenas para la nieve pueden ofrecer tracción adicional a su vehículo en condiciones resbaladizas. Según nuestra experiencia, si tiene espacio libre en los huecos de las ruedas, opte por cadenas de eslabones resistentes en lugar de cadenas portacables más ligeras. Confía en nosotros, cuando importa, quieres un bocado extra.

Las cadenas permiten que sus llantas muerdan el suelo helado donde es posible que la goma de sus llantas no pueda encontrar tracción. Del mismo modo, las cadenas pueden clavarte directamente en la nieve profunda de forma similar a un neumático de terreno fangoso, atascándote. Si no se instalan correctamente, las cadenas también pueden causar daños a la lámina de metal y otras partes del vehículo, por lo que el equipo de tensión adecuado (y la práctica) es primordial. Asegúrese de instalar cadenas en su eje motriz como mínimo, así como en su eje de dirección.

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La prueba de neumáticos para nieve todoterreno

Probamos 11 neumáticos de General, Goodyear, Nexen, Pirelli, Kenda, Toyo, Dick Cepek, Mickey Thompson y Yokohama en condiciones invernales. Los vehículos de prueba fueron Jeeps (un JK Wrangler 2017 de dos puertas y un LJ 2005). Las pruebas consistieron en escenarios de aventura y conducción diaria normal en los Jeeps y se llevaron a cabo durante tres años. Los neumáticos se condujeron en la carretera, alrededor de la ciudad y en los senderos en cualquier cosa, desde un par de pulgadas hasta unos pocos pies de nieve. Nadie ganó, nadie perdió, y no hay rankings; sin embargo, compartiremos nuestras observaciones de nuestro tiempo con cada neumático todo terreno en la nieve.

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Haga clic en cada neumático todo terreno para un análisis en profundidad:

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Pirelli Scorpion All-Terrain Plus

Presentado en 2018, el todoterreno más nuevo de Pirelli se basa en el Scorpion ATR de la compañía. Además de los flancos más agresivos y la estética mejorada, el neumático fue calificado para servicio en nieve severa y recibió el Three-Peak Mountain Snowflake. Tras la primera inspección, nos impresionó la densidad de laminillas del Scorpion All-Terrain Plus, ya que casi se parecía a la de los neumáticos exclusivos para nieve o invierno. El rendimiento en carreteras con nieve compactada fue impresionante, y el arranque desde una parada, las curvas y el frenado fueron cómodamente predecibles.

3PMSF:

Tachonable: No

Consejo Frosthand: si el rendimiento a alta velocidad y la tracción sobre hierba mojada son tan importantes como llegar a los senderos para trineos, este es su neumático.

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Goodyear Wrangler DuraTrac

Hemos visto este neumático en todas partes, desde plataformas de arado dedicadas hasta la zapata OEM de elección para camiones de media tonelada. También nos ha impresionado lo bien que cubre la brecha entre los neumáticos para barro y los neumáticos para todo terreno. El lodo fue una de las fortalezas de las orejetas de 18/32 pulgadas de profundidad, los bloques de los hombros se agarraron con confianza a las rocas y el dibujo de la banda de rodadura con ranuras se mantuvo bien en los meses de invierno.

3PMSF:

Tachonable:

Consejo de Frosthand: el servicio de invierno no es un problema, pero las paredes laterales dejan algo que desear.

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Mickey Thompson Baja Pro XS

Cuando nos fijamos en esta goma tremendamente agresiva de Mickey Thompson, era difícil soñar con un escenario fuera del pavimento en el que no sobresaldrían. Después de aplastar nuestro juego de neumáticos Baja Pro XS en lodo, rocas y grava; nos metimos en una tormenta de invierno. En caminos nevados, el parche de 13.5 pulgadas de ancho de bloques carnosos de la banda de rodadura golpeaba contra el aguanieve y, a pesar de la falta de abundantes ranuras, generalmente nos mantenía apuntando hacia dónde queríamos ir. En los senderos, los vacíos abiertos y los Sidebiters enojados arañaron la nieve, a menudo hasta la tierra y las rocas debajo, incluso cuando la nieve se acumulaba hacia nuestros faros.

3PMSF: No

Tachonable: No

Frosthand Adv-ice: Mickey los hace altos y anchos (tamaños de 35 a 58 pulgadas), por lo que recomendamos ir a lo grande para batir los desniveles más profundos.

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Nexen Roadian MTX

El Roadian MTX de Nexen (eso es Mud-Terrain Xtreme) tiene dos caras. Cada una de sus paredes laterales presenta un patrón diferente (Máquina y Bestia). Los tamaños de flotación cuentan con paredes laterales de tres capas y tienen clasificación de carga F para cualquier persona que remolque y transporte. Ascender carreteras nevadas a la presión de la calle no fue un problema para el MTX, incluso cuando el aguanieve se acumulaba profundamente. Dirigimos los neumáticos hacia las rocas heladas donde las paredes laterales se defendían de los duros golpes mientras las bandas de rodadura se deslizaban fácilmente a través de la nieve, manteniéndonos en movimiento.

3PMSF: No

Tachonable: No

Frosthand Adv-ice: Es posible que las ranuras mínimas y las bandas de rodadura ampliamente espaciadas de este neumático no sean la mejor combinación para la nieve compacta en la carretera, pero su destreza para remolcar y palear fuera de los senderos merecen su atención.

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Dick Cepek Sendero País EXP

Posicionado entre el Fun Country todoterreno de la compañía y el Extreme Country para terrenos fangosos se encuentra el Trail Country EXP. Su compuesto reforzado con sílice sugiere un mejor rendimiento en carreteras mojadas, el espacio más amplio entre las orejetas ofrece una mayor capacidad de excavación en el barro y la nieve, y las ranuras onduladas en los bloques permiten cierta flexión a medida que la llanta rueda sobre el terreno. El rendimiento en la nieve es más consistente con los neumáticos para terrenos fangosos en polvo más profundo, así como en superficies de nieve compactada y recién removida.

3PMSF: No

Tachonable: No

Consejo de Frosthand: si le gusta la nieve fresca con más suciedad debajo que el hielo, pero necesita la capacidad de manejo de un neumático A/T, mire de esta manera.

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Kenda Klever I/T

Este neumático encaja perfectamente entre los neumáticos para todo terreno y los de barro con un espacio más estrecho entre los tacos, ranuras apreciables y huecos profundos entre los bloques de la banda de rodadura. Después de probar con tortura el Kenda Klever R/T en condiciones invernales, pasamos a castigarlos en rocas, barro y grava. Spoiler: sin pinchazos, sin quejas.

3PMSF: No

Tachonable:

Frosthand Adv-ice: aquí está su punto triple entre la tolerancia a la nieve personalizable y rentable (se puede montar) y la confianza en los senderos accidentados.

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Toyo Open Country A/T III

Con un nuevo rediseño, descubrimos que el Open Country A/T III ofrecía mejoras con respecto a su predecesor. El rendimiento en la nieve y la capacidad todoterreno fueron encomiables en el todo terreno de aspecto nítido, y no nos reservamos nada en lo que respecta a nuestra evaluación. Podemos decir con confianza que el neumático obtuvo su calificación de 3PMSF, ya que se comportó de manera predecible en todas las situaciones invernales, desde carreteras y senderos llenos de nieve profunda hasta maniobras a baja velocidad sobre aguanieve moderadamente compactada.

3PMSF:

Tachonable: No

Consejo de Frosthand: simplemente mire más allá de las bandas de rodadura no agresivas de los flancos y tendrá un neumático que probablemente impresione desde los jardines rocosos hasta las tormentas de nieve.

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Agarrador general X3

Las letras rojas en las paredes laterales nos amarraron y procedimos a arrastrar el terreno fangoso de General a través de espantosas rocas y ventisqueros por igual. Antes de llegar a los senderos, examinamos el manejo de los X3 dentro y fuera de la curvatura en calles severamente nevadas. A pesar de la falta comparativa de ranuras, no nos encontramos deslizándonos hacia los lados más de lo esperado. Cuando giramos hacia los surcos retorcidos llenos de rocas y completamente cubiertos de pelusa, las huellas abiertas se hundieron en la tierra mientras que las paredes laterales agresivas nos permitieron la confianza para acelerar hacia adelante.

3PMSF: No

Tachonable: No

Consejo de Frosthand: mire de esta manera si la nieve es la tercera condición más frecuente en la que conduce y necesita una pared lateral que llame la atención.

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Yokohama Geolandar X-AT

Después de una mirada superficial, nos sorprendió no encontrar un emblema 3PMSF en el Geolandar X-AT de Yokohama. De todos modos, el primer lugar al que nos aventuramos fue de cabeza a una tormenta de nieve. Bajamos la presión a alrededor de 15 psi con nuestro LJ Wrangler 2005 y quedamos muy impresionados con la distancia, incluso con los diferenciales abiertos delante y detrás, resoplando a través de la pólvora fresca. Salir de los senderos y atravesar la mezcla de aguanieve y nieve en las carreteras transcurrió sin incidentes.

3PMSF: No

Tachonable: No

Frosthand Adv-ice: No hay quejas en la nieve y es notablemente silencioso en el camino hacia los senderos.

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Agarrador general A/Tx

Encontramos nieve cerca del final de nuestro viaje salvaje de 10,000 millas con los todo terrenos Grabber, y nos quedamos boquiabiertos. El manejo en carretera en la nieve fue uno de los más predecibles que hemos experimentado. La tracción todoterreno en el material blanco también fue encomiable tanto en polvo profundo como en pistas de barro resbaladizas y pegajosas. Sí, los bloques se pueden tachonar, ¡pero decimos que el rendimiento en invierno fue más que adecuado sin ellos!

3PMSF:

Tachonable:

Consejo Frosthand: cuando los viajes todoterreno son tan importantes como la confianza en invierno, échale un vistazo al Grabber A/Tx.

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BFGoodrich T/A KM3

Nos propusimos abusar a fondo de este neumático en lodo y rocas y, como implica el T/A en su nombre, lo encontramos digno de «Terrain Attack». Mientras dirigíamos el KM3 hacia la nieve fresca, rápidamente se abrió camino hacia la tierra debajo de la nieve y generó tracción cuando pudo. Hicimos girar con confianza sus paredes laterales reforzadas contra troncos, surcos y rocas del borde del sendero para encontrar agarre, pero el dibujo de la banda de rodadura a veces tuvo problemas para acumular la capa de nieve necesaria para seguir avanzando.

3PMSF: No

Tachonable: No

Consejo Frosthand: si constantemente golpeas el barro y las rocas y rara vez se cubren de hielo y nieve, echa un vistazo al KM3.

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La prueba de neumáticos para nieve y para todas las estaciones

Las opciones de fábrica de llantas para todas las estaciones en la Ford F-150 SuperCrew 4×4 2016 que usamos durante esta prueba sirvieron como referencia contra la cual comparamos varias llantas para terreno fangoso, todo terreno, nieve con clavos y nieve sin clavos que Tire Estante provisto en base a la calificación más alta de satisfacción del cliente en cada categoría.

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Los contendientes:

• Goodyear Wrangler Fortitude HT OWL (rango de carga SL)
• Bridgestone Blizzak DM-V2 (rango de carga SL)
• Goodyear Ultra Grip Ice WRT LT (rango de carga E)
• BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 RWL (rango de carga C)
• Firestone Destination M/T (rango de carga E)

Todos los neumáticos se entregaron a la pista de prueba desde el almacén de Tire Rack, montados y equilibrados sobre ruedas de acero, sin sensores de control de presión de neumáticos (TPMS). Los TPMS no eran necesarios para el tipo de prueba en pista cerrada que estábamos haciendo porque controlábamos la presión de cada neumático cada vez que salíamos a la pista de prueba.

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Se llenó el tanque de 36 galones de cada camión y se ajustó la presión de los neumáticos a 35 psi para los Wrangler y Blizzak DM-V2 y 50 psi para los demás según las especificaciones del fabricante de neumáticos para el F-150. Todas las pruebas se realizaron con la caja de transferencia en 4Hi, tal como se haría en una conducción normal en tales condiciones. Luego, Rogers y Campbell equiparon cada F-150 con un registrador de datos Racelogic DriftBox para registrar cada aspecto del movimiento del vehículo alrededor de la sección de media milla de la pista y el área de aceleración/frenado que habíamos elegido para las pruebas.

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Recopilación de datos para la prueba de neumáticos para nieve

Nuestra prueba para el mejor neumático de invierno consistió en dos elementos: aceleración/frenado y manejo. El DriftBox registró el tiempo y la distancia para cada segmento, y cada juego de neumáticos se probó seis veces. Al final de cada sesión de prueba de neumáticos, cargamos los datos en computadoras portátiles para su análisis. Rogers, que tiene una década de experiencia en pruebas de neumáticos para Tire Rack, fue nuestro conductor para las carreras de datos sobre el circuito cubierto de nieve, mientras que Campbell se encargó de las pruebas de aceleración y frenado en una sección arada dedicada solo para ese propósito. Las pruebas comenzaron con los neumáticos de control para todas las estaciones, cambiaron a dos de los contendientes, luego volvieron a los neumáticos de control, luego a los dos últimos contendientes y volvieron a los controles. Este régimen alternativo entre los neumáticos OEM y los competidores nos permitió compensar cualquier desviación que el cambio de temperatura durante el día pudiera haber traído a la superficie de la pista. Las pruebas de frenado y aceleración fueron sencillas, literalmente. Aceleramos la F-150 tan fuerte como el control de tracción permitía hasta 30 mph, mantuvimos esa velocidad hasta contar dos, luego clavamos los frenos, permitiendo que el ABS detuviera la camioneta como lo haría en una situación de frenado de emergencia.

