La historia de Isuzu es más salvaje de lo que piensas

¿Cuándo fue la última vez que pensó en Isuzu ? Si vives en EE. UU., probablemente haya pasado bastante tiempo desde que ese fabricante de automóviles japonés pasó por tu mente; el último vehículo de pasajeros Isuzu vendido en Estados Unidos recibió sus etiquetas en 2009. Sin embargo, no se preocupe: a Isuzu le está yendo bien sin nosotros, como uno de los mayores proveedores de motores diesel comerciales, camiones y autobuses a nivel mundial. Isuzu también sigue vendiendo camiones de pasajeros y SUV en otros mercados.

Incluso cuando todavía vendía autos aquí, Isuzu no era exactamente el fabricante de automóviles más emocionante o evocador, al menos no hacia el final de su presencia en los EE. UU. Mientras que otros fabricantes japoneses como Toyota, Honda, Mazda y Nissan hicieron grandes avances en las décadas de 1970, 1980 y 1990, Isuzu realmente no comenzó a recuperarse hasta la década de 1980, y para entonces tenía una competencia muy fuerte de los japoneses antes mencionados. superestrellas, con poco en el camino de la cuota de mercado que queda para agarrar.

A pesar de lo peculiares que se pusieron las cosas en las décadas de 1970 y 1980, seríamos negligentes si no mencionáramos el éxito del fabricante de automóviles en la década de 1960. Antes de que General Motors irrumpiera y empujara las aspiraciones de autos pequeños de Isuzu a un segundo plano (un tema común), el elegante y muy europeo compacto Isuzu Bellett fue un éxito a nivel nacional e internacional. Para los entusiastas, el raro Bellett GT-R se produjo en cantidades limitadas.

Al mismo tiempo, Isuzu se lanzaba al escenario de las carreras internacionales con un automóvil del Grupo 7 (Can-Am) y otro prototipo de carreras llamado Bellett R6. Este dedo del pie en el agua, junto con la fuerte influencia del mercado europeo, inspiró a Isuzu a crear un concepto de superdeportivo de motor central llamado Bellett MX1600 para el Salón del Automóvil de Tokio de 1969, que se muestra arriba. Si te recuerda a una Pantera, no estás loco. El legendario diseñador Tom Tjaarda estuvo detrás del MX1600 y luego escribió el mencionado De Tomaso .

La potencia para el concepto Isuzu de motor central provino del cuatro cilindros DOHC de 1.6 litros del Bellett GT-R, por lo que lamentamos si sus sueños de superdeportivo Isuzu V-12 se desvanecieron, pero no se preocupe, eso vendrá después. . Sí, en serio.

Es posible que a los entusiastas de Isuzu no les guste esto, pero en aras de la brevedad, nos saltamos la mayor parte de la década de 1970. Durante ese tiempo, Isuzu produjo el sedán Florian elegante pero no muy extravagante y el 117 Coupe diseñado por Giorgetto Giugiaro .

Estamos más interesados ​​en lo que vino después del 117 Coupe. En 1978, Isuzu encargó a Giugiaro que diseñara el sucesor del 117, lo que dio como resultado el fascinante concepto Asso di Fiori (As de tréboles) que debutó en el Salón del automóvil de Tokio de 1979. Un gran éxito, el automóvil deportivo hatchback angular de tracción trasera entró en producción bajo la insignia de Piazza en el extranjero y fue conocido como Impulse en los EE . UU.

Aquí es donde las cosas se ponen un poco incrédulas. Para afinar el chasis del Piazza/Impulse, Isuzu recurrió a Lotus en busca de ayuda, a la que accedió a través de las conexiones de GM con ambos fabricantes de automóviles. Después de algunos trabajos de desarrollo, el nuevo Piazza/Impulse Turbo recibió resortes más suaves, amortiguadores más rígidos y barras estabilizadoras más robustas, cortesía del famoso fabricante británico de autos deportivos. El posterior Piazza/Impulse de segunda generación con tracción delantera/tracción en todas las ruedas usó un chasis sintonizado con Lotus en todos los ámbitos, y no solo en la variante Turbo de rango superior.

Pronto, la extraña asociación Isuzu-Lotus estaba en pleno apogeo. El compacto Isuzu Gemini recibió un paquete de suspensión «ZZ» opcional de Lotus para los autos de segunda y tercera generación, y Lotus incluso usó la familia de cuatro cilindros 4XE1 de Isuzu en su roadster Elan M100 de tracción delantera .

Llenos de dinero en efectivo de la floreciente economía de la era de la burbuja de finales de la década de 1980 en Japón, un grupo de ingenieros de Isuzu decidió que querían intentar construir un motor V-12 a gasolina como un ejercicio de ingeniería. ¿Observa cómo especificamos que funcione con gas? En este momento, Isuzu ya había desarrollado V-12 diesel de grado comercial masivo que oscilaban entre 14,9 litros y 22,8 litros para sus líneas de camiones New Power, 810 y Giga.

Desarrollado en secreto, con el apoyo de la gerencia de Isuzu más tarde, el P799WE V-12 de 3.5 litros resultante apuntó a la Fórmula 1, que recientemente había hecho la transición de los trenes de transmisión turboalimentados a la aspiración natural. El equipo de F1 de Lotus luchó con la transición, especialmente después de que su Lamborghini V-12, poco confiable y pesado, resultó poco competitivo.

Entonces, el P799WE se calzó en el Lotus 102C experimental, una versión de prueba del auto de carreras 102B. Dado que se rumoreaba que la potencia estaba cerca de la marca de los 750 hp, las cosas parecían prometedoras, pero en las pruebas, el 102C estaba a seis segundos del Honda líder pilotado por Ayrton Senna. Lotus decidió no seguir adelante con el Isuzu V-12, pero no importó, ya que la gerencia de Isuzu decidió con razón que no valía la pena el enorme gasto que siguió al colapso de la burbuja antes mencionada.

Fuera de la pista, Isuzu buscó brevemente un tipo diferente de F1. Cuando Gordon Murray sentó las bases para su icónico hipercoche McLaren F1 , solicitó desde el principio que Honda construyera el V-12 de F1 con sus especificaciones exactas. Después de que Honda rechazara su solicitud, Isuzu intervino con su nuevo motor de doce cilindros desarrollado en la F1, pero McLaren rechazó cortésmente la oferta con el argumento de que estaba buscando un fabricante de automóviles con pedigrí de carrera genuino. Eventualmente, BMW tomó el trabajo y el resto es historia.

El canto del cisne del V-12 llegó en uno de los muchos conceptos extravagantes y extraños de Isuzu de las décadas de 1980 y 1990. El Isuzu Como F1 de 1991 es quizás el más loco de todos: el aspecto derretido, el V-12 oculto bajo la carrocería de barra de jabón y las puertas de ala de gaviota. Ah, y espacio para cuatro.

¿Qué tal el anterior Isuzu 4200R de 1989? Con la misma estética lánguida y de bordes suaves, este estudio de superdeportivo incorporó el V-8 DOHC experimental de 4.2 litros Lotus-fettled del fabricante de automóviles, capaz de generar 350 hp. Además de un tren motriz intrigante, había una gran cantidad de tecnología de punta, incluida la suspensión activa, la navegación y, sobre todo, una máquina de fax.

Antes del 4200R, una serie de conceptos bajo el nombre «COA» mostró lo que Isuzu era potencialmente capaz de hacer. De esos, el COA III final es el más significativo, luciendo un extraño dosel que se abre inclinando para acceder al interior, junto con la tracción en todas las ruedas, dirección en todas las ruedas y un pequeño DOHC de cuatro cilindros con turbocompresor.