El Legacy ZL1 Camaro de 1969

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Todos los amantes de Camaro conocen la historia del fenomenal ZL1 de 1969. Nacido del éxito de los bloques grandes de aluminio Chaparral/Chevrolet de Jim Hall en la serie Can Am, el ZL1 de 1969 completamente de aluminio se basó en el legendario bloque de hierro/cabezas de hierro L88 de Corvette, pero se actualizó con ventajas como cabezas de cámara abierta que se movían toneladas cúbicas de volumen y generaba enormes caballos de fuerza y ​​torque.

Gibbs había usado el proceso COPO antes para ordenar 50 SS Novas de 1968 especialmente equipados con el motor 396/375 L78 con M40 Turbo Hydra Matics para calificar para la clase automática estándar de NHRA. Curiosamente, esta fue la primera vez que Chevrolet colocó una transmisión automática detrás de un motor elevador sólido. Los corredores compraron el paquete, ya sea de Gibb o de Dick Harrell, quien fue contratado para modificar algunos de los autos a través de su taller en Kansas City, Missouri. El éxito de este programa llevó a Gibb a decidir hacer lo mismo con un Camaro equipado con 427. Para asegurarse de que la combinación fuera legal para la temporada de la NHRA de 1969, Chevrolet garantizó que Gibb recibiría los primeros autos antes del 31 de diciembre de 1968.

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Trabajando con Vince Piggins de Chevrolet Engineering, Gibbs ordenó 50 Camaros de 1969 a través del programa COPO en el verano de 1968. Comenzaron con el L78 Camaro SS con ruedas de 14×7, colectores de escape de hierro fundido y suspensión de servicio pesado F41. La opción se etiquetó como 9560 con el motor de aluminio ZL1 y la opción de M40 Turbo Hydra Matic, M20 de relación amplia de cuatro velocidades, M21 de relación cerrada o servicio pesado M22 «Rockcrusher» de relación cerrada de cuatro velocidades (Gibb luego eliminó la M22, sintiendo que no valía la pena el costo). Se usó un volante nodular especial de 15 libras con modelos de barra. Solo se especificó una relación del eje trasero, un diferencial de 4.10: 1 con anillo y piñón tratados térmicamente y deslizamiento limitado de tracción positiva. Se incluyó la campana de inducción de aire frío ZL-2 de acero, junto con resortes de servicio pesado con parte trasera de cinco hojas, radiador de servicio pesado,

Los 50 autos recibieron un interior de vinilo negro, vinieron sin radio y se ofrecieron en solo cinco colores: Cortez Silver, Fathom Green, Dusk Blue, LeMans Blue y Hugger Orange. Se construyeron diez autos en cada color y esos diez se dividieron entre cuatro equipados con M40 y seis con transmisiones M21. La moldura exterior se limitó a los emblemas Bow Tie azules en la parrilla y el panel trasero y las insignias de Camaro en el panel de cabecera, los guardabarros y la tapa de la plataforma. Las rejillas eran de Plata Argenta. Y mientras que los bloques grandes de hierro siempre se pintaron de naranja, el ZL1 quedó en su gloria de aluminio.

El desarrollo del motor ZL1 avanzó lentamente. El bloque de aluminio requirió mucho trabajo para su uso en carreras callejeras/de resistencia. Se usaron manguitos de hierro fundido en el bloque de aluminio, retenidos con una ranura de 1/16 de pulgada en la parte superior del bloque. Los mamparos de los cojinetes principales se reforzaron y muchas de las roscas de pernos y espárragos en todo el motor se alargaron para una mayor resistencia. Las varillas de acero forjado eran más gruesas en las tapas y la base del vástago, con pernos de varilla más grandes de 7/16 de pulgada. Junto con el diseño de cámara abierta, los cabezales recibieron puertos de escape más grandes que el L88, eran redondos en lugar de cuadrados y tenían válvulas más grandes de 1,88 pulgadas. Eso dio como resultado que la elevación de la válvula de escape aumentara a .600 y la duración se redujera a 359 grados. El ZL1 fue el primer uso de producción de Chevrolet del carburador Holley de doble bomba de 850 cfm en un colector de admisión de gran altura con cámara abierta. Chevrolet calificó al ZL1 con 430 hp a 5200 rpm y 450 lb-pie a 4400 rpm. Sin embargo, las pruebas de dinamómetro de los ZL1 de fábrica revelaron que su producción estaba más en el rango de 550 hp.

