Los autos más feos de la década de 1980

El Tercel fue el primer automóvil de Toyota con motor transversal y tracción delantera, y es difícil imaginar qué llevó a su parte trasera amputada de aspecto ridículo. Suponemos que los ingenieros pidieron a los estilistas que enfatizaran la compacidad del tren motriz, pero se olvidaron de decirles en qué extremo del automóvil se encontraba el motor. O tal vez hubo un error tipográfico en las especificaciones, y los diseñadores no se dieron cuenta hasta momentos antes de la firma del diseño que el auto debía ser diez pulgadas más corto de lo que pensaban. Independientemente de lo que haya salido mal, el resultado fue que el Tercel diminuto y de apariencia barata terminó pareciendo aún más diminuto y más barato de lo que debía ser.

Si crees que parece que un campesino sureño tomó un AMC Gremlin y se hizo un 4×4, tienes razón. Lo que realmente sucedió fue que una fábrica de autos tomó un AMC Gremlin y lo hizo un 4×4. A fines de la década de 1970, AMC tenía autos obsoletos y no tenía dinero, pero también tenía la división Jeep y su experiencia, por lo que crearon la línea Eagle de 4×4 . La vagoneta basada en Hornet, lo siento, basada en Concord , era bastante genial, y el sedán era tonto pero sensato, pero cuando llegaron al Kammback basado en Gremlin, er, basado en Spirit , el más barato de los modelos Eagle, estaban quizás llevando las cosas un poco demasiado lejos. El Wagon se vendió como pan caliente, presagiando el éxito del Subaru Outbacky otros crossovers, pero el Kammback solo encontró 5.603 compradores. Mire los viejos folletos de ventas de AMC y verá que nunca muestran el Kammback desde atrás, probablemente porque sabían que la gente lo reconocería como un Gremlin sobre pilotes. Di lo que quieras sobre AMC, pero su gente de marketing no era estúpida. O al menos no tan estúpido como el Eagle Kammback.

Se supone que los masers se ven geniales. Se supone que se ven sexys. No se supone que se parezcan a los cupés Chevy Citation .

Muchos expertos automotrices han señalado correctamente que el crossover SUV realmente se inventó en la década de 1980 con autos como el Nissan Stanza wagon, pero no se vendieron porque el público simplemente no estaba preparado para ellos. ¡Equivocado! No se vendieron porque se veían así.

No sabemos cómo explicar el Glenfrome Facet, que parece un cruce entre un Lamborghini LM002 , un AMC Gremlin , un trastorno congénito de la piel y un accidente industrial. Glenfrome era una empresa británica que se especializaba en personalizar Range Rovers para clientes acaudalados de Oriente Medio, y aunque estamos seguros de que existe un Range Roverbajo toda esa chapa torturada, no lo creemos del todo. Diseñado por Dennis Adams, el sinvergüenza responsable de las monstruosidades rodantes de Marcos Engineering, el Facet tenía una capota de targa removible—levantada hidráulicamente, naturalmente—que podía guardarse debajo del capó. Glenfrome facturó el Facet como un cupé deportivo para ir a cualquier parte y lo vendió por £ 55,000 (alrededor de €82,500 al tipo de cambio del día, o alrededor de €214,000 ajustados por inflación), demostrando una vez más el viejo adagio sobre los tontos y su dinero.

El Tempo fue el primer automóvil norteamericano en utilizar el nuevo lenguaje de diseño aerodinámico de Ford, que se centró en los faros delanteros empotrados de estilo europeo, excepto que esos faros no fueron aprobados a tiempo para el lanzamiento del Tempo en 1983, por lo que tuvo que adaptarse a la forma cuadrada. faros de haz sellado en baldes cromados. ¡Ups! Los faros delanteros prometidos finalmente llegaron para 1986, pero en 1988 Ford rediseñó el sedán Tempo con una parte trasera desaliñada y cuadrada, por lo que en el espacio de dos años arreglaron un extremo del auto y arruinaron el otro. ¡Uy de nuevo! El cupé Tempo escapó de esta ignominia y en realidad evolucionó hasta convertirse en un automóvil de aspecto bastante decente. Desafortunadamente, la apariencia decente no ayudó al motor rudimentario (creado al cortar dos cilindros del Ford de seis cilindros en línea de 200 cid de la era de los años 60) o la suspensión de ingeniería económica.

El Mark VII LSC era en realidad un auto de desempeño bastante elegante, pero lo que lo hizo tan bueno fue lo mismo que hizo que el estilo fuera tan malo: básicamente era un Mustang GT con grandes voladizos cromados pegados en los extremos. Los LSC eran rápidos, pero los autos que no eran LSC básicamente no tenían cualidades redentoras en absoluto.

Zimmer construyó lo que se conoce en los círculos educados como autos «neoclásicos», el fino arte de tomar automóviles perfectamente buenos y arruinarlos con detalles de estilo antiguos. De toda la contaminación visual creada por Zimmer, el Quicksilver es posiblemente el peor infractor. Zimmer comenzó con un vehículo de producción y estiró la distancia entre ejes 15 pulgadas, proporcionando una parte delantera de una cancha de baloncesto que estaba llena de… nada. Eso es porque el Quicksilver se basó en un Pontiac Fiero . No, eso no es un error. A pesar de tener un capó del tamaño de una cancha de tenis diseñado para recordar a los gigantes V-8 y V-12 de antaño, el Quicksilver está propulsado por un pequeño y destartalado V-6 ubicado detrás del compartimiento de pasajeros .. A pesar del parachoques cromado gigante, el Quicksilver mantuvo los faros emergentes del Fiero, porque ¿por qué tirar un conjunto perfectamente bueno? Aquí está el remate: Zimmer vendió este montón ostentoso por alrededor de €50,000, el mismo precio que un Mercedes 500 SEL contemporáneo. Podemos pensar en mejores usos para ese tipo de dinero, como juntarlo en una pila y prenderle fuego.

¿Qué diablos pasó aquí? Nuestra mejor suposición: el Milano se diseñó originalmente como un automóvil grande, luego se tomó la decisión de reducirlo y, a la mitad de la conversión, el software CAD falló.

Tienes que admirar los Cadillacs de 1977, que logró sobrevivir al mandato de reducción de personal corporativo de GM con un mínimo de dignidad e individualidad. Cuando llegó el momento de reducir el tamaño de nuevo, todo eso se fue por la ventana. Los Cadillacs de 1985 eran pequeños, diminutos y poco dignos y demasiado similares a los Oldsmobiles y Buicks con los que obviamente compartían la mayoría de sus partes. El Cimarron tiene gran parte de la culpa de matar a Cadillac, pero estas excusas de media pinta para autos de lujo merecen una parte de la culpa del tamaño de un galón. GM en la década de 1980 tenía su cabeza corporativa firmemente en su recto corporativo, y una solución tardó demasiado en llegar. El DeVilles de 1989 obtuvo una mayor distancia entre ejes, una cajuela más larga y mejores proporciones, pero para entonces el daño ya estaba hecho: la marca que alguna vez fue el Estándar del Mundo ahora era el Hazmerreír del Mundo.

En la década de 1980, parecía que los fabricantes de automóviles japoneses no podían equivocarse, pero el cupé Subaru XT demostró que podían hacer mucho. Aparentemente diseñado solo con la ayuda de una regla, el XT Coupe podría haber sido un diseño clásico de los años 80 si se hubiera parecido un poco más a un automóvil y un poco menos a un tope de puerta. El interior era aún más extraño, con un tablero LCD que parecía un videojuego barato, un volante en forma de L lateral y una palanca de cambios gigante que era incómodamente fálica. Su motor turboalimentado producía apenas 111 caballos de fuerza, lo que significa que el impulso del turbo era más como una brisa fuerte. Subaru hizo una versión 4×4 con cámaras de aire que elevan la altura de manejo para todoterreno, y eso fue genial, pero lo genial no es necesariamente bonito.

En la década de 1980, el Thunderbird resbaladizo de Ford le estaba dando al Monte Carlo de Chevrolet en las carreras de NASCAR, el problema era que la ventana trasera vertical del Chevy lo hacía tan aerodinámico como un edificio de apartamentos. La solución fue injertar un vidrio más rápido, y eso requirió que Chevrolet fabricara al menos 200 para los clientes a fin de calificarlo como un automóvil de producción. (Pontiac tenía su propia versión, el  Grand Prix 2+2.) El resultado fue más feo de lo esperado, el vidrio trasero alargado parecía resaltar los voladizos delanteros ridículamente largos del Monte Carlo. En ese momento, GM no podía molestarse en gastar dinero en frivolidades como la ingeniería, así que en lugar de construir un hatchback adecuado, le dieron a los Aerocoupes una pequeña tapa de maletero, dejando suficiente espacio para palos de golf y maletas grandes, siempre que primero los atropelles. con un rodillo de vapor. A pesar de su extrema rareza, los Aerocoupés todavía tienen precios de peatón, lo que demuestra que la fealdad trasciende el tiempo.

El problema con los nuevos autos E-body de GM para 1986 no era tanto que fueran feos; un poco manchados, quizás, pero ciertamente no eran tan poco atractivos como los otros autos en esta lista. No, el problema era que eran casi idénticos a las carrocerías N del mercado de masas (Buick Skylark, Oldsmobile Calais, Pontiac Grand Am) que los concesionarios vendían al conjunto de mal crédito, sin crédito, sin problemas. Imagínese si Lexus hiciera que el impresionante cupé LC se viera exactamente como un Toyota Yaris , y verá el problema. Con la intención de luchar contra un aumento pronosticado en los precios del petróleo, estos nuevos autos E-body salieron a la venta justo cuando los precios de la gasolina cayeron, y los tres modelos experimentaron el tipo de caídas masivas en las ventas que a menudo llevan a los ejecutivos de marketing a saltar por la ventana.

El reclamo a la fama del Pulsar NX fue que tenía escotillas traseras intercambiables, lo que significa que podía conducirlo como un hatchback de aspecto inacabado o como un medio vagón de aspecto tonto. Resulta que esta era una característica deseada precisamente por cero compradores. La buena dinámica podría haber superado la apariencia tonta del Pulsar, pero estaba basado en el Sentra y conducirlo tenía todas las emociones de una orientación para nuevos empleados en Staples.

«Oh, lo entiendo, es una camioneta de carga que parece un caracol, ¡y la llamaste S-Cargo !» El hecho de que este chiste rodante llegara a la producción es evidencia de que a pesar de todos los maravillosos dispositivos que Japón había creado a fines de la década de 1980, todavía no habían inventado un sentido del humor que funcionara. El S-Cargo era teóricamente un homenaje al Citroen 2CV, pero en realidad, los dos autos son tan similares entre sí como el Cristo Crucificado de Diego Velázquez y el Piss Christ de Andes Serrano . Si tan solo hubieran esperado hasta que se inventara Photoshop para tener esta idea, habría sido una broma de April Fool y veinticuatro horas después todos podríamos haber seguido con nuestras vidas.