Marcas de autos estadounidenses en la década de 1950: una orgía de exceso

Durante gran parte del siglo XX, General Motors y Ford Motor Company fueron la antítesis entre sí, con GM inventando los conceptos de años modelo, obsolescencia programada y «un automóvil para cada bolsillo y propósito», mientras que Henry Ford creía que el El modelo T, con solo mejoras mecánicas regulares , era todo el automóvil que cualquier comprador de cualquier clase económica debería desear o necesitar. Pero todo eso cambió por un tiempo en la década de 1950.

Después de la Segunda Guerra Mundial y especialmente después de la muerte de Henry Ford en 1948, Ford comenzó a agregar a su cartera de divisiones y marcas, como los «Whiz Kids», un grupo de 10 veteranos de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. que se convirtieron en ejecutivos de Ford y, dirigidos por futuros El secretario de Defensa de EE. UU., Robert McNamara, se esforzó por modernizar la empresa tanto antes de su oferta pública inicial de acciones en 1955 como en el futuro.

Estas marcas fueron las generadoras de dinero de alto volumen y bajo precio para GM, Ford y Chrysler, respectivamente. Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando los fabricantes de automóviles aumentaron la producción de automóviles nuevamente para satisfacer la alta demanda de automóviles nuevos al comienzo del Baby Boom, Ford luchó hasta el lanzamiento de sus primeros modelos completamente nuevos para 1949. Esa «caja de zapatos» ’49 A Ford se le atribuye haber salvado a la empresa sin ayuda.

Fue el único modelo de los «tres de bajo precio» ofrecidos con un motor V-8 hasta el año modelo 1955, cuando Chevy y Plymouth ofrecieron actualizaciones opcionales de sus seis en línea. Chevy fue regularmente la marca más vendida de todas en los EE. UU., aunque Ford a veces se llevó la corona, incluso en 1957. Plymouth siempre fue tercera hasta 1954, cuando cayó al cuarto lugar detrás de la marca Buick, un poco más lujosa.

Ford y Chevy comenzaron a invadir sus marcas de lujo en 1955. Ford tenía el nuevo Thunderbird y el Fairlane Crown Victoria, y Chevrolet, cuyo auto de ensueño Motorama se convirtió en el Corvette de producción en 1953, hizo de su Bel Air del 55 un competidor de Pontiac-Oldsmobile.

El Fury de 1956 de Plymouth era un submodelo de techo rígido de dos puertas del Belvedere con molduras exteriores de aluminio anodizado dorado de 1956 a 1958; se convirtió en su propio modelo en 1959. Hasta finales de los años 50, los Tres Grandes vendían autos que se clasificarían como «intermedios» en tamaño en los años 60, y tenían cierta competencia de Ramblers y Studebakers un poco más pequeños.

Ford lanzó la división Edsel para el año modelo 1958 para enfrentarse a los Pontiac y Oldsmobile de mercado medio de GM. Sus modelos Citation y Corsair se basaron en las plataformas Mercury más grandes, con una distancia entre ejes de 124 pulgadas, mientras que Pacer y Ranger compartían una distancia entre ejes de 118 pulgadas con los modelos Ford estándar.

Aunque la marca se estableció en noviembre de 1956 con una gran campaña de marketing, Whiz Kids de Ford prácticamente había decidido matar a Edsel cuando se introdujeron los autos en el otoño de 1957. Para 1959, Edsel abandonó el Citation y el Corsair más grandes y comercializó el Pacer. y Ranger como «Valor de tamaño gigante en el campo de precios bajos», esencialmente dando un giro a las marcas de bajo precio que se vuelven más lujosas: piense en un modelo básico de Pontiac diseñado para competir con Chevrolet. Ford desconectó en noviembre de 1959 después de fabricar unos pocos miles de modelos de 1960 (el compacto Mercury Comet de 1960 se diseñó originalmente para ser un Edsel) y resolvió las demandas resultantes presentadas por los distribuidores de Edsel en 1970.

Pontiac se había convertido en el automóvil preferido de los bibliotecarios jubilados antes de que la marca reemplazara su ocho en línea opcional con un V-8 en 1955. GM asignó a Bunkie Knudsen para que fuera el jefe de Pontiac con la misión de «arreglarlo o matarlo». Knudsen se volvió elegante y deportivo con la Bonneville tri-carb ’57, lanzó la Wide Track ’59 solo con V-8 y creó el Grand Prix de 1962 antes de ser ascendido a gerente general de Chevrolet como recompensa por arreglar Pontiac. La invasión del territorio de Buick por parte del Pontiac Bonneville de 1959 fue parte del principio del fin del tradicionalmente aislado Sloanismo en GM.

Chrysler emparejó a Dodge con DeSoto en muchos concesionarios (como Chrysler-Plymouth). Los dos estaban bastante cerca en términos de nombramiento y equipo, aunque se podría decir que Dodge era un complemento de cuello azul para la imagen de cuello blanco de DeSoto.

Pontiac se estableció como una submarca de Oakland en 1926, y Oldsmobile se ubicó entre los dos en la escala de precios de GM del presidente Alfred P. Sloan. En esta jerarquía, Oldsmobile se consideraba «Pontiac-plus», y ambas marcas vendieron modelos con seis y ocho en línea hasta los años 50. El Olds 88 y el Super 88 compartían la plataforma de carrocería A de GM (tamaño mediano, con una longitud total de no más de 205 pulgadas) con Chevy, Pontiac y Buick Special y Century. El Olds 98 estaba en el cuerpo B, compartido con el Buick Roadmaster y Super, y tenía un precio en el extremo inferior del Super.

De manera similar, la línea DeSoto estaba medio paso por encima de Dodge en precio y prestigio. Tanto DeSoto como Dodge obtuvieron su primer Hemis para el año modelo 1952, reemplazando un L-head seis que permaneció en ambas alineaciones, aunque el DeSoto V-8 tenía una potencia de 160 caballos de fuerza y ​​el V-8 de Dodge tenía 140 caballos anunciados.

Con una alineación de ocho cilindros en línea y el Limited similar a una limusina de finales de los años 30, Buick se había establecido durante mucho tiempo como un pequeño paso por debajo de Cadillac y su marca secundaria LaSalle. Su Special y Super de la época llevaron a Packard a bajar de categoría antes de la Segunda Guerra Mundial con los modelos One-Ten y One-Twenty.

En la década de 1950, el Buick Super y el Roadmaster eran autos realmente grandes y crecieron a lo largo de la década, mientras que el Special era un modelo de carrocería A que con frecuencia rebajaba el precio base de Pontiacs y Buicks. El nombre del modelo Century se revivió para 1954 (nombrado en la década de 1930 por ganar una carrera contra el tren 20th Century Limited), con un Roadmaster V-8 de 200 hp metido en la carrocería A más pequeña del Special. El nuevo ’54 Century se ganó el apodo de «el Hot Rod del banquero» y Buick superó a Plymouth por el tercer lugar en ventas. Aparentemente, ese volumen de producción fue demasiado para la planta de ensamblaje de Flint, y los Buick de 1957 se conocían como «automóviles de garantía» (según el tío de mi esposa, que trabajaba para un concesionario del área de Nueva York en ese momento).

Como resultado, Buick cambió el nombre de todos sus modelos ’59: Electra 225 (el «225» significa su longitud total y comparte su carrocería básica con los Cadillac convencionales) reemplazando a Roadmaster, Electra reemplazando a Super, Invicta reemplazando a Century y LeSabre tomando el lugar. de Especial.

Los modelos Mercury crecieron en 1957 y se volvieron más lujosos en 1958 anticipándose al inminente intento de Edsel de meterse entre Mercury y Ford. El Mercury Park Lane, el Montclair y el Monterey, y una variedad de camionetas familiares de techo rígido de cuatro puertas (¡sin pilar B!) venían con V-8 estándar, el motor superior era un molino de 400 hp y 430 pulgadas cúbicas llamado «Merodeador».

El Chrysler Windsor y el Windsor Deluxe eran autos de tamaño completo que competían con los Buick de precio bajo y medio, y llevaron un viejo motor de seis cilindros en línea con cabeza en L hasta 1955, cuando la marca pasó a ser solo V-8. Sus modelos New Yorker competían con el Buick Roadmaster/Electra 225 y el Mercury Park Lane, y los coches con letras 300 eran convertibles y de techo rígido de gran turismo de dos puertas de bajo volumen con un precio en el territorio de Cadillac-Lincoln. El Chrysler Saratoga se estrenó en 1957 como un Windsor de tamaño completo más elegante.

Las marcas de lujo de los Tres Grandes marcaron el camino a lo largo de la década de aletas traseras , exceso de cromo, V-8 más grandes y potentes y carrocerías más largas, más bajas y más anchas. Los modelos de 1959 de Cadillac demostraron que «nada excede como el exceso», aunque los Imperials de fines de la década de 1950 del jefe de diseño de Chrysler, Virgil Exner, ocuparon fácilmente el segundo lugar, y la versión Lincoln de Ford se mantuvo firme hasta que los Continentals de 1961 diseñados por Elwood Engel hicieron su debut.

Imperial fue el modelo superior de la gama Chrysler hasta que se convirtió en su propia marca en 1955. Compartía su motor V-8 con los modelos Chrysler 300 y New Yorker, y el V-8 de Lincoln se compartía con los modelos Mercury, pero los Cadillac V-8 , que a finales de los años 50 alcanzaban las 390 pulgadas cúbicas, eran exclusivos de la marca.

El hijo del difunto Edsel Ford, William Clay Ford, fue nombrado gerente de Operaciones de Productos Especiales de Ford Motor Company, con el objetivo de diseñar e ingeniar un digno sucesor del Lincoln Continental de 1939-1948. Se convirtió en la División Continental en octubre de 1954 y un año después presentó el Continental II de 1956 ( no un Lincoln). Por €9,966 (aunque, según los informes, Ford perdió dinero en cada Mark II que vendió), podría comprar un techo rígido de dos puertas hecho a mano con mecánica Lincoln . Su estilo «conservador» era la antítesis del diseño contemporáneo de Cadillac, Lincoln e Imperial. Ford desconectó después de vender 2.556 modelos Continental Mark II del año 1956 y sólo 444 de los modelos ’57 según Hemmings .

Para 1957, Cadillac reaccionó con el Eldorado Brougham de techo rígido, construido a mano, con puerta suicida, que no debe confundirse con el Eldorado Biarritz de la época. Distinguido por su suspensión neumática, capota de acero inoxidable y precio de lista de €13,074, el auto nunca tuvo las enormes aletas de los Cadillacs cotidianos del 58 y 59. Fue construido en los EE. UU. durante sus primeros dos años modelo, luego se mudó a Turín, Italia, donde Pininfarina ensambló los Cadillac Eldorado Broughams de 1959 y ’60.