El Eagle Talon Tsi AWD es un clásico subestimado

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El Eagle Talon TSi AWD , al igual que el pájaro y la garra que le dan nombre, es un carroñero majestuoso. Producto de la desconcertante confluencia de marcas y asociaciones vehiculares agrupadas en Chrysler Corporation a finales de los años 80, incluidos Dodge, Plymouth, Jeep, Mitsubishi y la mezcolanza de basura de la alianza American Motors/Renault que se conoció como Eagle, el automóvil Revolvió en busca de componentes y marcas en el contenedor de repuestos del gigante conglomerado multinacional y se le ocurrió una comida deliciosa: un cupé deportivo con tracción en todas las ruedas, de casi 200 hp, turboalimentado, de buen manejo, atractivo.

«En ese momento, los cupés deportivos eran una gran parte del mercado, desde autos de nivel de entrada hasta autos de precio medio y de lujo», dice Nate Berg, director de planificación de productos de Mitsubishi North America. Berg también es propietario en serie de cuatro automóviles Diamond Star Motors (DSM), como se conocía al Talon y a los otros dos miembros de su cohorte de producción nacional (en Normal, Illinois), el Mitsubishi Eclipse y el Plymouth Laser. «Combinando eso con nuestra compañía (en ese momento, éramos grandes en los deportes de motor y especialmente en las carreras de rally), esto fue realmente la combinación perfecta del mercado y nosotros, para sacar autos deportivos y construir a partir de nuestra historia».

Los coches fueron un éxito inmediato. La primera generación (1990-1994) ofreció una variedad de potencias, diseños y puntos de precio: la base era una versión de cuatro cilindros de aspiración natural, 1.8 litros y 92 hp; un DOHC de 16 válvulas, 2.0 litros y 135 hp fue un paso adelante; luego el turbo de 190 hp, los tres con tracción delantera. Pero el TSi, con su motor turbo de cuatro cilindros y 2.0 litros de 195 hp (los modelos posteriores alcanzaron los 210 hp) y tracción en las cuatro ruedas, fue el auto halo, brillando sobre el resto de la alineación con su exótico (para el momento) tren motriz. , rendimiento vertiginoso, habilidades de carrera probadas y precio asequible. Las transmisiones eran una automática de cuatro velocidades o una manual de cinco velocidades.

Por alrededor de €16,500 (alrededor de €30,000 en dinero de hoy), el Talon TSi AWD podría alcanzar las 60 mph en solo 6.6 segundos, a la par con un Fox-body V-8 Mustang GT 5.0 contemporáneo y casi un segundo más rápido que el de cuatro ruedas. conducir un BMW 325iX, que cuesta casi el doble. Los autos obtuvieron de inmediato un lugar en las listas de «lo mejor de» automotriz y ganaron pruebas de comparación contra incondicionales japoneses como el Honda Prelude y el Nissan 240SX . Los clientes se los llevaron. Más de 100.000 de los trillizos se vendieron en 1990, el primer año del modelo. Un tercio de ellos eran Garras.

Will Ebbett fue uno de los muchos niños afectados por esos autos cuando eran nuevos. «Un médico local donde crecí tenía un Talon de 1990 con tracción total», dice el hombre de 39 años desde su casa en el norte de California, donde trabaja como reparador de máquinas tragamonedas en un pequeño casino. «Eso es lo que me abrió los ojos a los autos».

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Había diferentes motores disponibles, pero los que tenían aproximadamente 200 hp hicieron que el automóvil fuera más rápido para su época.

Compró su primer DSM, un Mitsubishi Eclipse turbo rojo con tracción en las cuatro ruedas, en 2001 por €1,800 y procedió a «desarmarlo y reconstruirlo todo», incluido el motor, la transmisión, el embrague y los bujes de suspensión. En el proceso, comenzó a acumular varios repuestos. «Cada vez que encontraba un DSM turbo con tracción en todas las ruedas, que era el doble», dice Ebbett, «lo compraba para usarlo como repuesto».

Nunca llegó a terminar su proyecto. «Perdí ese auto en uno de los incendios aquí, en 2015». Pero no perdió la adicción al DSM. Siguió buscando un reemplazo. En marzo de 2018, un amigo le envió fotos de un TSi 1990 de bajo kilometraje. «Cuando vi el odómetro, decía 81,000 millas, y pensé: ‘¿Es eso real?'». Ebbett condujo hasta la casa del vendedor con un baúl lleno de repuestos para investigar.

El automóvil no funcionó, pero Ebbett estaba lo suficientemente familiarizado con los problemas clave de los automóviles DSM como para haber completado un diagnóstico predictivo al elegir su reserva de piezas. Buscó una batería de repuesto, un relé principal y una ECU e intercambió los tres. «Finalmente lo encendí y conduje a casa esa noche con llantas rotas», dice. «También era un auto local, comprado en Sutter Creek Dodge, así que dejé los marcos de las placas en él». Pagó €1,200.

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Desde entonces ha puesto mucho más en el auto. Reemplazó el turbo con un modelo más grande, actualizó el colector de escape, colocó un volante y un kit de embrague con un disco de calle y agregó un controlador de impulso manual. «Pero estoy tratando de mantenerlo en stock para que no atraiga demasiada atención», dice.

Como alude Ebbett, una de las grandes alegrías de estos autos, como muchos autos japoneses de la época, es su ingeniería robusta, que permite una fácil modificación. «Los autos que tienen un bloque de motor que puede manejar 400 caballos de fuerza en el cigüeñal sin modificaciones internas son algo locos», dice. «Le dices eso a los muchachos del Camaro V-8 que tienen motores LT y se sorprenden».

La simplicidad de agregar más poder es tanto una bendición como una maldición. «Decimos que lo bueno es que es fácil trabajar con ellos y lo malo es que es fácil trabajar con ellos», dice Mike Welch, propietario de Road Race Engineering, un taller en el sur de California que abrió en 1994 como un especialista general en desempeño de importaciones. El taller se ha centrado casi exclusivamente en los automóviles DSM, y sus descendientes, desde 1996. «Bromeamos diciendo que los DSM han estado fabricando mecánicos a partir de personas normales desde 1990. Una vez que comienzas a duplicar la potencia y el par motor, las cosas comienzan a romperse, explotar». , derritiendo.»

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El taller de Welch solía hacer negocios importantes vendiendo piezas de modificación simples y bien diseñadas. Esto se alineó con el credo de la comunidad DSM de compartir los hacks necesarios para aumentar el poder en lugar de mantenerlos como propietarios. «La demografía de DSM que vemos es gente que está en la universidad o acaba de terminarla, tipo de chicos nerds tecnológicos», dice Welch. «Crecieron construyendo sus propias computadoras y compraron el auto con la intención de modificarlo de la misma manera».

Pero con la llegada de los tutoriales de YouTube para aficionados sin aliento y los componentes de imitación económicos, el negocio se ha volcado. «Solía ​​ser dos tercios de fabricación de piezas para un tercio de instalación. Ahora es todo lo contrario», dice Welch. Cuando se le pide que identifique qué ha cambiado, dice: «En su mayoría, son solo idiotas que se atornillan en piezas baratas. Los problemas que vemos son todos autoinfligidos».

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LISTO PARA EL VUELO: un interior estilo cabina le da al Eagle Talon un entorno de conducción limpio y orientado a los entusiastas.

Aunque los autos son cada vez más raros y los precios parecen estar aumentando, todavía están disponibles y vale la pena considerarlos. Las garras se fabricaron en dos generaciones de 1990 a 1998, con una producción total de más de 200.000 unidades. Los primeros autos con faros abatibles y trabajos de pintura de fuselaje/cabina de dos tonos son los más conocidos (y más agradables a nuestros ojos), pero los cambios con el tiempo fueron relativamente menores, por lo que el consejo, como para casi cualquier auto, es para encontrar el mejor que pueda pagar. Aún así, puede haber una advertencia para rastrear el historial de propiedad un poco más ferozmente aquí que con otros vehículos.

«Los que están vivos son los buenos, los que no han sido tirados ni abandonados», dice Welch. «Pero hay que mirar con cuidado. Muchos de estos autos tienen 25 años y han sido pirateados por 27 propietarios diferentes».

Ebbett, por su parte, ha cubierto sus apuestas sobre la rareza o el aumento de los valores. «Estaba pensando, como, ‘¿Van a ser caros?'», dice con una sonrisa. «Es bueno que tenga mi propio pequeño depósito de chatarra».

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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin