No se deje engañar por la gloriosa potencia de Bow Tie. Disparar ocho cilindros cada 90 grados en una secuencia 1-8-4-3-6-5-7-2 es un esfuerzo intrínsecamente caótico. Dado que la masa de los contrapesos y el volante enmascaran esta violencia al suavizar la entrega de potencia del cigüeñal, es fácil olvidar que ocho eventos de combustión individuales se reducen cada 720 grados de rotación del cigüeñal. Alternar el orden de encendido entre el banco de cilindros izquierdo y derecho significa que a menudo hay una diferencia sustancial en la presión de escape entre cada banco. El resultado, en cualquier momento dado, es un embotellamiento de moléculas de escape en un banco de cilindros cuando existe una contrapresión mínima en el banco opuesto. Si bien este escenario recurrente reduce la eficiencia del motor y la potencia,
Equilibrar la presión de escape de un banco a otro es solo una de las muchas formas en que una tubería en X o H mejora el flujo de escape general. Con un árbol de levas de fábrica conservador, el escape aparentemente sale por el tubo de escape en una corriente continua. En realidad, sin embargo, las ondas de escape viajan en pulsos, que se vuelven mucho más perceptibles a medida que aumenta la duración del árbol de levas. En consecuencia, la reducción de los efectos perjudiciales de estos pulsos puede tener un impacto positivo en la potencia y el par. «Un tubo de equilibrio cumple dos funciones distintas. En primer lugar, toma los bancos izquierdo y derecho del escape de un motor y proporciona un punto de cruce para igualar el flujo de lado a lado», explica Blane Burnett de Hooker Headers. «En segundo lugar, los tubos de equilibrio suavizan los pulsos de escape irregulares. Cualquier motor dado genera pulsos de escape de baja y alta presión debido a los efectos del orden de encendido. A medida que estos pulsos bajos y altos se mueven aguas abajo a través de la tubería de escape, viajan a diferentes velocidades. Tener un cruce de escape ayuda a extraer estos pulsos en un patrón más equilibrado, lo que en última instancia mejora la potencia del motor. Un buen beneficio adicional es que los cruces también reducen el zumbido de escape en la cabina».
X contra H
Aunque las tuberías en X y H funcionan extremadamente bien con una inversión mínima de tiempo y dinero, ambas ofrecen propiedades únicas que hacen que una sea más adecuada que la otra según la aplicación. «Las dos mayores diferencias entre un tubo X y uno H son el sonido y la potencia. Por lo general, el tubo X emite una nota de escape más aguda, lo que hace que el coche suene más exótico, mientras que un tubo H proporciona un sonido más profundo. tono con un sonido más tradicional de hot rod», dice George Rumore de Stainless Works. «En cuanto a la diferencia en la ganancia de potencia entre los dos, es muy mínima. El tubo en X por lo general generará entre dos y cuatro caballos de fuerza más que un tubo en H. La ligera diferencia de potencia proviene de la forma en que el tubo en X crea un efecto venturi, que ayuda a sacar los gases de escape del cilindro más rápido. la principal diferencia es el sonido en lugar del rendimiento, lo que significa que no hay pros ni contras. Es simplemente una cuestión de preferencia personal».
Además de las diferencias en el sonido y la potencia, los tubos X y H también afectan a diferentes partes de la banda de potencia. Según Don Lindfors de PerTronix, la configuración básica de ambos estilos de cruces da una pista de por qué sucede esto. «Un tubo en H tiende a marcar una mayor diferencia a menos revoluciones, mientras que los tubos en X aumentarán más la potencia a más altas revoluciones. Como puede imaginar, con solo mirar cada configuración, en el tubo en H el escape tiene que hacer un giro brusco de 90 grados, mientras que el tubo en X ofrece una transición más suave», dice. «La tubería X crea mucho más un efecto de barrido. Dicho esto, es importante evitar que la tubería X se estreche demasiado o el flujo puede verse obstaculizado. Tanto una tubería X como una tubería H suavizarán la separación sonido de los cilindros,
Para potencia total, los tubos X parecen ser los ganadores, pero los tubos H también cuentan con varias ventajas. «Los tubos en H generalmente ofrecen una mayor contrapresión en comparación con un tubo en X, lo que genera un aumento en el par de torsión de gama baja. También son más ajustables porque ofrecen más opciones en términos de la longitud del cruce, el diámetro del tubo, y el tamaño y la ubicación del orificio de transferencia», explica Blane Burnett. «Como un diseño más simple que ocupa menos espacio, los tubos en H tienen más opciones en cuanto a dónde se puede colocar la sección cruzada en el sistema de escape. Si bien el rendimiento es una consideración importante al diseñar un sistema de escape, el empaque del vehículo también es un factor muy importante. Dependiendo de la aplicación, un tubo en X o en H puede adaptarse mejor al chasis, pero un tubo en H sin duda ofrece más opciones en cuanto a dónde se puede colocar».
01. Los bloques pequeños Gen III/IV, como este LS7 de 840 hp construido por la Escuela de Maquinistas Automotrices, utilizan un orden de encendido ligeramente diferente (1-8-7-2-6-5-4-3) que el anterior Chevy V- 8 s. A diferencia de un motor Mouse o Rat donde los cilindros adyacentes en el mismo banco disparan uno tras otro, el orden de encendido revisado asegura que cada evento de combustión se alterné entre cada banco de cilindros. En teoría, esto debería ayudar a equilibrar la variación en la presión de escape de un banco a otro.
02 . Los tubos en X son esencialmente dos curvas de mandril cortadas a lo largo del radio largo para crear una abertura ovalada, que luego se sueldan. Las aberturas crean un camino continuo para que el escape viaje de un banco al otro.
03 . A diferencia de un tubo en X, el escape debe negociar una serie de giros de 90 grados para moverse de un lado del sistema de escape al otro en un tubo en H. El aumento resultante en la contrapresión no es necesariamente algo malo, ya que aumenta el par de torsión a bajas revoluciones. El láser de Stainless Works corta sus tuberías en X y H para garantizar un flujo óptimo sin obstrucciones en la unión central.
04 . Los cuerpos en A nunca se diseñaron para acomodar una tubería en X, pero el túnel de transmisión sirve como una ubicación ideal debido a su proximidad a los colectores de cabecera. Esta ubicación también proporciona mucha distancia al suelo.
05 . Instalar una tubería en X es simplemente una cuestión de conectar los puntos. Una vez soldada la parte delantera de la «X» a los tubos colectores, se puede conectar la parte trasera de la «X» a los tubos intermedios.
06 . El radio de las dos mitades de los tubos que componen la «X» suele oscilar entre 45 y 90 grados. Cuanto más amplio sea el radio de las curvas, más reducido será el espacio en el que caben. Incluso debajo de los estrechos confines de un Corvette C5, las curvas de radio amplio hacen posible colocar un tubo en X del mercado de accesorios con espacio de sobra.
Además de las diferencias en el sonido y la potencia, los tubos X y H también afectan a diferentes partes de la banda de potencia. Según Don Lindfors de PerTronix, la configuración básica de ambos estilos de cruces da una pista de por qué sucede esto. «Un tubo en H tiende a marcar una mayor diferencia a menos revoluciones, mientras que los tubos en X aumentarán más la potencia a más altas revoluciones. Como puede imaginar, con solo mirar cada configuración, en el tubo en H el escape tiene que hacer un giro brusco de 90 grados, mientras que el tubo en X ofrece una transición más suave», dice. «La tubería X crea mucho más un efecto de barrido. Dicho esto, es importante evitar que la tubería X se estreche demasiado o el flujo puede verse obstaculizado. Tanto una tubería X como una tubería H suavizarán la separación sonido de los cilindros,
Para potencia total, los tubos X parecen ser los ganadores, pero los tubos H también cuentan con varias ventajas. «Los tubos en H generalmente ofrecen una mayor contrapresión en comparación con un tubo en X, lo que genera un aumento en el par de torsión de gama baja. También son más ajustables porque ofrecen más opciones en términos de la longitud del cruce, el diámetro del tubo, y el tamaño y la ubicación del orificio de transferencia», explica Blane Burnett. «Como un diseño más simple que ocupa menos espacio, los tubos en H tienen más opciones en cuanto a dónde se puede colocar la sección cruzada en el sistema de escape. Si bien el rendimiento es una consideración importante al diseñar un sistema de escape, el empaque del vehículo también es un factor muy importante. Dependiendo de la aplicación, un tubo en X o en H puede adaptarse mejor al chasis, pero un tubo en H sin duda ofrece más opciones en cuanto a dónde se puede colocar».
Colocación cruzada
Con los componentes de la línea motriz y el chasis con los que lidiar, la ubicación del tubo de equilibrio en el sistema de escape bien podría determinarse según el espacio disponible. Dicho esto, cada combinación de motor y sistema de escape tiene un punto específico donde el tubo de equilibrio funciona mejor, aunque la importancia de este posicionamiento es objeto de debate. «La colocación de la tubería en X o H es más efectiva cuando se coloca entre 8 y 18 pulgadas desde el extremo de los colectores», dice Don Lindfors. «Moverlo puede cambiar ligeramente el pico de torque, pero no lo suficiente como para marcar una diferencia en el mundo real. Por lo general, el espacio disponible debajo del automóvil terminará dictando exactamente dónde terminará el tubo X o H». Blane Burnett de Hooker Headers está de acuerdo y afirma que » Existe un punto ideal para la integración de tubos X o H, y esas ganancias serán notables. Si puede o no lograr ese diseño en particular, siempre variará de un vehículo a otro, y requiere pruebas exhaustivas».
Instalación
Debido a los abrumadores beneficios de rendimiento de los tubos de equilibrio, muchos sistemas de escape de cabezal posterior del mercado de accesorios incluyen un tubo X o H integrado. En consecuencia, para aquellos en el mercado de un sistema de escape completo, agregar un tubo de equilibrio está a un clic de distancia. Para las hordas de hot rodders que ya tienen un sistema de escape del mercado de accesorios, equilibrar ese sistema de escape doble es igual de fácil. Hubo un tiempo en que las tuberías en X y H tenían que fabricarse a la medida desde cero con secciones de tubería recta o curvas en U. Afortunadamente, ese ya no es el caso, ya que las empresas del mercado de accesorios como Hooker, Stainless Works y PerTronix ofrecen kits universales de tubos en X y H que se pueden integrar fácilmente en cualquier sistema de escape doble existente. Todo lo que se necesita son algunas habilidades básicas de corte y soldadura y un par de horas de tiempo libre.
07. Las tuberías cruzadas generalmente se colocan directamente después de los colectores (abajo). Sin embargo, en el escape C5 de fábrica (arriba), GM eligió colocarlo en la parte posterior de los tubos intermedios. Aunque no está claro el motivo exacto por el cual este es el caso, refuerza la noción de que tener un tubo de cruce en algún lugar del sistema de escape es mejor que no tener ningún cruce.
08 . Idealmente, la tubería cruzada de una tubería en H no debería ser más pequeña que la tubería de escape a la que está conectada. En ciertas aplicaciones, aumentar el diámetro de la tubería de cruce puede generar ganancias significativas en la potencia.
09. El tubo en X universal Warlock de Flowtech está fabricado con acero aluminizado de calibre 16 doblado con mandril e incluye cuatro juegos de patas cortadas a la medida y tubos de extensión para adaptarse prácticamente a cualquier aplicación. Para aquellos que no son hábiles con un soldador, el kit también viene con pernos en U y colectores acampanados. Incluso están disponibles con cortes de escape opcionales para lo último en flujo.
10. La forma más fácil de agregar un tubo en X a cualquier automóvil es instalar un sistema de escape completo que ya tenga un tubo en X, como este sistema de cabecera trasera para un Camaro de segunda generación de Hooker. La forma única de la «X» es posible gracias a la tubería cruzada universal de Hooker que permite ángulos de entrada y salida personalizados.
11. A veces es mucho más fácil empaquetar una tubería en X debajo de un automóvil si las entradas y salidas se pueden configurar en diferentes ángulos. Hooker ahora ofrece cruces universales de acero inoxidable estampado que son esencialmente tubos en X sin entradas ni salidas preconfiguradas. Esto brinda a los fabricantes una flexibilidad casi ilimitada para establecer los ángulos de las tuberías exactamente como los desean.
12. En un automóvil de calle típico de 400 caballos de fuerza, agregar un tubo en X o un tubo en H a un sistema de escape doble existente puede agregar entre 7 y 12 caballos de fuerza. Una nota de escape más suave y una resonancia interior reducida son bonificaciones adicionales.
