El Studebaker Avanti fue la carta de amor de Raymond Loewy a Forever

¿Cuántos fabricantes de automóviles ahora desaparecidos guardaron su mejor trabajo para el final? Si bien las marcas de larga trayectoria como Plymouth, Oldsmobile y Pontiac dejaron este mundo en gran medida con un gemido, jugando con una serie de productos decepcionantes, hay algunos que desafiaron las probabilidades y produjeron algunos de sus vehículos más memorables contra los moribundos. de la luz. De estos, quizás ninguno sea más inolvidable, más atemporal que el  Studebaker Avanti.

Uno de los últimos independientes en ser derribado por el gran sacrificio de fabricantes de automóviles nacionales, Studebaker, con sede en South Bend, había estado tambaleándose hacia la insolvencia desde una fusión desafortunada con Packard en 1956. Después de un período de ajustar las acciones existentes, como el automóvil económico. Lark de compactos en un intento desesperado por mantenerse a flote, el presidente sorprendentemente visionario de Studebaker en ese momento, Sherwood H. Egbert, se dedicó a la idea de un modelo Hail Mary que deslumbraría a los compradores y restauraría el prestigio y los dólares a la marca.

Loewy no era un extraño para Studebaker cuando Egbert le tocó el hombro a principios de 1961, habiendo trabajado anteriormente en el elegante cupé Starlight de la compañía muchos años antes. Siempre ansioso por agregar un nuevo proyecto a su prolífica carga de trabajo, el célebre diseñador industrial no se dejó intimidar por el plazo de seis semanas impuesto para un modelo a escala real del nuevo vehículo. El final del juego para Egbert era un automóvil que estaría listo para el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York de 1962.

El equipo de Loewy estaba formado principalmente por Bob Andrews, John Ebstein y Tom Kellogg. Desde el principio, se pretendía que el automóvil pareciera lo más aerodinámico y moderno posible y rompiera por completo con las tendencias de diseño de los años 50. Esto significó cromo mínimo, una forma de cuña general y un pellizco inspirado en Le Mans en la cintura que también se inspiró más que un poco en la botella de Coca-Cola de esa época. El modelo de arcilla inicial era más largo, con guardabarros acampanados, que el modelo que eventualmente llegó a la producción, pero la respuesta de Studebaker fue entusiasta. Gran parte de ese primer diseño llegaría a la sala de exposición, con la adición de una protuberancia eléctrica en el capó que Loewy describió como la «vista de un arma» que atrajo la atención hacia «donde la carretera se dobla con el horizonte».

Egbert no era un hombre impaciente, pero estaba presionado por el tiempo sabiendo que la base financiera de su empresa se estaba volviendo menos estable cada día. Fue la conveniencia lo que hizo que Studebaker se pusiera en contacto con Molded Fiberglass Products Company para construir la carrocería del Avanti con fibra de vidrio, que podía fabricarse mucho más rápido que una configuración de acero tradicional. El feliz efecto secundario fue un automóvil lo suficientemente liviano como para dibujar una sonrisa en el rostro de Loewy (3,700 lb en total), ya que se había concentrado en mantener el cupé tan rápido en la carretera como parecía parado.

De acuerdo con las restricciones presupuestarias y cronológicas que rodean el proyecto, se le pidió al equipo de diseño de Avanti que eligiera un marco existente de la reserva de Studebaker, y finalmente cortó el metal debajo de un Lark convertible para adaptarse a las proporciones más modestas del vehículo. La suspensión también se basó en Lark (con resortes helicoidales en la parte delantera, ballestas en la parte trasera, de servicio pesado en ambos casos), pero también se encontraron nuevos toques, incluidos los primeros frenos de disco que se encontraron en un automóvil estadounidense, como así como una barra antivuelco integrada en el techo que funcionaba junto con un interior acolchado para proteger mejor a los ocupantes.

Si bien es posible que el Avanti se haya visto obligado a transformar un chasis de mezcolanza en un manejador decente (una hazaña que el equipo de ingeniería de Studebaker logró con una habilidad sorprendente), las cosas se veían más optimistas debajo del capó. Cuando se presentó el automóvil en 1962, se anunció con un trío de emocionantes opciones de motor V-8.

El automóvil R1 base presentaba una unidad de 289 pulgadas cúbicas que generaba 240 caballos de fuerza, y las ediciones R2 obtuvieron un supercargador Paxton que llevó esa cifra a 290 caballos. Las versiones R3 ultra raras que exprimieron 335 ponis de un molino de 304 pulgadas cúbicas también estaban en las cartas, aunque solo se construyeron un puñado (nueve en total). Cada uno de estos motores fue afinado por Andy Granatelli de Paxton, lo que les dio un gran impulso en el rendimiento sobre sus equivalentes estándar de Studebaker. Las opciones de transmisión incluían una manual de cuatro velocidades y una automática de tres velocidades, con el diferencial trasero de deslizamiento limitado Twin Traction de la marca adicionalmente disponible.

El rendimiento fue, como era de esperar, bastante sólido. Los autos Avanti R1 de nivel de entrada podrían alcanzar las 60 mph en 9.5 segundos desde parado, con los modelos R2 recortando dos segundos completos de esa cifra. Eso colocó al R2 a una distancia sorprendente del Corvette con motor 327 de Chevrolet, y ciertamente fue más rápido que los cupés de lujo personales Ford Thunderbird y Buick Riviera en el rango de precios del Avanti. Además, Studebaker llevó el Avanti a Bonneville Salt Flats, donde batió 29 récords de autos de producción, y finalmente registró una velocidad máxima de casi 170 mph en la milla voladora con el presidente de la compañía detrás del volante.

Aunque fue bien recibido en Nueva York, el lanzamiento del Avanti por parte de Studebaker estuvo lejos de estar libre de problemas. Con más de 100 componentes de fibra de vidrio en juego, el fabricante externo del fabricante de automóviles encontró grandes dificultades para cumplir con las tolerancias necesarias, lo que hizo imposible que Studebaker ensamblara suficientes autos para hacer una gran mella en las salas de exhibición durante el año calendario 1962.

No fue hasta finales de otoño que el Avanti salió a la venta, con 1,200 finalmente llegando a manos de los clientes. Para el año modelo 1963, se vendieron un poco menos de 4000 modelos en total. Studebaker estaba en más de un pequeño problema en este momento, y ya no era un secreto para el público estadounidense. Al año siguiente, eligieron en gran medida mantenerse alejados de un automóvil construido por una empresa que no tenía futuro, lo que redujo las ventas en un 75 por ciento para 1964, el último año del Avanti bajo la bandera de Studebaker.

Esa última oración es importante en la saga Avanti, porque a diferencia de otros célebres cantos de cisne automovilísticos, este automóvil en particular disfrutaría de la vida después de la muerte de su padre. Aunque Studebaker cerró sus puertas en 1966, después de haber ganado algunos años más de existencia trasladando la producción a Canadá, ya había vendido los derechos de fabricación y producción del Avanti dos años antes a una empresa privada dirigida por un par de destacados distribuidores de Studebaker. llamado Nathan Altman y Leo Newman.

Es aquí donde el Avanti entró en el segundo, más extraño y más duradero capítulo de su vida. Ahora, un cupé boutique de lujo con pretensiones de rendimiento, su diseño económico de fibra de vidrio lo hizo lo suficientemente rentable como para que una pequeña empresa sacara un puñado de ejemplos anualmente, bajo el nombre ‘Avanti II’, de Avanti Motor Corporation.

Los motores tuvieron que cambiar de rumbo, por supuesto. Studebaker se cambió a los motores Chevrolet a mediados de la década de 1960, por lo que el Avanti II obtuvo una versión de 300 hp del 327 contra el que una vez luchó en las calles. Con modificaciones sutiles en el capó y los guardabarros delanteros, el motor más alto se pudo hacer para que encajara con relativa facilidad, y el resto de los componentes modulares del Avanti (bastidor, carrocería, frenos, transmisión) continuaron pidiéndose a sus respectivos fabricantes.

El II salió a la venta casi inmediatamente después de que el Avanti original desapareciera de la escena, y en 1969 se habían vendido más de 300 ejemplares, a un precio casi un 50 por ciento más alto que el que Studebaker había estado pidiendo. El Avanti II se comercializó tanto por su rareza como por sus características lujosas o su rendimiento (recientemente mejorado), y a medida que avanzaba la década de los 70, obtuvo una serie de actualizaciones de motor para mantenerse al día con los tiempos.

A principios de los años 80, Altman y Newman se cansaron del negocio de Avanti y vendieron su operación a Stephen Blake, quien le daría al automóvil su primera renovación integral. Los parachoques cromados dieron paso a diseños integrados de resina del tono de la carrocería, y un conjunto de faros delanteros cuadrados transformó el aspecto lenticular anterior de la parte delantera. Blake también ofrecería una edición convertible.

Con una red de concesionarios legítima para impulsar las ventas, y con acrobacias promocionales como conducir un Avanti (con el II cortado de su insignia) en las 24 Horas de Daytona (donde finalizó en el puesto 27 en 1983), la tercera versión del vehículo seguiría siendo un éxito. preocupación hasta que los problemas de pintura elevarían los costos de garantía por las nubes, llevando a la empresa a la bancarrota en 1986.

Surgiendo de las cenizas estaba New Avanti Motor Corporation, que cambiaría la producción del automóvil al chasis G-body, prestado de General Motors, antes de que a su vez fuera vendido y rebautizado como Avanti Automotive Corporation. Para 1991, la falta de cuerpos G combinada con problemas legales obligaría a AAC a cerrar sus puertas.

Después de una pausa, varias compañías hicieron breves esfuerzos para revivir el Avanti en una variedad de plataformas, incluido el Mustang SN95 e incluso el cuerpo F de GM, pero en 2006 el impulso del automóvil finalmente se detuvo de forma permanente.

Es difícil pensar en otro automóvil de la era clásica del músculo que haya disfrutado de un período tan prolongado de producción casi continua, o que haya tenido tantos giros y vueltas en su historia. El hecho de que el Avanti haya sido reevaluado desde un contexto moderno como un ejemplo clásico del diseño de Loewy y, sin duda, uno de los principales referentes de su época en términos de estilo, ha ayudado a darle un perfil más alto ahora del que disfrutó durante el días oscuros de la caída de Studebaker. Junto con el Commander de punta redondeada y el elegante Golden Hawk, el Avanti se ha convertido en un símbolo perdurable de una marca que no fue víctima de la escasez de ideas, sino de las duras realidades económicas de su época.

Como un clásico, el Avanti sigue siendo notablemente asequible, lo que es especialmente sorprendente dado que en realidad se construyeron pocos. Aunque los autos R3 tienen el precio completo, un Avanti base es un conductor cómodo y divertido que se destaca de la cosecha estándar de automóviles estadounidenses de los años 60 sin ser «raro». En un mundo donde todos los garajes de la cuadra esconden un Mustang de primera generación, ¿por qué no hacer el suyo Avanti?