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Las primeras piezas fundidas de ZL1 se forjaron en la fundición Winters Aluminium en noviembre de 1968 y los primeros COPO 9560 se ensamblaron la tercera semana de diciembre. Dos Camaros Dusk Blue ZL1 llegaron al concesionario de Gibb en una nevada Nochevieja de 1968 después de un viaje directo desde la planta de ensamblaje en Norwood, Ohio. GM había cumplido su promesa.

El saldo del pedido de 50 autos comenzó a llegar a Gibb entre febrero y fines de marzo, y fue entonces cuando se dio cuenta de que algo andaba terriblemente mal. Chevrolet no le había dicho a Gibb que, a partir de su orden COPO, se había puesto en vigencia un nuevo edicto corporativo. En el pasado, Chevrolet absorbía todos los costos de investigación e ingeniería necesarios para producir un pedido COPO. En cambio, a Gibb se le entregó el costo del desarrollo del paquete COPO, que se tradujo en €4,160 por automóvil. A Gibb se le había cotizado un precio de aproximadamente €400 por el paquete de motor ZL1. Cuando se agregó el paquete ZL1 al precio base del automóvil, el resultado final se disparó a más de €7,200. Ningún distribuidor, independientemente del tamaño o el volumen, podría haber manejado ese tipo de costo de plano de planta adicional para un producto de ventas limitadas.

Debido al asombroso costo del plano de planta de GMAC y los precios de etiqueta que sangraban por la nariz, Gibb no tuvo más remedio que negociar un acuerdo para devolver 37 de los autos a Norwood para la tercera semana de mayo de 1969. Estos autos, a su vez, se dispersaron a otros Chevrolet. distribuidores en todo el país. Aunque era la primera vez que Chevrolet permitía una devolución de volumen de un concesionario, realmente no tenían más remedio que aceptar los autos de vuelta y luego volver a facturarlos y redistribuirlos a otros concesionarios Chevrolet de alto rendimiento, junto con 19 COPO 9560 adicionales ordenados por otros distribuidores, incluidos Nickey y Berger.

Gibb vendió lentamente el resto de los autos. No había planeado garantizar los autos, ya que sabía que estaban construidos solo para carreras. Sin embargo, las quejas de los clientes a Chevrolet llevaron a Gibb a proporcionar la garantía estándar de GM de 5 años/50,000 millas. Gibb finalmente vendió la última recuperación de COPO en 1973.

Uno de esos 50 COPO 9560 iniciales fue el No. 15, un Cortez Silver ZL1 entregado a Gibb Chevrolet el 10 de marzo de 1969. Fue vendido el 28 de mayo de 1969 a Dick Harrell, quien preparó el auto para las carreras en su tienda «Supercars». en la ciudad de Kansas. Luego se vendió a Jim Leatherman, quien lo pintó de rojo y lo corrió en 1969 y 1970 con su nombre en las puertas y el de Harrell en los paneles laterales. «The Leatherman» sufrió graves daños en un accidente de carrera y se perdió durante décadas hasta que Ron Saulnier de Spring Hill, Florida, lo encontró en 2001. Así comenzó una restauración de cinco años, a cargo de Ted Pulsifer y Thackley Auto Body en Clearwater, Florida.

Hoy, el No. 15 muestra con orgullo su calcomanía de Dick Harrell en la tapa de válvulas del lado derecho, junto con los emblemas de Harrell en el panel de cabecera, los paneles laterales y la tapa de la cajuela. Debajo del tablero hay un trío de indicadores de Stewart Warner y un tacómetro SW de 8,000 rpm montado en la columna. Cada auto del Harrell Performance Center llevaba una placa que decía «Construido por Dick Harrell» montada en el centro del tablero, al igual que el No. 15. La extensa y dedicada restauración realizada por Ron y Ted resultó en la resurrección de uno de los mejores superautos Chevrolet de todo el tiempo. Ahora que se han encontrado más de 40 de los Camaro COPO 9560 originales del 69, ¿quién sabe cuántos más aparecerán en los próximos años?

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin