Swap de motor de camión diesel GM – Proyecto 6.5L

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General Motors siempre ha disfrutado de una impresionante variedad de motores en su colección de trenes motrices. Con pocas excepciones, sin importar lo que pienses del resto del vehículo, el motor debajo del capó de una camioneta Chevy o GMC siempre ha podido competir con lo mejor que cualquiera tenía para ofrecer. Excepto, como algunos de ustedes señalarán ahora, su primer intento de un motor diésel de trabajo liviano: el V-8 de 6.2L.

Diseñado originalmente con la ayuda de Detroit Diesel (que, en ese momento, todavía era parte de GM), los motores de 6.2L y, ​​más tarde, los de 6.5L no estaban destinados a ser las potencias que uno podría esperar de GM. Tenga en cuenta que cuando estos motores se concibieron originalmente a fines de la década de 1970, la economía de combustible estaba de moda. El diésel de 6.2 L llegó al mercado como una alternativa de alto mpg a la línea de motores de gasolina V-8 en un momento en que 130 hp no era tan malo.

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR DIESEL DE GENERAL MOTORS
  6.2L contra 6.5L contra 6.6L Duramax
Códigos de motor: LH6, LL4 L56, L57, L65 LB7… LLY… LBZ… LMM
Año introducido: mil novecientos ochenta y dos 1992 2001
Displacement: 379 ci 397 ci 403 ci
Bore x stroke (in.): 3.98 x 3.{{{80}}} 4.06 x 3.82 4.06 x 3.{{{90}}}
Block material: cast iron cast iron cast iron
Head material: cast iron cast iron cast aluminum
Aspiration: normal turbo fixed or variable turbo
Valvetrain: OHV 2-V OHV 2-V OHV 4-V
Compression ratio: 21.5:1 18.0-20.2:1 17.5-16.4:1
Fuel injection: indirect indirect direct-injection, high-pressure common rail
Horsepower (intro): 130 hp @ 3,{{{600}}} rpm 190 hp @ 3,400 rpm {{{300}}} hp @ 3,{{{100}}} rpm
Torque (intro): {{{240}}} lb-ft @ 2,000 rpm 380 lb-ft @ 1,700 rpm 520 lb-ft @ 1,800 rpm
Horsepower (max): 143 hp @ 3,600 rpm 215 hp @ 3,{{{200}}} rpm 365 hp @ 3,200 rpm
Torque (max): 257 lb-ft @ 2,000 rpm 440 lb-ft @ 1,800 rpm 660 lb-ft @ 1,600 rpm
Max rpm: 3,600 rpm 3,400 rpm 3,450 rpm

Nuestro nuevo proyecto de 6.5L comenzará con este bloque largo GEP Optimizer 6500. Básicamente, este motor es la versión más reciente del motor diesel V-8 de 6.5 L que ha podido comprar en las camionetas GM desde 1982. Nuestra versión es una especie de híbrido, construido por Dennis Sweeney de General Engine Powered Products, y usa el inyección mecánica y caja del termostato de un 6.2L anterior y el turbocompresor y admisión del último 6.5L.

Problemas comunes de 6.2/6.5L Los
motores de 6.2 y 6.5L no estaban exentos de fallas. A lo largo de los años, el diseño de GM ha estado plagado de problemas de puesta en marcha y sobrecalentamiento más que problemas reales de durabilidad. Muchos de los problemas sobre los que lee en línea se remontan a los sistemas de control de emisiones: controlador de bujías incandescentes, controlador de bomba de inyección o EGR. Recuerde, estos motores fueron certificados por GM para su uso en camiones de 11/42, 31/44 y 1 tonelada (incluso en California), por lo que se encontraron muchos equipos de emisiones en estos motores que no lo lograron. en Cummins y Power Strokes hasta hace poco. Eso también significa que los camiones de 6.2 y 6.5 L en camiones de 1 tonelada y Hummers probablemente sean más confiables porque tienen menos hardware de emisiones.

Sin embargo, hay algunas áreas en las que estaríamos atentos con cualquier 6.2 o 6.5L. Debido a que estos motores usan inyección indirecta, necesitan sistemas de enfriamiento más grandes que otros motores de gasolina o diesel. El enfriamiento no fue un gran problema en los primeros días de 6.2L, pero a medida que aumentaron las clasificaciones de potencia y salió al mercado el nuevo estilo de carrocería ’88-’98, el sobrecalentamiento pareció volverse más común.

Esto es lo que deberíamos tener en cuenta:
*Fugas de refrigerante: causadas por fallas en las mangueras externas y en la junta de la cabeza, especialmente en las camionetas ’88-’96.
*Fugas de aceite: el diseño del cárter de aceite y el sello principal trasero temprano son problemas probables.
*Arranque difícil: las bujías incandescentes tienden a fallar debido a un mal funcionamiento del controlador de bujías incandescentes. Las altas relaciones de compresión y el diseño del solenoide de arranque solo aumentaron el problema.
*Vibración excesiva del motor: debido a la separación del equilibrador armónico, lo que conduce a la falla del cigüeñal.
*Agrietamiento de la culata: Por sobrecalentamiento o mala calidad de fundición.
*Fallo del bloque del motor: debido a una calidad de fundición insuficiente, los bloques ’00 y posteriores son los mejores.
*Falla de la bomba de inyección electrónica:Causado por un controlador montado en la bomba (PMD) sobrecalentado y no por una bomba de inyección defectuosa.

El nuevo AM General Optimizer 6.5L
General Motors ya no fabrica el diésel de 6.5L. General Engine Products (GEP), una división de AM General (sí, esos tipos que construyen el Hummer), produce lo que llama el motor Optimizer 6500 en su planta de ensamblaje de Franklin, Ohio; La instalación de motores de General Engine Product entró en funcionamiento en julio de 2000. Antes de eso, General Motors fabricaba el 6.5L en su planta de motores Moraine. Con el apoyo técnico de GM, GEP desarrolló la nueva instalación e hizo numerosas mejoras al motor. Hoy en día, el motor Optimizer 6500 se encuentra en nuevos HMMWV militares, H1 y como motor de reemplazo de servicio para GM 6.2 y 6.5L.

Nuestro plan es instalar un filtro de aire de elemento abierto AFE en la entrada del turbo. Pero como puede ver, el turbo no se conectará al múltiple de admisión de la forma en que lo tenemos ahora. Resolveremos ese problema cuando instalemos un kit de intercooler Turbonetics para aplicaciones de camiones GM 6.5L para reducir las temperaturas del aire de admisión.

¿Por qué cambiar el 6.2/6.5L?
A menudo, en la vida, lo que es «popular» y lo que es «genial» no siempre son lo mismo. Desde que el Duramax de 6.6L apareció en escena en el año 2000, el 6.5L ha perdido atractivo entre los entusiastas que buscan lo último en potencia diésel. Para ser honesto, si lo que busca es un diésel de 500 hp, el 6.5 L no es el motor para usted. Pero si está interesado en cambiar un motor diésel por su camión, automóvil o embarcación por economía de combustible y simplicidad, no hay otro diésel en el planeta que sea tan fácil de convertir como el trasplante de 6.5L.

La clave del intercambio de 6.5L es que su tamaño y forma generales fueron dictados en gran medida por los motores de gasolina Chevy 350 y 454 que produjo GM. Si bien no comparte casi nada con esos dos motores, dimensionalmente es muy similar. Debido a este parecido familiar, el 6.5L se cambia fácilmente en lugar de un Chevy V-8. Y seamos realistas, el Chevy de bloque pequeño es el cambio de motor más popular del mundo. Por lo tanto, el 6.2 y el 6.5L se adaptan fácilmente a docenas de vehículos con solo usar soportes de motor, campanas y piezas de conversión comúnmente disponibles para Chevy V-8. ¿Necesita más convincente? Comparemos los motores de 6.5L con los motores Duramax y Cummins de 5.9L.


Vehículos donantes Duramax de 6.6 L : camionetas pickup GM de 3/4 y 1 tonelada del 2001 hasta el presente, camionetas GM del 2006 hasta el presente, HUMMER H1 Alpha del 2006 y camionetas de servicio mediano GM.
Patrón de campana del motor: Chevy V-8 de 90 grados estándar.
Soportes de motor: exclusivos de las camionetas GM 2001 y posteriores.
Tamaño: Más alto, más ancho y más pesado que 6.5L. Pesa alrededor de 860 libras.
Complejidad eléctrica: Significativa. Los intercambios de Duramax casi siempre requieren un vehículo donante completo para intercambiar el motor, la transmisión, el tablero, las computadoras del vehículo y el arnés de cableado.
Costo de un motor utilizable en eBay en el momento de la publicación: €4,500 (bloque largo) a €10,500 (motor usado, transmisión y todas las computadoras).


Vehículos de donantes Cummins de 5.9L : camionetas Dodge de 3/4 y 1 tonelada del ’89 hasta el presente, camionetas con chasis y cabina Ford F-650, varias camionetas Freightliner de servicio mediano, varios equipos de construcción de Case, numerosas embarcaciones, casas rodantes y escuelas aplicaciones de autobuses
Patrón de la campana del motor: Varía. Se puede adaptar a Chevy V-8 de 90 grados con piezas Cummins.
Soportes de motor: Exclusivo del motor de la serie B de Cummins.
Tamaño: Más alto, más largo y más pesado que 6.5L. Pesa alrededor de 1,100 libras.
Complejidad eléctrica:Varía. Los motores ’89-’98 son los más básicos. El 2003 sería el cambio de motor common-rail menos complejo. Costo de un motor utilizable en eBay al momento de la publicación: €3,500 (bloque largo de 12 válvulas, sin turbo) a €9,650 (24 válvulas con bomba de inyección VP44 reconstruida motor).

6.2/6.5L
Vehículos de donantes: GM ’82-’98 de 1/2, 3/4 y camionetas pickup, SUV, camionetas y Hummers de 1 tonelada. Patrón de campana del motor: Chevy V-8 de 90 grados estándar.
Soportes de motor: Chevy de bloque pequeño tradicional. Se puede adaptar para adaptarse a muchos compartimientos del motor con piezas del mercado de repuestos diseñadas para intercambios de Chevy de bloque pequeño. Tamaño: aproximadamente del tamaño de un bloque grande de Chevy. Pesa alrededor de 700 libras.
Complejidad eléctrica: Varía. Los 6.2L de inyección mecánica son los más básicos. Los 6.5L controlados electrónicamente tienen un sistema de inyección controlado por computadora. Costo de un motor utilizable en eBay al momento de la publicación: €2,700 (bloque largo de 6.2L reconstruido) a €5,895 (6.5L con turbo de montaje lateral, motor reconstruido).


Aplicaciones originales de 6.2/6.5L Camionetas
Chevrolet y GMC
’82-’98 (hasta ’02 en cabina y chasis 3500 HD)
’82-’98 Suburbans
’82-’98 Blazers/Jimmys/Tahoes/Yukons
’82-’02 Vans
’83-presente Hummers/HMMWV

Instalar un escape en el turbo de montaje lateral podría resultar un poco complicado, considerando que el Blazer K5 de 6.2 L en el que vamos a instalar este motor nunca estuvo disponible con un turbo. Lo resolveremos.

Intercambio de 6.2 / 6.5L Ventajas
Peso

reducido Cabe en cualquier lugar donde vaya un Chevy V-8 de bloque pequeño o grande Capacidad de altas rpm, línea roja de 3600 rpm Los costos de las piezas de reparación son bajos y la disponibilidad es alta Los motores de los donantes son menos costosos que Cummins, Duramax o Power StrokeOnly diesel ofrecido en una camioneta o SUV de 1/2 tonelada Puede configurarse para funcionar con aspiración natural, turboalimentado o intercooler

Posibles canjes de 6.2 y 6.5L Candidatos
para modelos del año 2000 y anteriores Camionetas GM con tracción trasera o autos que venían con motores V-8 de gasolina Aplicaciones en las que la economía de combustible y/o la compatibilidad con las emisiones de diésel es importanteJeep Grand Wagoneers y Cherokees (tamaño completo) Toyota Land Cruiser (tamaño completo)Jeep Wranglers o Land Rovers o Range Rovers CJ de los años 80 con Buick V-8Vehículos de construcción especializados, «automóviles en kit», que requieren un motor diésel Embarcaciones a bordo que pueden incluir un GM V-8

Ahorro de combustible
Los motores de 6.2 y 6.5 L se diseñaron ante todo para el ahorro de combustible. De acuerdo con el Departamento de Energía de EE. UU. (www.fueleconomy.gov), una camioneta Chevrolet ’85 de 1/2 tonelada con tracción en dos ruedas equipada con una transmisión manual y un motor diesel de 6.2 L tenía una clasificación de 20 mpg en ciudad y 23 mpg en carretera . Eso significa que obtuvo una mejor economía de combustible que los motores V-8 de gasolina de 5.0, 5.7L y 7.4L, ¡e incluso los motores V-6 de 4.3L!

A medida que la guerra de la energía diésel se intensificaba a principios de la década de 1990, General Motors necesitaba competir con las ofertas más grandes de Ford 7.3L y Dodge Cummins turboalimentado de 5.9L. La economía de combustible diésel pasó a un segundo plano frente a los caballos de fuerza. Los niveles de potencia del 6.2 y, posteriormente, del 6.5L se elevaron en consecuencia. La producción alcanzó su punto máximo en poco más de 200 hp y se acercó a 450 lb-ft de torque. El temor de que la arquitectura de inyección indirecta de 6.5L no fuera suficiente para reclamar el mejor rendimiento en su clase (junto con la promesa de nuevas tecnologías diésel) finalmente llevó a GM a buscar un diseño diésel common-rail de inyección directa de hoja limpia que conocemos hoy como el Duramax.

Respaldaremos el 6.5L con una transmisión de sobremarcha automática 4L85E y lo acoplaremos a una caja de transferencia NP205 para alimentar el eje delantero Dana 60 y el trasero de 14 pernos. Antes de comenzar con algo de eso, tendremos que desalojar a las alimañas que se han instalado debajo del tablero del K5. Manténganse al tanto…

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin