Nota del editor: este artículo sobre el Buick Grand National de 1987 apareció originalmente en la edición de otoño de 2010 de Motor Trend Classic.
Por el bien de esta discusión, aceptemos que el Pontiac GTO de 1964 lanzó la fórmula para el musclecar estadounidense al estilo de los años 60. Eso significa instalar un motor V-8 grande y de alta potencia de cualquier división de GM o Ford en su carrocería de dos puertas de tracción trasera, de tamaño mediano y relativamente liviana, y otorgar al menos un mínimo de importancia al manejo y la comodidad de la criatura. Pontiac tenía el GTO, Olds el 442, Plymouth el GTX, Mercury el Montego y Buick el Gran Sport; sabes los nombres del resto de ellos.
Una serie de proyectos especiales «únicos» y modelos de producción finalmente condujeron a lo que se convirtió en el Grand National. El primer Grand National oficial se inclinó en 1982, pero fue principalmente un paquete de apariencia: la mayoría eran de aspiración natural, aunque es posible que un pequeño puñado se construyera con el tren motriz turbo V-6. Hubo otros modelos Regal enfocados en el rendimiento que obtuvieron el motor V-6; uno es el Regal T-Type. Buick lo armó todo para 1984: una combinación de mejoras en la apariencia y la suspensión (incluidos los bujes revisados), la placa de identificación Grand National, llamada así porque solíamos llamar Grand National Stockers a los autos de clase superior de NASCAR, y la última y mejor versión del V-6 turboalimentado de Buick. Todos los carburadores se fueron a favor de la inyección de combustible electrónica secuencial (por lo tanto, una insignia en el capó que declara SFI 3. 8 turbo). Esos Grand Nationals de 1984 tenían una potencia nominal de 200 caballos de fuerza a 4000 rpm, con 300 libras-pie de torque a 2400. Había una opción de transmisión: la TurboHyrdomatic 200-4R automática de cuatro velocidades de GM, ideal para la curva de potencia y la entrega del motor. La fábrica nunca ofreció ningún manual.
La GN se veía mal hasta los huesos. La mayoría eran negros, con adornos opacos. El interior se terminó en una plétora de tonos grises, incluidas telas especiales en los asientos Lear. La instrumentación era rudimentaria, pero al menos Buick entendió la necesidad de agregar un tacómetro y un indicador de impulso. Naturalmente, la suspensión tiene resortes más rígidos y barras estabilizadoras, además de radiales «grandes» 215/65SR15 Goodyear Eagle GT sobre ruedas especiales de aluminio. Buick continuó con el desarrollo del paquete GN, y pronto llegó un intercooler, junto con 235 caballos de fuerza para 1986, luego 245 caballos de fuerza en el ’87, más el GNX de producción limitada King Dog ese mismo año (ver recuadro).
El propietario de un restaurante del condado de Orange, California, Raphael Vásquez, ha estado interesado en los Grand National y otros Buick turboalimentados desde que supo conducir. Su ejemplo del ’87 con opciones ligeras es original de fábrica, excepto por algunas tuberías de admisión del mercado de accesorios, y ha recorrido menos de 50,000 millas. Ha tenido docenas de ellos y es un jugador bien conocido en la comunidad de coleccionistas de turbos de Buick. Una caminata lenta alrededor del auto de Vásquez revela que es claramente un producto de la década de 1980. Sin bolsa de aire o cambiador de CD a la vista, llantas relativamente altas, frenos traseros de tambor, líneas interiores cuadradas y un pequeño control de tono de ecualizador en el sistema de audio. Los asientos Lear son bastante cómodos, y la tapicería de tela gris con especificaciones GN tiene buen agarre, algo bueno porque no hay tantos refuerzos laterales para mantenerte plantado durante las maniobras en las curvas. El V-6 arranca fácilmente, caliente o frío, y emite una banda sonora profunda y ronca a través de su sistema de escape doble de fábrica. Vásquez está seguro de que el convertidor catalítico de su automóvil está muy desgastado o destripado, ya que este automóvil es más ruidoso que otros que ha tenido.
Estos autos fueron rápidos en su día, y este todavía se siente así en el lenguaje actual: 355 libras-pie de torque es un número significativo, al igual que 245 caballos de fuerza. No es demasiado impactante cuando está inactivo; necesita aumentar el impulso más allá de las 2000 revoluciones para que el cupé de 3400 libras ruede antes de que realmente tire, pero el golpe de rango medio es impresionante, al igual que la capacidad de adelantamiento. La transmisión automática de cuatro velocidades es una compañera digna de este motor; el convertidor de par suaviza los baches en la curva de potencia y minimiza cualquier sensación de retraso del turbo. Puede seleccionar la configuración OD, que le brinda las cuatro marchas hacia adelante, o Drive, que bloquea la cuarta y es ideal para conducir en ciudad/a baja velocidad. Los sonidos mecánicos del motor y las notas del escape son muy diferentes de los de los V-8 de bloque grande de principios de la década de 1970, pero el V-6 suena poderoso y musculoso, no obstante. Acelere con fuerza hasta la segunda marcha, luego suelte el acelerador de repente; disfruta de los sonidos de «whiffle-pop» cuando la válvula de descarga descarga un impulso innecesario, como un viejoEl auto de carrera Porsche 935 cambiaría su camino por una larga recta.
El manejo es un término relativo; este es un automóvil pesado en la parte delantera con un eje trasero vivo y dirección de recirculación de bolas asistida eléctricamente. No hay mucha retroalimentación de la dirección, pero tiene un buen peso y el volante cosido en cuero se siente carnoso en la mano. No es difícil dominar los neumáticos durante las curvas cerradas, pero el GN funciona lo suficientemente bien para lo que es. Es posible que no desee conducir uno todos los días, pero podría; y dada su calidad de conducción suave, sería un gran automóvil para un viaje largo a campo traviesa, una noche de crucero o un evento de club con el resto de la multitud de Buick turbo. Trajimos uno a nuestra prueba anual de velocidad máxima en 1987, y fue de 0 a 60 en un tic en seis segundos, tiró de 0.79 g en el derrape y alcanzó un máximo de 122.72 mph. Esa fue la velocidad máxima más lenta entre los siete jugadores disponibles, pero la aceleración más rápida a 60 mph.
No importa, los Grand National fueron los reyes de la pista de carreras en su día y demostraron que hay un reemplazo para el desplazamiento. Y siguen siendo un puntazo para conducir. Buicks con turbocompresor continuaron marcando el ritmo de la Indy 500, y un automóvil con motor turbo V-6 se colocó en la pole en 1992. Un automóvil con motor Buick quemado nunca ganó la Gran Carrera, pero lograron numerosos resultados entre los 10 primeros. El Grand National y sus muchas variaciones cuentan con un ferviente grupo de propietarios que se mantienen unidos y realmente disfrutan de sus autos; es fácil entender por qué. Como dijo nuestro propio Len Frank en nuestra primera prueba Grand National en la edición de diciembre de 1983 de Motor Trend: «Buick comenzó con NASCAR en las carreras de [Daytona] Beach días antes de los óvalos de gran peralte, usando autos ventilados por ojos de buey, armados con arrancadores, propulsados por clavos [V-8] de 322 pulgadas cúbicas e impulsados por Fireball, Buck, Buddy, y los chicos. Se fueron como el demonio… El Regal Grand National es su heredero, tan seguro como que Kyle siguió a Richard y Richard siguió a Lee».
ESPECIFICACIONES
Motor OHV V-6 turboalimentado de 231,4 pulgadas cúbicas/3791 cc, inyección de combustible en puerto
Potencia y torsión (SAE neto) 245 hp a 4400 rpm, 355 lb-pie a 2000 rpm
Transmisión Automática de 4 velocidades, RWD
Frenos delanteros: disco ventilado ; trasera: tambor
Suspensión delantera: brazos de control, muelles helicoidales; trasero: eje vivo, muelles helicoidales
Dimensiones L: 200,6 in, W: 71,6 in, H: 54,5 in Peso 3400 lb
Rendimiento 0-60 mph: 6,1 s; cuarto de milla: 14,7 segundos a 95,1 mph, 60-0 mph: 149 pies (MT, agosto de 1987)
Precio cuando es nuevo €16,617
nuestra toma
ENTONCES: «Este puede ser el Buick que realmente preferirías tener».
— Len Frank, Motor Trend, diciembre de 1987
AHORA: Los valores están subiendo y seguirán subiendo para obtener ejemplos excelentes y sin molestias. El GNX es el preferido entre ellos, pero cualquiera de los Grand National de más de 245 caballos merece un lugar en el manto de los musclecar estadounidenses coleccionables.
Pregúntale al hombre que tiene uno
Rafael Vásquez, restaurador
Por qué me gusta: «Tienen un aspecto increíble y son rápidos».
Por qué es coleccionable: El Grand National fue un momento excepcional en la historia de los musclecar.
Restauración/mantenimiento: Son autos bastante sencillos;
todos conocen las actualizaciones fáciles y la mayoría de las piezas están disponibles.
Cuidado: autos que han sido chocados, demasiado modificados o que están usando
un motor de reemplazo que no es GN.
Espere pagar: (coupé/conv) Concours-ready: €26,100
Conductor sólido €14,500 Corredor cansado: €8100
Únase al Club: turbobuicks.com, Buick Grand National Registry
(www.gnregistry), Buick Grand National Racing Association (bgnra.org)
Malo, pero en el buen sentido
El Grand National más grande
Por: Angus MacKenzie
El Buick Regal GNX se ha abierto camino silenciosamente en el panteón de los grandes autos estadounidenses. Eso se debe en parte a que cuando apareció el GNX en 1987, los días de gloria del musclecar no eran más que un recuerdo lejano para la mayoría de las marcas de Detroit. Y en parte porque era, bueno, un Buick.
El Regal GNX era un automóvil «skunkworks» de ejecución limitada construido para despedir con estilo el cupé Grand National turboalimentado con tracción trasera cuando la placa de identificación Regal cambió a la primera de las nuevas plataformas GM10 de tracción delantera para el año modelo 1988 .
El V-6 de 3.8 litros del GNX desarrolló 276 caballos de fuerza a 4400 rpm y 360 libras-pie de torque a solo 2400 rpm, cortesía de un turbocompresor de paletas de cerámica Garrett mejorado y un sistema de administración del motor recalibrado. Otros cambios incluyeron llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos Goodyear Eagle GT del tamaño de Corvette y una suspensión trasera reelaborada que incluía un enlace longitudinal de barra de escalera para domar las entradas de torque. En una carretera tranquila, el GNX alcanzaría las 60 mph en poco menos de 5,0 segundos.
Solo se iban a construir 500, cada uno con un alto precio de €29,290, pero al final, 547 GNX se escaparon por la puerta de la fábrica. Y condujo a la historia.
Micaela Villa