Hay muy pocas cosas en las que los entusiastas de Jeep pueden estar de acuerdo. Muy pocos. Pero una cosa es segura: el motor de seis cilindros y 4.0 L era un motor increíble . Cuando el nuevo Wrangler 2007 se estrene a finales de este año, no tendrá ese amado ingrediente y será reemplazado por un motor V-6 de 3.8 L, un motor de minivan (para obtener más detalles sobre el Wrangler de próxima generación, consulte Despacho en la página 16 ).
Para rendirle al motor sus debidos respetos, Jeep nos permitió buscar en sus archivos, conversar con sus ingenieros y enviar muchos correos de odio (firmados con el nombre de Pete, por supuesto) con respecto al final de una era. El final proviene principalmente de la necesidad de producir un motor más limpio y eficiente (envíe su correo de odio a los amantes de los árboles), pero no se puede negar que el seis en línea ha llevado una vida encantada. Algunos de ustedes podrán relacionarse con sus primeros días, como Bennie Fulps de Hesco, quien dice que mientras estaba en la escuela secundaria corría en un Rambler con el 199ci. Otros tendrán experiencia con ningún otro motor excepto el 4.0L actual porque tiene la reputación de recorrer 200,000 millas sin siquiera un contratiempo. Así que pon el «Time of Your Life» de Green Day (¿no
La cámara de combustión de 199ci y 232ci cambia de «enfriar» a «abrir» debido a problemas de emisiones. International Harvester de finales de los años 60 comienza a comprar motores 232ci. También durante estos años, Barney Navarro pone un motor 199ci turboalimentado y desacelerado en su IndyCar. Se supone que hace más de 750hp. Dominando el chasis, se bloquea… mucho.
Este año trae una altura de bloque elevada, y el 199/232 se eleva a 232/258 (este último genera 150 hp, 220 lb-ft de torque). El 258 tiempos se alarga (3,90 pulgadas); ahora hay un cabezal de puerto pequeño con un flujo más alto que el cabezal de puerto grande. El 258ci (4.2L) tiene un cigüeñal de 12 contrapesos. Los balancines se cambian a un diseño individual montado en espárrago en lugar de montado en eje. Además, comienza el endurecimiento Tocco para asientos de escape de seis cilindros para que el motor sea compatible con combustible sin plomo. 1972
El año modelo 1972 trae el abuso de la cara trasera del bloque para «comúnizarlo» con los AMC V-8. Principios de los años 70 Las partes giratorias se balancean individualmente y se descontinúa el balanceo del conjunto del motor. También en los años 70 Vehiculos Automores Mexico construye versiones 252ci y 282ci del 232ci y 258ci para automóviles en México. Los bloques tienen fundiciones especiales con orificios más grandes (31516 pulgadas en comparación con 3 34 pulgadas). Terminan en motores de carreras (Jeep del desierto de Don Adams en 1985 y Comanches de estadio a finales de los 80 y principios de los 90).
El carburador de dos barriles Carter BBD es opcional en el 258ci. También es el regreso de la cámara de «enfriamiento».
El 232ci finaliza la producción en el año calendario 1978.
Este año modelo trae consigo una versión más liviana del 4.2L, con una tapa de balancines de plástico, cigüeñal 258 de cuatro contrapesos, pernos de cabeza de 716 pulgadas, piezas fundidas más delgadas y un colector de admisión de aluminio, bomba de aceite y bomba de agua.
Un prototipo 4.0L hace una aparición en el Jeep del desierto Clase 3 SCORE HDRA de Don Adams (y es el único sin V-8 en ganar una carrera Clase 3). La felicidad fluye libremente, hasta que Renault acaba con el presupuesto de carreras. Hesco construye los motores de carrera (para todos los patrocinados por Jeep). En este momento, la inyección de combustible no está permitida en las carreras en el desierto.
Los ingenieros de Cherokee ya no quieren el GM V-6, quieren un motor de seis cilindros en línea. Ta-da, un 242ci 4.0L de seis cilindros llega a Cherokee y Comanche. El motor de seis cilindros en línea de 177 hp y 224 lb-pie de torque tiene una inyección de combustible multipuerto y una culata de alto flujo, además de un diámetro más grande y una carrera más corta que el 4.2L (3.88×3.19 pulgadas). El diseño de diámetro interior de 3,88 pulgadas tomado del 2.5L significa que el 4.0L puede compartir bielas y pistones; Se agrega un nuevo cigüeñal más liviano. Los entusiastas se quejan de la inyección de combustible Renix y de la falta de torque a bajo régimen en comparación con el 232ci y el 258ci. Mientras la gente se queja, un Comanche de 4.0L establece un récord de velocidad en Bonneville (clase de camionetas estándar).
Este año modelo revela una versión Power-Tech Six High Output de mejor flujo del 4.0L. Se realizan cambios en el diseño de la culata, el perfil del árbol de levas y las piezas fundidas del bloque. El YJ produce 180 hp y 220 lb-ft de torque, mientras que el molino de Cherokee tiene 190 hp y 232 lb-ft de torque (la variación en los números se debe a las diferencias en el diseño del escape y el filtro de aire).
