2020 Ford Mustang Shelby GT350 vs. GT500: ¿Cuál es el mejor auto deportivo?

Después de nuestro reciente Primer Manejo del Ford Mustang Shelby GT500 2020 que «cambia las reglas del juego» , nos preguntamos: «¿Es mucho mejor que el GT350, un automóvil deportivo que acaba de obtener el segundo lugar en la competencia MotorTrend Best Driver’s Car de este año? Ambos son tan buenos que es casi como tener que elegir a tu hijo favorito. Los amo a ambos por diferentes razones».

Debido a que el GT350 renovado ahora viene con neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 (solía tener que obtener el GT350R para esos) y el GT500 base tiene Michelin Pilot Sport 4S, nos aventuraremos y diremos eso, auto base a base automóvil, el GT350 tiene una ligera ventaja en el agarre a pesar de tener solo parches de contacto ligeramente más estrechos. Sin embargo, las cosas cambian cuando pasas al GT350R y al GT500 con el paquete Carbon Fiber Track (CFTP; simplemente debería haberse llamado GT500R ). Los gigantescos neumáticos Cup 2 delanteros de 305 mm y traseros de 315 mm proporcionan una aceleración de más de 1,0 g en cualquier dirección para el GT500R.

Ambos autos obtienen una cremallera de dirección asistida eléctrica nueva y mejorada este año, basada en el desarrollo del GT500. ¿El peso adicional en la parte delantera del GT500 daña su dirección/manejo? La única vez que noté un subviraje leve fue en las curvas demasiado cocidas a baja velocidad. De lo contrario, sus respuestas nítidas los hacen iguales; la colocación con precisión de pulgadas es totalmente posible en cualquiera de los dos.

Ambos Shelby usan el mismo bloque de motor V-8 de aluminio de 5.2 litros y ambos están ensamblados a mano y firmados, pero ahí es donde terminan las similitudes . El GT350 usa un cigüeñal de plano plano que le permite acelerar a unas gloriosas 8250 rpm, mientras que el GT500 alcanza 7500 rpm con su cigüeñal de plano cruzado más tradicional. Cómo y dónde hacen sus respectivas cifras de potencia máxima tiene mucho que ver con sus personalidades.

El GT350 de aspiración natural reduce los gases en el cilindro con una relación de compresión de 12,0:1. El GT500 comprime el aire de carga hasta 12 psi con un sobrealimentador de tornillo de doble vórtice de Eaton; Luego, el aire se envía a través del intercooler y luego vuelve a bajar hacia las válvulas de admisión. Como resultado, el GT500 utiliza una relación de compresión más baja de 9,5:1. Ambos usan cabezales DOHC de 32 válvulas y los mismos cabezales de escape tubulares de acero inoxidable y escape cruzado X-pipe con silenciadores activos.

El GT350 es, de hecho, un revver sonoro, que alcanza su par máximo (429 lb-ft) a 4750 rpm y 526 caballos de fuerza a 7500 rpm. Puedes sentir cómo el Voodoo V-8 del GT350 cobra potencia a medida que el motor acelera, acelera y acelera. Cuando sus oídos le digan que se acerca la línea roja, sus ojos le dirán que quedan 3000 rpm en el rango. Realmente no hay ningún otro V-8 estadounidense como este. Malditas varillas de empuje. Es una maravilla que este motor haya sido aprobado para producción. Que esté disponible en un tranvía es maravilloso.

Compare esto con el GT500 Predator volado. Genera mucho más torque (625 lb-ft) a 5,000 rpm aún más altas, pero no se siente así. A pesar del supercargador, la entrega de potencia (y el empujón en la parte baja de la espalda) es muy lineal, sin picos ni valles perceptibles. Simplemente se detiene en todas partes en el rango de revoluciones y no se inclina, y debido a esto, es demasiado fácil tropezar con el limitador de revoluciones. Y es explosivamente poderoso. Pero a diferencia, digamos, de la potencia prodigiosa e inutilizable de un SRT Hellcat Redeye, el GT500 transfiere la potencia al pavimento de una forma milagrosamente fáustica. No sé cómo, pero simplemente lo hace.

Si tuviera que elegir un motor ganador entre estos dos, me quedaría con el GT500. Estaba condicionado a que no me gustaran los V-8 sobrealimentados (ver Dodge ) porque a veces son difíciles de modular y predecir, pero este bulto es diferente. Puede ser dócil y desvanecerse en el fondo, o puede entrar en erupción como el Vesubio, a elección del conductor. Además, reduce la potencia como un automóvil con tracción en las cuatro ruedas. Me encanta el GT350 de altas revoluciones, pero espera hasta que puedas experimentar el V-8 manejable del GT500. Es adictivo. Sé que no encajaría, pero quiero poner uno en el Ford GT para que ese auto realmente cante.

No hay nada como una transmisión manual bien ordenada para conectar al conductor a un automóvil, para que el automóvil «necesite» a su conductor. La Tremec TR-3160 es la única transmisión disponible en el GT350 y funciona extraordinariamente bien. La respuesta del embrague es intuitiva, no le importa estar apurado en una pista de carreras, y hay algo inmensamente satisfactorio en clavar un cambio descendente de revoluciones coincidentes mientras se operan los tres pedales simultáneamente. Esta es claramente la elección de los puristas, y sería una buena elección.

El nuevo manual automatizado Tremec TR-9070 de doble embrague y siete velocidades exigido en el GT500 está en una categoría diferente, realmente. Podría haber salido terriblemente mal, pero esto es algo de clase mundial aquí. La programación y el mapeo inteligentes cambian su comportamiento en los diversos modos de manejo, y lo colocamos en un segundo o tercer lugar cercano al Porsche PDK de referencia o la unidad de doble embrague de «cambio continuo» de McLaren . Conducido en la calle, oculta efectivamente los cambios y se siente como una automática. En el modo Track, realiza cambios ascendentes continuos de 80 milisegundos. En las zonas de frenado, pisa el acelerador y cambia suavemente a una marcha inferior, sin volcar nunca el chasis. En el modo manual, incluso «amortiguará» un cambio descendente solicitado demasiado ansioso hasta que sepa que no acelerará demasiado el motor.

Lo único que no tiene el GT500 es el control de lanzamiento en el sentido que tienen Porsche y McLaren. En el modo de arrastre, puede seleccionar las rpm de lanzamiento, presionar ambos pedales hasta el piso y luego soltar el freno, pero luego estará solo para sofocar el patinaje de las ruedas. No hay un sistema electrónico de circuito cerrado para optimizar la tracción. Sin embargo, tiene un truco que nunca antes habíamos visto en un auto de producción: lo que Tremec llama cambios de «par excesivo». Es muy parecido a un cambio «sin elevación» en una transmisión manual. El exceso de par mantiene el acelerador totalmente abierto y junta dos marchas para explotar la oleada de inercia acumulada en el motor, y puedes sentirla en la parte baja de la espalda. No son los cambios más rápidos, pero producen mejores extraterrestres en la pista de carreras.

Si has leído hasta aquí, creo que adivinarás lo que estoy a punto de elegir. El Ford Mustang Shelby GT350 fue una revelación cuando hizo su debut, marcando la primera vez que un pony car podía legítimamente llamarse deportivo. Fue, hasta este año, el mejor Mustang de todos los tiempos. Bueno, eso ahora ha cambiado. El GT500, especialmente cuando está equipado con el paquete Carbon Fiber Track, es un cazador de superdeportivos como lo fue el último Dodge Viper ACR. No solo es asombrosamente capaz, sino que también es fácil de conducir hasta sus límites. No ha habido un auto deportivo tan feroz pero amistoso desde el Mercedes -AMG GT S. Leíste bien. Por nuestro dinero, el GT500 es el que hay que conseguir. Encuentra el dinero extra y no te arrepentirás.