Explicó: ¿Por qué la historia odia al IROC Camaro?

Para aquellos que llegaron a la era automotriz en la década de 1980, solo había un Camaro para tener: el IROC. Durante seis años, Chevrolet ofreció el modelo de acabado IROC del Z/28 (de 1985 a 1990), que era un acrónimo de International Race of Champions. La serie de carreras había sido una creación de Roger Penske y era un elemento fijo de Wide World of Sports de ABC. Con una carrocería Chevrolet masajeada, remachada a un chasis Banjo Matthews NASCAR y rellena con un bloque pequeño construido por Katech de 450 hp, la versión comercial del IROC Camaro era cualquier cosa menos un verdadero auto de carreras IROC, pero como veremos, apenas importaba.

La serie de carreras invitó a campeones de todos los ámbitos de las carreras, incluidos NASCAR, CART, Le Mans e incluso NHRA. Sin importar quién ganara, siempre conducían un IROC Camaro y, como dicen en el negocio, gana el domingo, vende el lunes. Retrocediendo un poco el reloj, cuando el Camaro de tercera generación debutó en 1982, su apariencia ancha, baja y cincelada ganó fanáticos al instante, incluido yo mismo. El Z/28 era el modelo superior, pero para 1985, el IROC se había convertido en el nivel de equipamiento superior dentro de la cartera Z/28 con sus atractivos rines de 16 pulgadas, alerones, revestimiento de la carrocería, gráficos especiales, escape basso profundo y motores afinados opcionales. -puerto 305 pulgadas cúbicas. bloque pequeño.

El IROC tenía un sonido y una apariencia propios, y para 1987, el motor TPI de 350 pulgadas cúbicas (RPO L98) finalmente se sacó del Corvette y se colocó debajo del capó del IROC para deleite de los fanáticos de Chevy en todas partes. La tercera generación de la plataforma F-body, sobre la que se construyó el Camaro, se compartió con Pontiac en el modelo Firebird, y los modelos Formula y Trans Am del F-body también obtuvieron las versiones de puerto sintonizado del bloque pequeño. Chevy en formato de 305 y 350 pulgadas cúbicas. Esto le dio a GM lo que parecía una ventaja formidable en la batalla de autos de alto rendimiento que se estaba gestando en Detroit.

Fue en esta época cuando su servidor se involucró activamente, pasando de ser un espectador curioso a un participante activo. Recién graduado de la universidad con un trabajo de tiempo completo, la suerte estuvo echada después de que un compañero de trabajo me instó a probar un nuevo Mustang GT en 1986. En esos días previos a Internet, leía todas las revistas especializadas que se molestaban en publicar cualquier cosa sobre Camaros, Mustangs, Firebirds, Corvettes y los diversos K-cars FWD 2.2L turbo que vienen de Chrysler. En la mezcla también estaba el Buick Grand National y el Turbo-T Regal.

La prueba de manejo en el ’86 GT salió bien, pero tal vez siendo más ahorrativo que el típico joven de 23 años, no estaba satisfecho de que un Mustang GT totalmente cargado fuera la respuesta. Luego, la edición de octubre de 1986 de Road & Track llegó al puesto de periódicos con una comparación profunda entre el Mustang GT de 1987 y el Camaro Z/28 IROC de 1987. Equipado con el L98 de 350 pulgadas cúbicas de primera línea, el IROC ganó la batalla de la velocidad máxima, pero simplemente no pasó la prueba del olfato. Me preguntaba, ¿cómo podría el IROC, con 220 libras más de masa y 5 hp menos , vencer al GT? (Esa publicación enumeró el IROC en 220 hp frente a los 225 hp de Ford). No solo eso, el IROC en la forma probada costó €5,700 extra en dólares de 1987.

El argumento podría haber sido territorio resuelto para el personal de conducción de Lotus en R&T , pero estaba lejos de ser aceptado en la calle. A medida que los automóviles comenzaron a llegar al bulevar y los encuentros de semáforos de cabeza a cabeza se volvieron más regulares, se desarrolló un patrón. Los pilotos del Mustang de 5.0 litros siguieron logrando la victoria. Mientras tanto, en la revista Cars Illustrated , se quitaron los guantes. Los autos de prueba Chevy IROC y Pontiac Trans Am estaban (en contra de las reglas de préstamo de la flota de prensa) corriendo en las calles y siendo masacrados desde Bayona hasta Brooklyn. No fue una vista agradable.

En la edición de octubre de 1987, el crítico de Cars Illustrated , Tony DeFeo, trató de darle un débil giro positivo al IROC de 350 pulgadas cúbicas de 1988, pero al final, mostró su desdén por el IROC al fotografiarlo frente a una fila de portatil. -bacinicas. No se le ha visto en una vista previa de prensa de Chevy desde entonces. (Puedes leer esa historia aquí).

