Durante los últimos 75 años, los amantes del hot rod han intentado mejorar sus motores con todos los combustibles exóticos y aditivos de potencia posibles. Después de prueba y error, se decidieron por el nitrometano, un solvente de limpieza en seco y, en ocasiones, combustible para cohetes, como el más potente con diferencia. Las altas cargas de nitro son tan volátiles y agregan tanta potencia que los motores que funcionan con él están literalmente patinando al borde de la destrucción. La volatilidad de Nitro, su cacareo único, las llamas que salen disparadas por los tubos de escape, todo se ha convertido en fuente de mitos y leyendas. Para obtener información clara sobre el uso de nitro, consultamos a varios expertos, incluido el pionero de nitro Gene Adams, que todavía fabrica Hemis de combustible; Jim Archer, que ha mezclado casi todos los combustibles posibles con todos los demás combustibles; Jeff Prock, proveedor de sistemas de óxido nitroso de gama alta (sí, puede mezclar nitro y NOS);TurboFast.com.au ). Creemos que encontrará que la verdad nitro es mucho más extraña que cualquier cuento ficticio.
Lo que los hace tan malos es el oxígeno del grupo nitro, que se descompone en productos de combustión gaseosos que crean grandes cantidades de calor y presión sin necesidad de más oxígeno. El nitrometano y sus parientes tienen el potencial de ser monopropelentes; pueden arder sin nada de aire. Es por eso que el nitrometano se usó una vez como combustible para cohetes. Afortunadamente para el hot rodding, el nitrometano también tiene usos en el mundo industrial, por ejemplo, como solvente de limpieza y como ayuda para sintetizar productos farmacéuticos, pesticidas y recubrimientos, razón por la cual está ampliamente disponible.
¿Quién está en primer lugar?
Se dice que los primeros en usar nitro como combustible fueron los corredores de autos modelo con correa; los descendientes actuales superan las 200 mph, dando vueltas alrededor de un poste en una cuerda. Para los autos de carrera de tamaño completo, el primer uso documentado fue a mediados y finales de los años 30 en Auto Union Grand Prix y autos récord de velocidad en tierra diseñados por Ferdinand Porsche. Estos fueron subvencionados por los nazis, que querían demostrar la superioridad de la tecnología alemana. Los autos de carreras con ruedas abiertas tenían cuerpos aerodinámicos y se adelantaron décadas a su tiempo, pero la mayor parte de la tecnología se perdió cuando el Tercer Reich se derrumbó al final de la Segunda Guerra Mundial. La última versión construida antes de la guerra fue un V12 de 340 ci (5577 cc) con sobrealimentadores Roots de dos etapas sin intercooler con una potencia nominal de 485 hp y 405 lb-ft. Se cree que el combustible era una mezcla de 85 por ciento de nitrometano, 5 por ciento de benzol, 5 por ciento de acetona y 5 por ciento de aceite de ricino. con un consumo de combustible de alrededor de 2,5 millas por galón. El piloto de carreras alemán Berndt Rosemeyer murió en uno de estos autos cuando corría a 268 mph en la Autobahn en un intento de establecer un nuevo récord mundial de velocidad en tierra.
Totalmente inconscientes de los esfuerzos nazis, los hot rodders estadounidenses reinventaron la tecnología a finales de los años 40. Según la mayoría de los historiadores de hot rod, el primer uso de nitro en una competencia en Estados Unidos fue por parte de Vic Edelbrock Sr. y sus asociados. Según lo relatado por Vic Edelbrock Jr., quien estaba allí cuando ocurrieron los eventos, allá por el ’49, el corredor enano Ed Haddad entró en el taller después de que el fabricante de autos tragamonedas Dooling le había dado 1 galón de combustible a base de nitrometano. Hermanos, pero no quería saber nada de eso porque había escuchado «te explotará en la cara». Edelbrock, Bobby Meeks y Fran Hernandez agregaron 10 por ciento de nitro al metanol en el motor de su auto 136ci V8-60 Midget. Sin afinar ni familiarizarse con el nitro, Vic Jr. recuerda que el extraño brebaje «casi rompió el haz del viejo dinamómetro Clayton de 200 hp de capacidad de papá. Las bujías estaban tan calientes que se convirtieron en bujías incandescentes. Cuando intentaron apagarlo, el motor seguía funcionando. Finalmente tuvieron que tirarle una toalla para que se apagara». El motor estaba tostado, pero eventualmente aprendieron a agregar mucho más combustible, bujías más frías y partes internas más fuertes para resistir tanto el mayor rendimiento como el nitrometano. efectos corrosivos Los carbohidratos Stromberg 81 tenían que ser niquelados, al igual que los contenedores de combustible (ocultos de miradas indiscretas dentro de cajas de cartón).Edelbrock finalmente se decidió por una mezcla de 20 por ciento de nitro y 80 por ciento de metanol que agregaba 40 hp. bujías más frías y partes internas más fuertes para resistir tanto el mayor rendimiento como los efectos corrosivos del nitrometano. Los carburadores Stromberg 81 tenían que ser niquelados, al igual que los contenedores de combustible (ocultos de miradas indiscretas dentro de cajas de cartón). Eventualmente, Edelbrock se decidió por una mezcla de 20 por ciento de nitro y 80 por ciento de metanol que agregaba 40 hp. bujías más frías y partes internas más fuertes para resistir tanto el mayor rendimiento como los efectos corrosivos del nitrometano. Los carburadores Stromberg 81 tenían que ser niquelados, al igual que los contenedores de combustible (ocultos de miradas indiscretas dentro de cajas de cartón). Eventualmente, Edelbrock se decidió por una mezcla de 20 por ciento de nitro y 80 por ciento de metanol que agregaba 40 hp.
Más tarde, en 1949, impulsado por la salsa secreta, el Ford ’32 de Fran Hernández de Edelbrock venció al Roadster volado de Tom Cobbs en el aeropuerto de Goleta, California, en la primera carrera de resistencia sancionada jamás celebrada. Pero lo que realmente llamó la atención de todos fue el Midget de pista circular de Vic Edelbrock Sr. conducido en el famoso Gilmore Stadium en 1950 por el futuro ganador de la Indy 500, Roger Ward. En ese momento, las carreras de enanos estaban de moda en el sur de California. Los motores de carreras de cuatro cilindros Offenhauser especialmente diseñados tenían una ventaja de potencia significativa sobre otras configuraciones y dominaban el circuito superior. Los cabezas planas Ford V8-60 fueron relegados a su propia clase. Pero en esa noche histórica en Gilmore, Edelbrock ingresó a su Midget con motor Kurtis Kraft V8-60 en la clase Offenhauser, alimentado por su brebaje secreto, y se los fumó todos. Fue la única vez que un Ford V8-60 ganó en Gilmore sobre un campo de Offys. En San Bernardino, la noche siguiente, Edelbrock voló de nuevo a los Offy.
Edelbrock pudo mantener el combustible en secreto por un tiempo, pero con las llamas saliendo del escape, los compañeros de carrera supieron que algo estaba pasando. Vic disimuló el olor distintivo mezclándolo con un poco de aceite de naranja. Para 1952, un Edelbrock Ford de cabeza plana que funcionaba con un 40 por ciento de nitro había corrido 201 mph en una dirección en Bonneville (antes de que las válvulas de escape fueran absorbidas por los puertos). Otros corredores experimentaron con combustible a principios de los años 50, incluido Joaquin Arnett de Bean Bandits. Se dice que Tony Capana fue el primero en llevar nitrometano a los lagos secos y, en 1954, a la Indy 500 (donde era legal en ese momento).
Los ricos se vuelven más ricos
Según Gene Adams, si considera la gasolina de carreras de alto octanaje como el combustible básico, reemplazarla con metanol, el mejor combustible de alcohol, vale una ganancia de potencia del 5 al 10 por ciento. Pero el nitro del 80 al 90 por ciento vale dos o tres veces más que el alcohólico.
¿Cuál es el secreto? El nitrometano transporta su propio oxígeno, por lo que necesita mucho menos oxígeno atmosférico para quemarse. La relación aire/combustible ideal o estequiométrica teórica para la gasolina es de 14,7:1. Eso significa que se necesitan 14,7 libras de aire para quemar 1 libra de gas. El metanol, que también transporta oxígeno, tiene una relación estequiométrica de 6,45:1. ¡Pero con 100 por ciento de nitro, la proporción es de 1,7:1! Debido a que el desplazamiento de un cilindro del motor es fijo, esto significa que, suponiendo una eficiencia volumétrica (VE) del 100 por ciento, se puede quemar 8,7 veces más nitrometano que gasolina durante un ciclo de combustión.
Sobre el papel, la gasolina tiene aproximadamente cuatro veces más poder calorífico que el nitrometano: al menos 19 000 Btu/lb para el gas en comparación con solo 4 850 Btu/lb para el nitro. Pero eso no tiene en cuenta el valor de energía específica (SE) del combustible, que se obtiene dividiendo el valor calorífico por la relación aire/combustible (Btu/lb A/F), lo que nos dice cuánta energía térmica se entrega por libra de aire en el motor. En proporciones estequiométricas de aire/combustible, el valor SE del nitro es alrededor de 2,2 veces mayor que el de la gasolina.
Los motores nitro de carrera funcionan mucho más ricos que la relación teórica de 1,7:1, y Adams dice que es posible descargar nitro en proporciones cercanas a 0,5:1. «Con un 80 por ciento de nitro y más, la relación aire-combustible óptima ya no existe y la potencia de salida se relaciona bien con la cantidad real de combustible que se alimenta al motor por peso», agrega Ray Hall Turbo. A 0,5:1, el potencial SE del nitro podría ser seis veces mayor que el del gas.
«La gasolina es para lavar piezas. El alcohol es para beber. ¡El nitro es para correr!» -Corredor anónimo
En comparación con el metanol, la ventaja SE teórica de nitro es de casi el 40 por ciento en relaciones estequiométricas y más del 110 por ciento en relaciones de potencia máxima teórica. Cuando agrega el alto calor de vaporización del nitro (aproximadamente el doble que el metanol), también obtiene un efecto de enfriamiento significativo en la cámara. Dado que el nitro quiere explotar en lugar de quemarse de manera controlada como un motor de gasolina ajustado correctamente, ¡cualquier cosa que haga para reducir los puntos calientes de la cámara es fundamental!
Todo esto todavía no tiene en cuenta que en proporciones extremadamente ricas, la naturaleza de la reacción química del nitro bajo la combustión cambia, produciendo nuevos productos finales, incluido el hidrógeno, otro compuesto al que realmente le gusta «boom» (¿recuerdas el Hindenburg?).
La solución del 98 por ciento
Aunque es posible ejecutar 100 por ciento nitro, se dice que Art Chrisman lo hizo, con carburadores para arrancar, los expertos como Gene Adams no lo recomiendan. «Incluso si las reglas lo permiten», dice Adams, «cortar el nitro con otro combustible hace que el auto sea más consistente. Funcionará más limpio y hay menos tendencia a que se caigan los cilindros. En mi experiencia, el 98 por ciento es lo mejor en general».
Gracias a las mejoras en la tecnología magneto, el 98 por ciento es factible hoy. Los encendidos del pasado simplemente no estaban a la altura. Independientemente, NHRA actualmente restringe Top Fuel y Funny Cars a una solución de nitro del 90 por ciento en un esfuerzo por mantener bajas las velocidades. Un dragster A/Fuel de aspiración normal puede funcionar con un 94 por ciento de nitro. En Bonneville, todavía es «corre lo que trajiste».
Bebidas de metanol
El metanol sigue siendo el combustible más popular utilizado para reducir el nitrometano, aunque solo sea porque muchos organismos sancionadores actualmente prohíben las alternativas. Sin embargo, hay una buena razón para reducir el nitro con hasta un 10 por ciento de metanol: ayuda a suprimir la detonación. Ray Hill Turbo recomienda una reducción de 2,5 % de agua/7,5 % de metanol para reducir las tendencias de preignición y detonación con, afirma, «casi la capacidad de potencia total del nitrometano sin diluir».
Ciencia rara
Cuando se ejecuta nitro sin las restricciones de las reglas, se sabe que las siguientes alternativas de mezcla de metanol aumentan la potencia, mejoran la eficiencia y/o suprimen la detonación y la preignición.
Óxido de propileno: Ray Hall Turbo dice que agregar un 10 por ciento de óxido de propileno vale aproximadamente un 10 por ciento de aumento de potencia. Es posible ejecutar hasta una solución de óxido de propileno 50/50, pero con algo más del 10 por ciento, las ganancias de energía adicionales no son proporcionales a la cantidad agregada. Para evitar la corrosión y la polimerización en el recipiente que podría causar una posible explosión, almacene el óxido de propileno en un recipiente de polietileno en un lugar fresco (el combustible hierve a 93 grados F), o la polimerización en el recipiente podría provocar una explosión.
Acetona: Hasta un 5 por ciento de acetona puede reducir la preignición elevando el punto de autoignición. En un día frío, hasta un 10 por ciento de acetona puede facilitar la puesta en marcha inicial.
Benceno: Gene Adams y Jim Archer dicen que cortar metanol con benceno o benzol (un producto de alquitrán de hulla que consiste principalmente en benceno y tolueno) puede producir mejores resultados que cortar nitro con metanol. Hay un inconveniente: el benceno es un carcinógeno fuerte. Probablemente es por eso que casi todos los organismos sancionadores lo prohíben.
Hidracina: El aditivo más peligroso de todos.
Hidracina: sube como un cohete
Persisten las leyendas de mezclar hidracina con nitrometano para obtener una ganancia de potencia significativa. La hidracina (N2H4) se desarrolló en la Segunda Guerra Mundial como combustible para cohetes. Impulsó el primer interceptor operativo basado en cohetes, el alemán Me-163B, y todavía se usa en algunas naves espaciales y en una miríada de procesos industriales hasta el día de hoy.
Un líquido incoloro e inflamable con un olor a amoníaco, la hidracina es tan volátil que está prohibida prácticamente en todas partes. Jim Archer tiene algo de experiencia mezclando nitro e hidracina: «Sí, puedes hacerlo, pero es terriblemente peligroso y muy tóxico». El nitro es ligeramente ácido, mientras que la hidracina es ligeramente básica, y los opuestos se atraen con fuerza: cuando los dos entran en contacto, comienza una reacción química espontánea que finalmente crea un compuesto altamente explosivo similar a la sal que es extremadamente sensible. Por lo tanto, la eficacia de cualquier mezcla para mejorar el rendimiento es extremadamente sensible al tiempo. Se necesita un tiempo para que la reacción realmente se ponga en marcha, por lo que si mezcla los dos y los ejecuta de inmediato, no se gana nada. En algún lugar alrededor de 25 a 30 minutos después de la mezcla, verá una ganancia de potencia sobre el nitro solo. Alrededor de 45 minutos,
El nitrometano, por peligroso que sea, parece agua en comparación con la hidracina. No lo respire, no lo ingiera y no lo ponga en contacto con su piel (se absorbe a través de ella).
Pase el gas
El nitro no se mezcla con la gasolina, se separan con la gasolina encima. Sin embargo, puede mezclar nitropropano (C3H7NO2) con gas, e incluso un 10 por ciento de nitropropano en el gas puede proporcionar pequeños aumentos de potencia. Una prueba de Jeff Smith está disponible en HOTROD.com/techarticles/42018/ . Klotz ( KlotzLube.com ) vende un producto llamado Nitro Power Additive, una mezcla de nitropropano y agentes antidetonantes (el nitropropano es extremadamente sensible a la detonación).
¿Qué pasa con el funcionamiento directo de nitropropano? Proporciona aproximadamente la misma ganancia que usar nitrometano al 60 por ciento.
Inclinando la lata y la botella
¿Óxido nitroso y nitrometano? Es posible, pero solo se ha hecho un desarrollo preliminar porque la mayoría de los organismos sancionadores lo prohíben. Mike Thermos dice que ha construido sistemas que funcionan con hasta un 25 por ciento de óxido nitroso, pero incluso en ese nivel, el suministro de suficiente combustible es problemático. Necesita solenoides enormes del lado del combustible con orificios internos especiales capaces de manejar nitrometano espeso, viscoso y similar a la laca, probablemente al menos dos modelos con orificios de 0,180 pulgadas.
Applied Nitrous Technology se especializa en sistemas de núcleo duro para casi todos los lugares de carreras; como dice el propietario Jeff Prock, «Hemos puesto nitroso en todo, desde modelos de autos y cortadoras de césped hasta Fuelers». Hace más de una década, Prock construyó un sistema para A/Fuel Dragster de Keith Stark. El objetivo era evitar la caída de cilindros inducida por el encendido que tenía problemas para encender las cargas al 100 por ciento de nitrometano. Se esperaba que el nitroso aceleraría el frente de la llama, lo que permitiría retrasar el tiempo de encendido y reducir el estrés de encendido. Se cumplieron las expectativas: en lugar de 65 grados, el motor funcionó mejor a 50 con nitroso. Los tamaños de los chorros de nitro eran aproximadamente del tamaño que se utiliza en un sistema de 125 hp para un automóvil de gasolina, con ocho chorros de orificio de 0,018 pulgadas, pero con nitro, que agregaba más de 300 hp. El flujo de combustible a 6300 rpm había sido 31. 1 galón por minuto; con la pequeña inyección de nitroso que aumentó a 35,5 gpm. Los tiempos se desplomaron de 5,40 segundos a 5,29 y finalmente a 5,08. El gran problema era triturar embragues.
Stark informa que la combinación de motores nunca se optimizó para el óxido nitroso: «Habríamos sacado algo de relación de compresión si hubiéramos seguido persiguiéndolo». Nitroso contiene 36 por ciento de oxígeno por peso; nitrometano alrededor del 52 por ciento. No se necesita alta compresión con todo ese oxígeno y combustible; solo desea el máximo volumen de combustible en el cilindro. “Ya no tienes una combustión controlada sino una reacción química pura”, advierte Prock. Prock siente que con suficiente desarrollo, la combinación nitro/nitroso de aspiración normal podría haber hecho que los combustibles volados compitieran por su dinero. Por otro lado, se dice que otro combo de nitrometano que ejecuta chorros nitrosos con un orificio de 0,030 pulgadas ¡ha volado el costado del bloque!
Blanco caliente
Se ofrecen varias explicaciones para el fenómeno de las llamas que salen disparadas de los tubos de escape. Gene Adams dice que se debe a los supercargadores que «expulsan el combustible no quemado en la superposición». Las llamas se han vuelto más largas a medida que las bombas de combustible y los magnetos han mejorado, lo que permite que se empujen mayores volúmenes de combustible a través del motor. Según Adams, más volumen significa llamas más largas. «En los años 60 y 70, las llamas de 1 a 2 pies eran comunes. Ahora son más como 10 pies».
Una explicación alternativa es que no todo el nitro tiene tiempo de encenderse dentro del motor y sale por el escape, donde se enciende al contacto con el oxígeno atmosférico, ardiendo con una llama amarilla característica. Si una mezcla rica ha entrado en una fase monopropelente, se producen hidrógeno y monóxido de carbono como subproductos. Luego se generan llamas blancas brillantes al quemar hidrógeno.
Difícil de empezar, difícil de parar
La puesta en marcha inicial con altas concentraciones de nitro es muy complicada. Jeff Prock dice: «Debe poner en marcha el motor. No comenzará a girar a 200 rpm como lo haría un motor de gasolina. Debe calentar el motor y hacerlo girar entre 1800 y 2000 rpm». Se vierte tanto combustible en los cilindros que si no se logra que el motor gire lo suficientemente rápido antes de que se controle el encendido, el motor puede sufrir un bloqueo hidráulico o incluso volarse la cabeza. La práctica común es arrancar y calentar el motor con gasolina o alcohol.
Los altos porcentajes de nitro requerían avances masivos en la tecnología de encendido. Las unidades MSD de primera línea de hoy emiten 50,000 voltios y 44 amperios en el extremo superior. Eso es aproximadamente la salida de un soldador de arco en cada cilindro, y los Fuelers funcionan con dos de ellos.
Una vez que enciende un motor nitro, es posible que no quiera detenerse. A 7500 rpm en el extremo superior, hay tanto calor en el motor que puede seguir funcionando con autoencendido incluso si apaga los magnetos. Esencialmente, se convierte en un diesel. Hoy en día, los surtidores de combustible se apagan apagando las bombas de combustible y el encendido.
No te mezcles
Prestar correctamente nitro implica mucho más que un vaso mezclador. La gravedad específica (SG) de los combustibles varía según el lote y la pureza; La concentración de metanol fuera del barril puede variar aproximadamente un 5 por ciento. La mezcla en peso también depende de la temperatura, tanto durante la mezcla inicial como si la temperatura cambia después. A medida que aumenta la temperatura, el peso (medido por SG) disminuye. Para el ajuste, lo importante es el porcentaje en peso, por lo que es necesario mezclar el combustible con un hidrómetro y realizar un seguimiento de la temperatura de la mezcla.
Sobreviviendo
Gene Adams, uno de los viejos maestros, ofrece algunos datos:
«A los motores normalmente aspirados, alimentados con nitrometano, no les gusta acelerar tanto como un motor de gasolina o de alcohol. A altas revoluciones, hay demasiado volumen de combustible y no hay suficiente tiempo para quemarlo todo. Un dragster de alcohol soplado con un sobrealimentador de compresor de tornillo funcionará entre 10 000 y 10 500 rpm, los autos nitro de aspiración normal de la misma clase funcionan alrededor de 6700 rpm y generan aproximadamente la misma potencia. permite que el motor acelere más, a alrededor de 8200 en el extremo superior.
«Las piezas livianas no son tan importantes ya que el motor no gira a gran velocidad. Mantener todo junto sí lo es, por lo que construimos cosas más sólidas: pasadores de muñeca de pistón más grandes y bielas más pesadas, por ejemplo. Las varillas de aluminio son obviamente más livianas que las varillas de acero, pero úselos para resistir impactos, no para ahorrar peso.Las varillas de aluminio billet 7075-T6 son mucho más grandes físicamente, por lo que son físicamente tan fuertes como una varilla de acero dulce, pero no se pueden mantener los rodamientos en una varilla de acero.
«Los cojinetes, los pistones y todo lo demás tienen más espacio libre y funcionan con aceite pesado de 70 W de un solo peso. Esto funciona mejor bajo las tremendas cargas de nitro. También hay una gran cantidad de fugas incluso cuando funciona bien, debido a la enorme presión y mezclas ricas de combustible Hay mucho lavado de la pared del cilindro Por lo general, usamos un anillo superior Dykes con un paso de 0,017 pulgadas, un segundo de 116 pulgadas y un anillo de aceite de alta tensión de 316 pulgadas.
«Los motores nitro requieren relaciones de compresión más bajas. Normalmente aspirados con gasolina de carrera moderna o metanol, las relaciones de compresión son típicas de 15: 1. Con nitro, está viendo alrededor de 10 a 11: 1. Un motor soplado podría ejecutar una compresión de 6.0: 1 con nitro, 8,5:1 con gasolina y 12,0 a 13,0:1 con alcohol.
«Incluso con compresión ‘baja’, las cabezas Hemi tienen juntas tóricas, con la ranura del receptor en las mangas del bloque. Los puertos son tan grandes que puedes poner las piernas en las cabezas. Los tamaños de las válvulas son de 2,450 pulgadas de entrada/1,94 pulgadas de escape .
«Las especificaciones típicas de la leva pueden tener una duración de 280 a 290 grados a 0.050 con una elevación de válvula de alrededor de 0.750 a 0.800 pulgadas. Eso no es tan radical como un automóvil Pro Stock o un dragster de alcohol, pero no cambiamos las rpm, Entonces, ¿por qué sacrificar la durabilidad? Con tanto cable de encendido, la duración excesiva solo aumentaría el escape de todos modos. Las levas son de un solo patrón porque los Hemis no están limitados por el lado del escape».
Quedarse sin tiempo
Popularmente, el nitro se considera un combustible de «combustión lenta», pero la velocidad de combustión se encuentra entre el gas y el metanol. El problema es que en los motores de alta gama alimentados con nitro, solo alrededor del 10 por ciento del combustible en la cámara es vapor cuando comienza la combustión; el resto es líquido. El vapor se quema primero, lo que idealmente crea suficiente calor para vaporizar el resto del combustible. Pero se necesita tiempo para crear ese calor, de ahí la gran cantidad de plomo necesaria, aproximadamente el doble de lo que usaría con un motor de gasolina equivalente. Adams dice: «Normalmente aspirado, por lo general usamos 60 grados de plomo o 50 grados con un sobrealimentador. Un Hemi de aspiración normal que funciona con gasolina solo puede necesitar entre 27 y 28 grados».
Martillado
El nitrometano es algo raro. Puedes encender una cerilla junto a un charco y no pasará nada. Pero Jeff Prock dice, basándose en su experiencia personal cuando era niño, que si pones unas gotas en un yunque y lo golpeas con un martillo, se producirá una pequeña explosión, algo similar a una gorra vieja que explota en un pistola de juguete. Más en serio, eso significa que no quiere arriesgarse a dejar caer barriles de un camión. La posibilidad de explosión es remota, pero es posible, especialmente en un día caluroso.
16 CV/CI
Con la mezcla actual de 90 por ciento de nitro y 10 por ciento de metanol, restringida por las reglas, los modernos motores Top Fuel 500ci Hemi generan alrededor de 8,000 hp. Eso es 1000 hp por cilindro o 16 hp/ci. La potencia tarda aproximadamente 15/100 de segundo en llegar a las ruedas traseras.
Derriba tu bloque
Si la chispa falla al principio de la carrera, el nitro sin quemar puede acumularse y luego explotar con una fuerza que puede volar las cabezas del bloque, o incluso partir el bloque por la mitad.
