El último lugar donde uno esperaría encontrar devoción por un motor de seis cilindros de bloque de hierro de dos décadas de antigüedad es Volkswagen . La compañía ha desarrollado una línea de potentes cuatro cilindros turboalimentados e inyección directa, pero VW sigue comprometido con un motor antiguo que desafía la categorización fácil: el VR6.
Nosotros, al igual que VW, hemos descrito ocasionalmente el VR6 como un V-6, pero eso no es estrictamente correcto. Mientras que la mayoría de los V-6 usan dos culatas separadas, el VR6 usa una sola culata. Sin embargo, no es un motor de seis cilindros en línea porque los cilindros están escalonados y separados en dos bancos de tres cilindros en estrecho ángulo (15 grados cuando se introdujo el motor por primera vez).
Con dos válvulas por cilindro, el VR6 original desarrollaba entre 172 y 178 hp, según la aplicación. Pero no fue la salida de este motor lo que lo caracterizó, sino el sonido y la suavidad del VR6. De hecho, el refinamiento del VR6 coincidía con los mejores seis en línea.
Aunque la cubierta de plástico del motor decía DOHC, el VR6 original era funcionalmente un diseño SOHC, con las válvulas de cada cilindro accionadas por el mismo árbol de levas. En 1999 nació una variante de 24 válvulas, también con dos árboles de levas en total, pero ahora uno operaba todas las válvulas de admisión mientras que el otro abría todas las válvulas de escape. La sincronización variable de válvulas ahora era posible, lo que ayudaba a ampliar la curva de torque del VR6.
Todas estas ventajas plantean la pregunta obvia: ¿por qué ningún otro fabricante ha seguido a VW con motores VR? Principalmente, la culata de cilindros compactada impone compromisos severos en los diseños de la cámara de combustión y los puertos. Incluso dentro de VW, el VR6 está cediendo terreno gradualmente al 2.0T turboalimentado de cuatro cilindros, que produce más potencia y usa menos combustible. Pero Volkswagen insiste en que el VR6, que ahora ha aumentado de tamaño a 3,6 litros y con un ángulo de cilindro incluido más pequeño de 10,6 grados, seguirá impulsando al CC, así como a los próximos nuevos Passat, Touareg y Porsche Cayenne .
Dimensiones
El VR6 es casi tan compacto como un cuatro cilindros, pero gracias a la turboalimentación, el 2.0T actual es más potente y eficiente que el VR6.
no tan afortunado
El poderoso VR6 no va a ninguna parte, pero varios de sus compatriotas de bloque de hierro en Detroit se han ido o están a punto de irse. La presión para reducir el tamaño de los trenes motrices y el desarrollo de seises de alta tecnología ha significado el final de los venerables caballos de batalla de General Motors, Ford y Chrysler .
BUICK «FIREBALL» V-6 (GM 3800)
Cilindrada: 3.2L-3.8L
Primera aplicación: 1962 Buick Special (el primer automóvil de producción estadounidense con motor V-6)
Última aplicación: 2009 Buick LaCrosse
Aplicación de producción más poderosa: 1987 Buick GNX , 276 hp, 360 lb-ft de torque (turbocargado)
FORD «COLOGNE» V-6
Cilindrada: 1.8L-4.0L
Primera aplicación: Ford Taunus 1968
Última aplicación: Ford Ranger (actual)
Aplicación de producción más poderosa: Land Rover LR3 2005-2007 , 216 hp, 269 lb-ft de torque
CHRYSLER OHV V-6
Cilindrada: 3.3L-3.8L
Primeras aplicaciones: 1990 Chrysler Imperial, New Yorker, Town & Country; Dodge Grand Caravan , Dinastía; Plymouth Grand Voyager
Últimas aplicaciones: Grand Caravan/Town & Country, Jeep Wrangler , Volkswagen Routan (todas las actuales)
Aplicación de producción más potente: Wrangler 2010, 202 hp, 237 lb-pie de torsión