El 4.0L obtiene algunas mejoras, que incluyen pistones más livianos, nueva fundición de culata (para mejorar el flujo de escape), un nuevo múltiple de escape de fundición de pared delgada de dos piezas (que reemplazó el estilo tubular de una pieza) y válvula de acero cubre (otra vez).
El bloque se modifica para que el montaje del filtro de aceite se pueda reubicar, lo que significa que el Grand Cherokee ya no necesita un adaptador.
Este es el último modelo del año para las mejoras al 4.0L, que incluyen nuevas protuberancias de transmisión de accesorios de montaje directo, una arandela de empuje agregada al árbol de levas, un nuevo sistema de lubricación de cadena y fundición de mayor diámetro entre los lóbulos (para endurecer el árbol de levas en modo de «flexión»). Además, se agregan nervaduras a los pedestales de balancines y se perforan orificios para el nuevo sistema de riel de bobina en la culata.
El 4.0L finaliza la producción. El TJ es la última aplicación.
* Los Cherokees y Comanches del ’87 fueron los primeros en obtener el 4.0L.
* ’91 YJ fue el siguiente.
* ’93 es cuando el Grand Cherokee lo obtuvo.
* ’97 fue el primero para el TJ.
*AMC Advanced Engineering de Detroit ideó el concepto de diseño del AMC/Jeep de seis cilindros, pero fue AMC Kenosha Engineering quien se encargó del diseño y desarrollo finales.
*El motor de cabeza plana Nash 196ci era el seis en línea de la familia AMC antes del 232ci. Continuó estando en el Rambler American hasta 1965 porque era más corto y tenía aire acondicionado. El 199ci era demasiado largo para montar la transmisión de aire acondicionado, es decir, hasta el año modelo 1966, cuando el Rambler American ganó 3.8 pulgadas debajo del capó para acomodar al 199ci.
*El 232ci presentaba siete cojinetes principales (sólidos como una roca, en comparación con los cuatro del OHV 196) y taqués hidráulicos, subensamblaje equilibrado (cigüeñal, amortiguador de vibraciones y placa flexible/volante) y balancines montados en el eje.
*El motor 232ci se pintó de rojo, el 199ci de azul. En 1983, todos los motores se volvieron negros (viva los franceses).
*¿Crees que el 4.0L se basó en el 4.2L? Equivocado. Su diseño en realidad provino del cuatro cilindros de 2.5L introducido en 1984, el primer cuatro cilindros construido y diseñado por AMC/Jeep (GM fue responsable del V-6 de 2.8L). Claro, tenía el mismo tren de válvulas que el 258 (menos los cilindros dos y cinco), pero luego se modificó para mejorar el rendimiento (el equipo de diseño aprovechó el nuevo bloque, cabeza y manivela).
*Hablando de hacer el cambio de 2.8L V-6 a 4.0L de seis cilindros, nadie quería cambiar la apariencia del Cherokee, así que tuvieron que hacer el nuevo motor más corto. Eliminaron el ventilador normal montado en la bomba de agua, lo que permitió acortar la bomba de agua. Se conectó un solo ventilador eléctrico al radiador junto con un ventilador mecánico más pequeño para un total de dos ventiladores de enfriamiento.
*Cuando se estaba finalizando el Cherokee de 4.0L, la gerencia había planeado que la división del volumen fuera 60 por ciento de 2.5L y 40 por ciento de 4.0L, pero después de que los distribuidores se pusieran al volante del alegre Cherokee, se cambió a 20 por ciento y 80 por ciento, respectivamente.
Hojee las páginas de Jp y encontrará muchas empresas que ofrecen actualizaciones para el seis en línea. El hecho de que no se mencionen aquí no significa que no valga la pena echarle un vistazo. Simplemente hemos incluido algunas de las actualizaciones más comentadas a lo largo de los años.
* Las bielas 258ci de los modelos de los años 1972 a 1980 a menudo se consideran las mejores para usar en motores de carrera de 4.0L porque son más resistentes y suaves.
* El 4.2L se lanzó con la reputación de tener torque y también de tener una culata débil que no fluía con un carburador desagradable. El portado extenso ha sido una solución para algunos, pero una modificación más común es convertir la culata de cilindros de 4.0L en el bloque de 4.2L. Hesco ha utilizado la combinación de culata de cilindros de 4.0L e inyección de combustible Mopar (que inventó) para obtener 200 caballos. Otra forma de obtener más potencia es hacer funcionar una culata de aluminio Hesco, que puede ayudar a que el motor alcance hasta 300 hp. Además, Clifford’s Performance fabrica un colector de admisión con carburador. Una solución popular para el carbohidrato estándar con fugas ha sido cambiar a un Holley o Weber de dos cilindros.
* Chad Golen de Golen Engine Service dice que la computadora del 4.0L es bastante flexible. Puede agregar un árbol de levas más grande y modificar las culatas sin tener que hacer mucho con la computadora base. Además, Golen fabrica un bloque largo Stroker de 4.6L a partir del 4.0L (cubierto en la historia de Jp de agosto de 2005 «The Insane Inline, Part 1»).