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El segundo día se pasó en el autódromo, conduciéndolo tan rápido como lo permitían los neumáticos sin patinar ni usar técnicas de estilo de rally. Como esperábamos, hacer múltiples recorridos por el circuito de media milla cubierto de nieve y la sección de aceleración/frenado magnificaron los atributos y las debilidades de cada neumático, por lo que pudimos determinar cuál era el mejor neumático para conducir en invierno.

Resultados: ¿Cuál es el mejor neumático de invierno?

Quedó muy claro al final de nuestra prueba de dos días qué bandas de rodadura funcionan mejor para los neumáticos de invierno cuando se trata de mantener al conductor sintiéndose en control de una camioneta 4×4 en caminos nevados. Así es como les fue a los cinco tipos diferentes de bandas de rodadura cuando se contaron los números:

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5. Destino Firestone M/T

Típico de los neumáticos de tracción de alto vacío preferidos por muchos propietarios de camionetas en todo el mundo que necesitan cavar y eslingar sus vehículos en condiciones de manejo menos que óptimas. Sin embargo, la tracción en la nieve se basa en mantener la nieve en las bandas de rodadura de los neumáticos, no en expulsarla. La capacidad del M/T para cavar y quitar la tracción de la nieve fue evidente en su bajo rendimiento.

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4. Goodyear Wrangler Fortitude HT

Se desempeñó mejor en general que el dibujo de la banda de rodadura de los neumáticos para barro. El diseño de cuatro nervaduras de la Fortitude, los bloques de la banda de rodadura cerrados y las entalladuras profundas le dan la capacidad de retener la nieve en la banda de rodadura el tiempo suficiente para proporcionar un agarre decente durante la aceleración de 0 a 30 mph y el frenado de 30 a 0 mph.

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3. BFGoodrich todoterreno T/A KO2

Representante de un todoterreno que ha superado los requisitos de rendimiento de tracción en nieve severa de Rubber Manufacturers of America (RMA) para lograr la calificación Three Peak Mountain Snowflake. El BFG no se enganchó tan bien como el Fortitude en la aceleración, pero lo compensó en el frenado y las curvas contra la banda de rodadura de control.

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2. Goodyear Ultra Grip WRT LT

Representaba la tecnología más antigua del segmento de neumáticos con clavos para camionetas de invierno. El Ultra Grip WRT con clasificación E utiliza un compuesto especializado en la banda de rodadura para hielo que proporciona una tracción mejorada en caminos cubiertos de hielo y nieve. Aunque tiene menos laminillas en los bloques de la banda de rodadura que el Blizzak y surcos/huecos más anchos entre los bloques, se desempeñó de manera casi idéntica con un promedio combinado de solo 1.3 pies más que el Blizzak.

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1. Bridgestone Blizzak DM-V2

Neumático de invierno sin clavos dedicado diseñado específicamente para camionetas y SUV. Representa lo último en diseño y compuesto de la banda de rodadura para conducir sobre nieve y hielo. El DM-V2 se detuvo en la mitad de la distancia del neumático para lodo mientras brindaba una tracción excepcional en todos los aspectos de la pista de prueba.

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Conclusión: ¿Cuál es el mejor neumático de nieve para camiones?

Entre la conducción en un circuito sinuoso y la prueba en línea recta, no es de extrañar que los neumáticos exclusivos para nieve, ya sea sin clavos o con clavos, lideren el camino en comparación con los otros tipos de bandas de rodadura. Nos encantó el rendimiento de los neumáticos para nieve sin clavos.

Lo que aprendimos de esta comparación entre los tipos de banda de rodadura es que los neumáticos que mantienen la nieve acumulada en la cara de la banda de rodadura brindan una mejor tracción que los que la expulsan. No se puede vencer a los neumáticos de nieve dedicados para la tracción en la nieve. Los todoterrenos con la clasificación Three-Peak Mountain Snowflake son una buena opción si no puedes encontrar neumáticos para nieve especiales que se ajusten a tu 4×4. Los propietarios de vehículos con tracción en las cuatro ruedas o en las cuatro ruedas preocupados por maximizar el control del vehículo y minimizar el riesgo de accidentes deben tener esto en cuenta cuando piensen en realizar cambios de neumáticos cada dos estaciones. Para aquellos que se contentan con quedarse con los neumáticos que usan actualmente, nuestra prueba debería proporcionar un nuevo nivel de expectativa para su tipo de banda de rodadura cuando se encuentran en condiciones de manejo invernales.

Los mejores neumáticos de nieve para camiones:

  • 5. Destino Firestone M/T
  • 4. Goodyear Wrangler Fortitude HT
  • 3. BFGoodrich todoterreno T/A KO2
  • 2. Goodyear Ultra Grip WRT LT
  • 1. Bridgestone Blizzak DM-V2

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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin