Para ayudar a celebrar los sacrificios realizados por los militares de Estados Unidos en su mayor de las causas, únase a nosotros mientras revisamos esta historia de MotorTrend Classic sobre el equipo que ayudó a los Aliados a ganar la guerra, el Willys MB, el predecesor del Jeep Wrangler actual .
El Jeep de Willie y Joe era un automóvil de lujo porque, de lo contrario, estarían marchando hacia el combate con equipo y rifles en la espalda sin uno. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Jeep era tanto un personaje como los dos soldados «cara de perro» del ejército en las caricaturas editoriales de Bill Mauldin.
«Es un ícono estadounidense. Es un símbolo de Estados Unidos», dice Patrick Foster, historiador de automóviles y autor de, entre otros libros, The Story of Jeep y Standard Catalog of Jeep, 1940-2003 .
La American Austin Car Company de Butler, Pensilvania, comenzó a vender aquí una versión del diminuto Austin 7 en 1930, y en 1933 le mostró al Ejército de EE. su artículo «Jeep de Bantam». Pero el Bantam experimental se consideró demasiado pequeño para las necesidades del Ejército.
American Austin se declaró en quiebra en 1934 y se reorganizó como American Bantam. En 1939, escribe Bernier, Bantam envió un representante a Europa para inspeccionar los autos ligeros del ejército, e informó sobre vehículos como el Kübelwagen del ejército alemán, diseñado por Ferndinand Porsche.
Bantam presionó al Secretario de Guerra Harry Stimson para obtener un contrato para construir un vehículo ligero de reconocimiento del Ejército. El 6 de junio de 1940, el cabildero de Bantam, Harry Payne, y el teniente coronel de infantería, William Lee, describieron siete características que debería tener el vehículo, que previsiblemente coincidirían con el tamaño y el peso de un Bantam Roadster. Cuando el Cuerpo de Intendentes del Ejército dibujó un auto de reconocimiento ligero, Bantam pensó que tenía una asociación sólida con el gobierno.
No tan rapido. El 11 de julio de 1940, el Quartermaster Corps envió por correo una invitación a presentar ofertas a 134 fabricantes, solicitando 70 unidades de un vehículo de cuatro asientos y un cuarto de tonelada con un motor de cuatro cilindros en línea de 40 caballos de fuerza o más y tracción en las cuatro ruedas con caja de transferencia de dos velocidades. El peso máximo fue de 1270 libras.
American Bantam ingresó «porque estaban realmente desesperados», dice Foster. En el año que transcurrió entre la invasión alemana de Polonia y el ataque japonés a Pearl Harbor, los fabricantes de automóviles seguían fabricando automóviles para la venta al público. El presidente Franklin D. Roosevelt acababa de reclutar a William S. Knudsen de General Motors para dirigir su iniciativa de producción de guerra. Bantam recibió su invitación a través del correo de EE. UU. cinco días antes de la fecha límite de diseño. Al día siguiente, escribe Bernier, el presidente de Bantam, Frank Fenn, contrató al ingeniero independiente Karl Probst, conocido por su habilidad para dibujar diseños de automóviles rápidamente. Trabajó día y noche para terminar un diseño antes del 22 de julio.
» Willys no estaba tan desesperado», dice Foster. El vicepresidente de ingeniería, Delmar «Barney» Roos, preparó un prototipo de GP, pero su entrada carecía de detalles y solicitó más tiempo.
El gobierno tenía más confianza en los recursos de producción de Willys-Overland, con sede en Toledo, Ohio, que en los de Bantam, aunque Willys se había declarado en bancarrota en 1936. Sus autos compactos de cuatro cilindros reducían el precio de Chevy y Plymouth seis y Ford V-8.
«El Quartermaster Corps quería desde el principio que Ford construyera el Jeep» debido a su fuerza y recursos, continúa Bernier desde su oficina en Bowdoin College. Bantam confiaba en que ningún competidor se acercaría al límite de peso de la especificación. Su propio motor de cuatro cilindros producía la mitad del mínimo de 40 caballos de fuerza, por lo que Bantam equipó su entrada con un Continental cuatro de 46 caballos. Bantam ganó un contrato por 70 vehículos, con un prototipo que se entregará al Campamento Holabird del Ejército, Maryland, campo de pruebas antes del 23 de septiembre.
Bantam Reconnaissance Car #1, BRC, se parecía al Jeep de la Segunda Guerra Mundial que conocemos, excepto por su capó curvo y su clip frontal redondeado, no por las piezas planas que harían que el Jeep fuera tan fácil de construir y reparar. Pesaba 1.840 libras, 570 más del límite prescrito. Bantam entregó el prototipo en Camp Holabird el 22 de septiembre, donde se desempeñó maravillosamente ante los ojos del Quartermaster Corps, con la asistencia de representantes de Ford y Willys.
«Para horror y sorpresa de los ingenieros de Bantam», escribe Bernier en «El jeep de Bantam», «Bob Brown, un ingeniero civil de Holabird, proporcionó a los representantes de Willys y Ford copias de los planos y datos de ingeniería de Bantam, así como acceso completo al prototipo de automóvil Bantam». El intendente, escribe, alentó a los dos competidores a desarrollar prototipos similares.
Después de ajustar el BRC #1, el Ejército ordenó 500 autos de reconocimiento de Bantam, Willys y Ford. Bantam protestó y el Quartermaster Corps explicó que había escasez de juntas de velocidad constante de su proveedor. Spicer Manufacturing requería pedidos de 1500 vehículos para justificar las herramientas de producción en masa.
Willys comenzó a probar su prototipo, el Quad, el 13 de noviembre de 1940. Era mucho más pesado que el BRC, aunque su gran ventaja era su «Go-Devil» de 63 caballos de fuerza. El cuatro de Willys no era fiable hasta que la empresa contrató a Floyd Kishline de Packard en 1938 para rediseñarlo, con pistones de aluminio, un cigüeñal con contrapeso, un árbol de levas con mayor elevación de válvulas, una nueva cámara de combustión con una alta relación de compresión, una nueva cadena de distribución con fricción amortiguación, válvulas de admisión más grandes y camisas de agua de longitud completa. Aún así, el Quad sufrió una fractura en el marco, cilindros muy desgastados y otras fallas después de 5000 millas de prueba.
Ford construyó su último motor de automóvil de cuatro cilindros en 1934, por lo que su prototipo, llamado Pygmy, usaba un motor de tractor Ford 9N.
El ejército restableció el límite de peso a 2160 libras y cada fabricante de automóviles construyó otras 1500 unidades piloto. La propuesta de Willys inclinó la balanza a 2420 libras, según Foster. Suena como la leyenda (desde que se discutió) del automóvil W25 Silver Arrows de Mercedes-Benz con pintura blanca raspada para alcanzar un límite de 1,654 libras, el ingeniero jefe de Willys, Roos, acortó la longitud de los pernos y las chavetas, rehizo algunos de los paneles de la carrocería en mayor altura. acero de alta resistencia y le dio a su entrada una sola capa de verde oliva.
El Willys MA (militar, primer modelo) «alcanzó el objetivo de 2160 libras con siete onzas de sobra», dice el libro de Foster. «Las pruebas realizadas por varias unidades del Ejército y la Junta de Infantería determinaron que el Willys fue el que mejor se desempeñó con diferencia».
Mientras que los partidarios abogan por el BRC 40 (año modelo 1940) o el Ford GP (G por contrato gubernamental, P significaba distancia entre ejes de 80 pulgadas), el modelo Mark II, como el «verdadero» primer Jeep Universal, era en realidad una amalgama de los tres. Bantam podría reclamar el crédito por la carrocería básica del roadster. Ford contribuyó con el capó plano y la parrilla de nueve listones. Willys tenía el motor correcto.
No recibió el nombre de un personaje de dibujos animados de «Popeye». Los soldados y los mecánicos militares aplicaron el apodo de «jeep» a prácticamente cualquier medio de transporte nuevo, terrestre, marítimo o aéreo, antes de la Primera Guerra Mundial. En febrero de 1941, Willys demostró su MA subiendo los escalones del Capitolio de EE. UU. La columnista sindicada del Washington Daily News , Katherine Hillyer, preguntó qué era. El piloto de pruebas de Willys, Irving «Red» Haussman, respondió: «Es un jeep».
Documentos del gobierno de la Segunda Guerra Mundial muestran que Bantam ofreció €788.32 por Jeep, dice Foster, mientras que Ford lo subcotizó a €782.59. El gobierno no podía ignorar la oferta de Willys de €748,74. Esto fue suficiente para comprarle a Willie o Joe un sedán urbano Chevy Master Deluxe de 1941, a €754.
En un pedido posterior de 16.000 unidades, escribe Bernier, Willys obtuvo acceso al suministro completo de juntas homocinéticas de Spicer, mientras que Ford fabricó el suyo propio. Bantam fue expulsado y pasó el resto de su producción de guerra construyendo remolques Jeep de un cuarto de tonelada y motores torpedos.
Para la mayor parte del esfuerzo de guerra, la producción de Universal Jeep consistió en el Willys MB, que había adaptado la parrilla de nueve listones de Ford, y el Ford GPW (W para Willys), con el Go-Devil cuatro, que Ford también construyó en su propia fábrica. Junto al Willys MB y el Ford GPW, el roadster británico MG TC es un GT de lujo.
«No hay ni un solo elemento decorativo en él», dice Bernier. «Y, sin embargo, es algo hermoso».
La carga no se siente muy diferente de la de arriba hacia abajo, aunque la tapa se quita más fácilmente que en los Wrangler de 1990 o principios de 2000. No hay cinturones de seguridad, sino «cinturones de puertas» que se colocan en los recortes de los asientos delanteros para ayudarlo a sentirse más seguro en las curvas rápidas en el asiento plano de lona. Esos asientos son pequeños e incómodos, y el asiento del conductor cubre el tanque de gasolina. El asiento trasero está diseñado para acomodar a dos soldados y su equipo, aunque parece apenas lo suficientemente ancho para acomodar a un general bien alimentado. El zumbido de Go-Devil y el chirrido de los tres engranajes sonarían familiares para cualquier devoto de Sam Fuller. Es fácil e intuitivo de conducir y el motor es suave, con un ralentí más dócil que muchos cuatro modernos. El Willys MB de 1944 aquí, recientemente restaurado para Chrysler LLC,arranca sin llave. Accione un interruptor en la parte inferior izquierda del «tablero de instrumentos» de acero plano, tire de la palanca del estrangulador («le gusta mucho el estrangulamiento», dice un conductor) y use su pie derecho para presionar el botón de encendido a la derecha del pedal del acelerador. . Comienza rápidamente. La caja de cambios de tres velocidades usa el patrón H, aunque hay suficiente vaguedad en la transmisión no sincronizada que podrías pensar que estás entre marchas cuando en realidad engranaste primero. El embrague es tan ligero y progresivo como el de un Honda moderno, incluso cuando estás cambiando de marcha.
El volante tipo autobús está prácticamente en tus entrañas. La dirección es liviana y rápida, quizás demasiado rápida para la postura pequeña y alta del Jeep. Con mucho torque a bajo régimen, el Willys se siente cada vez más rápido de lo que es. Está acelerando y el motor le advierte que cambie de primera a una velocidad indicada de 20 mph y de segunda alrededor de 40. Los recorridos se sienten cortos para una palanca de cambios tan larga y delgada. La placa del fabricante en el tablero enumera la velocidad máxima a 65 mph, aunque «55 es francamente aterrador», dice Bernier. Su Jeep funcionará de 40 a 45 mph «todo el día».
El radio de giro es estrecho y el «manejo» no está mal para un 4×4 de 67 años y 130 pulgadas de largo en una pista estrecha y neumáticos todoterreno delgados. Su andar no es desagradable, y los fornidos resortes de hojas manejan terrenos accidentados con bastante habilidad. Las dimensiones sugieren que debe mantener bajas las velocidades sobre los baches que podrían desafiar su estabilidad y, sin embargo, su suspensión rígida y su estabilidad direccional le devuelven la confianza. El MB de 1944 funcionó como un trompo la mayor parte del día, hasta que la bomba de combustible se apagó mientras estaba en un barranco fangoso fuera de la carretera. En el campo de combate, podrías canibalizar a otro Willys o Ford.
Para el día VE, Willys había construido 360 000 MB, 1555 de sus MA anteriores y dos prototipos Quad. Ford construyó 277.896 GPW, 4.458 GP Pygmys y dos prototipos Pygmy. American-Bantam construyó 2675 jeeps universales. Los soldados empujaron a muchos de ellos fuera de los barcos que regresaban después del Día VE. Un Jeep de la Segunda Guerra Mundial fue descubierto recientemente enterrado en el lodo en Normandía, dice Foster.
El general George C. Marshall llamó al Jeep «la mayor contribución de Estados Unidos a la guerra moderna». El corresponsal de guerra del Washington Daily News , Ernie Pyle, dijo:
«Dios mío, no creo que podamos continuar sin el Jeep».
Willys pasó a producir el Universal Jeep de la posguerra, comenzando con el CJ-2A, una versión civil del MB con tres en el árbol. Con los faros delanteros movidos desde la parte superior de los guardabarros hacia el interior del estampado frontal, Willys redujo el número de listones de la parrilla de nueve a siete.
Bill Mauldin regresó de la guerra para dibujar caricaturas editoriales políticas. Willys, a través de varios propietarios, amplió la línea Jeep, mientras que el aspecto básico y la configuración de la carrocería del MB se han mantenido hasta el Wrangler actual. Ford tuvo problemas financieros después de la Segunda Guerra Mundial, pero se salvó con los nuevos modelos de 1949. En 1948, Bantam presentó una demanda ante la Comisión Federal de Comercio. Perdió y, en 1950, se declaró en quiebra. Bantam no había construido un vehículo motorizado en nueve años.
Un agradecimiento especial a Patrick Foster y Ren Bernier por su ayuda para descubrir la historia de Universal Jeep. Ubicación de la foto cortesía de Hunters Creek Club, Metamora, Michigan. hunterscreekclub.com
ESPECIFICACIONES
Motor: 134,2 pulgadas cúbicas/2199 cc L-Head I-4, 1 carburador Carter W0-539 de 1 bbl
Potencia y torque: 60 hp @ 4000 rpm, 105 lb-ft @ 2000 rpm
Transmisión: manual de 3 velocidades, 4WD con rango bajo
Suspensión: delantera, eje vivo y ballestas; trasero, eje vivo y ballestas
Frenos: delanteros, de tambor; trasero, tambor
Dimensiones (largo x ancho x alto): 129,9 x 59,0 x 67,3 pulgadas
Precio cuando es nuevo: €748.74
PREGUNTE AL HOMBRE QUE TIENE UNO
Ren Bernier es instructor de laboratorio en Bowdoin College en Brunswick, Maine, historiador de la Segunda Guerra Mundial y autor de WWII Jeep Guidebook: Buying, Owning and Enjoying Your WWII Jeep . Actualmente tiene un Ford GPW de 1942 que sirvió en el extranjero durante la guerra y un remolque Bantam.
POR QUÉ ME GUSTA: «Se trata del vehículo más reconocible del mundo. Ni siquiera tienes que hablar inglés para saber que es un Jeep».
POR QUÉ ES COLECCIONABLE: «Debido a la importante historia y contribución al esfuerzo aliado en la Segunda Guerra Mundial».
RESTAURACIÓN/MANTENIMIENTO: «La pintura mate verde oliva es muy indulgente. Además, en su mayoría son paneles planos. Es una excelente restauración de nivel de entrada». Los encontrarás en todas las condiciones posibles, dice.
CUIDADO: El óxido, por supuesto, y las modificaciones de la posguerra, como los quitanieves, que desgastan y dañan las suspensiones delanteras. Busque remaches pop y bondo. Willys y Ford los construyeron de manera rápida y económica, por lo que las soldaduras desiguales no son infrecuentes. MD Juan en Filipinas construye casi todas las piezas de reproducción para el Jeep Universal original, por lo que puede construir uno «nuevo».
ESPERA PAGAR: Concours, con antecedentes: €35,000 Listo para desfile/recreación: €8500-€15,000 Prospecto de restauración: €3500
ÚNASE AL CLUB: Asociación de Preservación de Vehículos Militares, mvpa.org
NUESTRA TOMA
ENTONCES: «Aquellos que están acostumbrados a los productos más lujosos de Detroit pueden sorprenderse un poco con el interior del Jeep. Tal vez lo más revelador es que gran parte del interior es también el exterior. Todo en el Jeep no se elige por su decoración, sino por su durabilidad. «—Bob Ames, «Conduciendo el Jeep Universal CJ-5 de Willys», Motor Trend , septiembre de 1961
AHORA: Incluso después de 70 años, el Universal Jeep/CJ/Wrangler es el mismo todoterreno sensato que siempre ha sido. Es el Porsche 911 de Estados Unidos.
Hijo bastardo
En 70 años, Jeep ha sobrevivido a ocho propietarios de cuatro países. Aquí está la sinopsis.
1946-49: Brooks Stevens diseña la camioneta Jeep, la furgoneta, la camioneta, el sedán de reparto y la capota Jeepster.
1952: Willys revive su negocio de turismos con sus nuevos compactos Aero.
1953: Kaiser Motors compra Willys-Overland por €60.8 millones, formando Willys Motors Inc.
1955-56: Kaiser Motors Corporation finaliza la producción de Kaiser y Aero Willys a fines del 55, luego se reorganiza en una sociedad de cartera que incluye a Willys en el 56.
1963: Willys Jeep pasa a llamarse Kaiser Jeep.
1969: Kaiser compra el 22 por ciento de American Motors Corporation.
1970:AMC compra Jeep de Kaiser por €70 millones, cambia el nombre de Kaiser Jeep a Jeep Corporation.
1971: AMC establece una subsidiaria de propiedad total AM General, separada de Jeep.
1979: AM General diseña el vehículo de ruedas multipropósito de alta movilidad M988 (HMMWV o Hum-Vee).
1980-83: Renault compra el 46,4 por ciento de AMC.
1983: LTV Corporation compra AM General de AMC. AMC compra el 31,6 por ciento de la china Beijing Jeep.
1987: Renault vende AMC a Chrysler Corporation por 1.100 millones de dólares. Chrysler elimina AMC, pero no Jeep.
1992: AM General comienza la producción civil de Hummer.
1998: Daimler-Benz compra Chrysler Corporation por €37 mil millones.
2002-09:General Motors comercializa Hummers. DaimlerChrysler demanda a GM por la parrilla de siete ranuras. Se descarta debido a la historia entre Jeep y Hummer.
2007: Cerberus Capitol Management paga a Daimler 7.400 millones de dólares por Chrysler.
2009: Chrysler se somete a una reorganización por bancarrota, y a Fiat se le otorga el control de la gestión y la propiedad minoritaria de Chrysler, formando Fiat Chrysler Automobiles.
2020: FCA acuerda fusionarse con la francesa PSA, proveedora de Peugeots y Citröens, entre otras marcas. La empresa fusionada toma el nombre de Stellantis .
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