El problema con el IROC tenía tres aspectos: demasiadas opciones de motores menos que excelentes, demasiado costo y demasiado peso. El tipo de Chevy que busque nuevos Camaros IROC podría elegir entre el L98 TPI de 350 pulgadas cúbicas de primera línea (225 hp), el TPI de línea media LB9 de 305 pulgadas cúbicas (215 hp) o el L69 somnoliento de 4bbl (190 cv). Todos se veían iguales desde el exterior, pero en la práctica, casi ninguno en la calle tenía el 350. Para cuando los distribuidores agregaron miles en opciones de expansión, el IROC de 350 pulgadas cúbicas se convirtió en un precio astronómico en relación con la competencia. Incluso un Pontiac Firebird Formula 350 L98 de 350 pulgadas cúbicas equipado de manera similar se puede adquirir por miles de dólares menos. En la práctica, las carrocerías F con motor 350 apenas podían competir con el Ford Mustang de 5.0 litros, que en su variante más liviana, el cupé de respaldo cuadrado, era una sentencia de muerte para un IROC estándar en un semáforo. El chiste recurrente:

Ese Road & Track originalLa historia de portada, aunque trató de defender el IROC, hizo que me decidiera a comprar un Mustang LX 5.0. Puedo rastrear esa decisión hasta un detalle específico de la historia: «Resultó que nuestro prototipo Mustang GT (uno de los dos únicos que existen) fue manejado por el ingeniero de desarrollo de productos Arch Cothran cuando llegó a TRC. Después de la vuelta de 148 mph , Cothran dijo con calma: ‘Irá más rápido en cuarto lugar’. Ahora, aquí había un hombre que confiaba en su producto. El mensaje fue debidamente transmitido a nuestro conductor, quien tiene cierta predilección por los números grandes. RPM estaba subiendo en cuarto lugar, dijo desde el otro lado de la pista, llegando a 5,800, luego más. La aguja estaba en algún lugar muy cerca de la línea roja de 5,900 rpm, dijo, cuando comenzaron los ruidos extraños. Ese fue el final de ese motor, un motor que había pasado por muchas millas difíciles de pruebas de revista y Ford. Murió a 100 metros de la marmota. Casi un empate». En la página siguiente, una estadística sobresalía como un pulgar dolorido: las 16.9 libras por hp del IROC Camaro frente a las 15.9 del GT. Una elección fortuita de engranajes y una aerodinámica superior fueron las razones por las que el Chevy había ganado la competencia de alta velocidad. tiroteo

Los expertos en la audiencia saben que estoy pasando por alto muchos detalles aquí, como el hecho de que Chevy endureció la hoja de opciones más adelante en la vida del Camaro de tercera generación. Además del hecho de que Ford tenía una estrategia casi opuesta a la de Chevy en el sentido de que, en lugar de optar por un automóvil superior (Camaro RS, Z/28, luego niveles cada vez más potentes de motores IROC), Ford optó por una reducción del GT al menos costoso. LX hatchback de 5.0 litros, luego el aún menos costoso cupé LX de 5.0 litros, todos con el mismo Windsor de bloque pequeño de 5.0 litros y 225 hp. Incluso Buick tomó esa ruta; si no puede pagar un pago de Grand National todos los meses, obtenga un Regal Turbo-T con ventanas enrollables por €4,000 menos: el mismo automóvil, solo que podría obtenerlo en, como, 12 colores en comparación con el negro de GN.

Finalmente, llegué a Bob Dunn Ford en Greensboro, Carolina del Norte, el Día de Acción de Gracias de 1986 con el número de octubre de 1986 de R&T en la mano. Venía de la puerta de al lado, donde conducía un IROC en Chevrolet. No pude entregar mi depósito de €500 por un nuevo Mustang LX de 5.0 litros con puerta trasera lo suficientemente rápido. Al igual que muchos jóvenes que buscan su primer juego de ruedas nuevas, yo quería rendimiento, pero no podía permitirme pagar un ojo de la cara. Sinceramente, me gustaba más el aspecto del IROC, pero entre perder una carrera en el semáforo y hacer los pagos más altos, simplemente no podía soportar el cuerpo F.

Eso no quiere decir que nunca me arrepienta de esa elección. Cuando salió el número de mayo de 1987 de Automobile con un par de cuerpos F bellamente fotografiados en la portada, lo arrebaté del quiosco. (Haga clic para descargar la historia aquí). Era la primera vez que leía algo sustancial sobre el Firebird Formula con motor TPI, un automóvil que parecía haber sido construido solo para mí, y podría obtener uno con el 5.7L L98 TPI sin pagar un gran margen de beneficio. Era muy pequeño, demasiado tarde. Yo era un tipo de Ford para entonces, pero siempre sería un tipo de dólar por hp por encima de todo. Diez años más tarde, me topé con un Firebird Formula 350 de 1988 usado a la venta en perfecto estado a un excelente precio, que compré con mucho gusto y disfruté inmensamente. ¡Esa Fórmula 350 me enseñó que hay más en la vida que solo caballos de fuerza!