Dodge Aspen y Plymouth Volare: gran idea, maldad de ejecución

El Dodge Aspen y el Plymouth Volare fueron el Auto del Año 1976 de MotorTrend , y no, no habíamos perdido la cabeza. Mirando en el espejo retrovisor de la historia, sabemos que estos autos resultaron ser tinas de mierda con problemas. Pero a fines de 1975, antes de que Aspen y Volare chocaran con sus barricadas hechas por ellos mismos, parecían vehículos bastante innovadores. ¿Cómo es posible que estos autos estén tan bien y, sin embargo, tan mal?

Con tantas cosas saliendo mal, los nuevos compactos no pudieron llegar lo suficientemente pronto. A fines de 1975, un año desastroso en el que Chrysler perdió €260 millones (€1,250 millones en dólares de 2021) y no pagó un dividendo en acciones ordinarias por primera vez desde 1933, el Dodge Aspen y el Plymouth Volare de 1976 finalmente hicieron su debut. Parecía que Chrysler finalmente tenía el automóvil adecuado para la época, uno que ofrecía un espacio mediano en un paquete compacto. Los revisores, incluyéndonos a nosotros, colmaron de elogios a estos nuevos e inteligentes compactos.

Si bien los ojos modernos tienden a considerar primitivo cualquier automóvil con un eje trasero con suspensión de hojas, el Fs mostró signos de sofisticación. Las suspensiones delanteras de Chrysler ya se diferenciaban por el uso de barras de torsión longitudinales, lo que les brindaba un manejo notablemente mejor (y una conducción más firme) que los competidores con resortes helicoidales. Para la carrocería F, Chrysler desarrolló una suspensión nueva y novedosa que usaba barras de torsión transversales ubicadas delante del eje delantero, montadas en un elemento K aislado de la carrocería por soportes de caucho. Era una configuración compacta que brindaba un manejo ágil (para la época) y una conducción lujosa.

El atractivo de Aspen y Volare fue más allá de sus fundamentos. El procedimiento operativo estándar en Detroit era desarrollar interiores y exteriores de automóviles por separado; En otra predicción precisa de la cultura, la forma exterior de la carrocería F estuvo determinada por las demandas de tamaño interior y la aerodinámica. Chrysler desarrolló variantes de cupé, sedán y wagon con los autos de dos puertas montados en una distancia entre ejes 4.0 pulgadas más corta que los de cuatro puertas. La camioneta fue particularmente notable, ya que Ford y GM no tenían una camioneta en esa clase de tamaño, y el Hornet de AMC tenía mucho más espacio. (GM y Ford seguirían a Chrysler en este segmento con sus camionetas intermedias reducidas de 1978). Los autos fueron diseñados para evitar alienar a los propietarios leales de Dart y Valiant.

¿Y qué hay de la ingeniería de insignia obvia que llevó a las versiones de Dodge y Plymouth a ser casi idénticas? Mientras que General Motors intentó (con niveles decrecientes de éxito) diferenciar autos similares de diferentes marcas, Chrysler simplemente no se molestó. La concesionaria de Chrysler estaba más o menos dividida en partes iguales en tiendas Dodge y Chrysler-Plymouth, y para la forma de pensar de Chrysler, un Aspen era simplemente un Volare que se compraba a un concesionario Dodge.

Los trenes motrices incluían el venerable Slant Six de 225 cid (3.7 litros) y el V-8 de 318 (5.2 litros). Chrysler ofreció versiones hot-rod, el Aspen R/T y el Plymouth Road Runner, que podían tener un motor V-8 de 360 ​​​​grados (5.6 litros). Las emisiones y un carburador de dos cilindros (en comparación con el tradicional cuatro cilindros orientado al rendimiento) habían ahogado el 360 a solo 170 caballos de fuerza a 4,000 rpm, pero aún quedaban 280 libras-pie de torque. Probamos un cupé Aspen R/T con una transmisión automática TorqueFlite de tres velocidades y una parte trasera de 3.21: 1, y llegó a 60 mph en 8.6 segundos y recorrió el cuarto de milla en 17.4, que fueron números bastante decentes para la Malaise Era. A través del slalom, el Aspen R/T fue rápido y predecible, con una calidad de marcha lo suficientemente cómoda como para evitar que el Sr. y la Sra. América no desconecten.

¿Cómo terminaron Aspen y Volare como el Auto del Año de MotorTrend ? Como muestra la película promocional de cinco minutos a continuación (trate de no reírse demasiado), la competencia no fue exactamente la más fuerte. Los finalistas incluyeron el Chevrolet Chevette , el AMC Pacer y el Cadillac Seville (un Chevy Nova reformado que se convertiría en la sensación de los años 70). Pensamos que Chrysler tenía la idea correcta: el Aspen y el Volare eran espaciosos a pesar de sus dimensiones ordenadas, y mucho mejores para conducir que los yates terrestres de gran tamaño que Detroit había impuesto al público desde la última vez que Chrysler intentó (sin éxito) reducir el tamaño de sus autos. a principios de la década de 1960.

El momento de Aspen y Volare aún no era perfecto; en 1976, los clientes estadounidenses, con su corta memoria, comenzaron a volver a los autos grandes. Aún así, las cifras de ventas fueron enormes para los estándares de Chrysler. Los compradores se llevaron a casa más de 500.000 Aspen y Volares en 1976, aumentando las ventas de Dodge y Plymouth en un 14 por ciento y un 22 por ciento, respectivamente, y esto mientras se vendían junto con Dart y Valiant. En 1977, Chrysler vendió casi 700.000. En ambos años, las carrocerías F representaron más de la mitad de las ventas de cada división.

Y entonces todo empezó a desmoronarse.

Lee Iacocca , en su autobiografía Iacocca , especuló que los cuerpos F necesitaban otros seis meses de desarrollo antes de estar listos para el público. Los problemas comenzaron a surgir de inmediato, algunos relacionados con el diseño defectuoso y otros con la mala calidad de construcción. Los retiros del mercado de seguridad incluyeron cofres que no se trabaron correctamente, motores que se pararon al acelerar, tensores de cinturones de seguridad que no se bloquearon, guardabarros que se oxidaron con rapidez , componentes de suspensión y frenos que sufrieron fatiga temprana, protectores térmicos del silenciador omitidos y mangueras de combustible con fugas. Un defecto particularmente desgarrador resultó en que el eje del volante se desconectara del resto del sistema de dirección. El Aspen y el Volare se convirtieron rápidamente en los autos más retirados del mercado en la historia (un récord que pronto sería robado porlos horribles X-cars de GM ).

Y estos, fíjate, fueron solo los retiros. Los propietarios de carrocerías F lidiaron con innumerables otras ignominias, que incluyen (pero no se limitan a) baúles con fugas, soportes de motor rotos, piezas de suspensión que se desgastan rápidamente, pinzas de freno agarrotadas y problemas eléctricos en cantidades que harían palidecer al propietario de un MG. Incluso el supuestamente indestructible Slant Six demostró ser falible cuando se instaló entre los guardabarros oxidados de la carrocería F.

Mientras tanto, Aspen y Volare enfrentaron una competencia cada vez más dura.

GM introdujo sus autos grandes reducidos en 1977. Los autos grandes de Chrysler eran dinosaurios, y no había dinero para reemplazarlos, Chrysler había invertido sus ahorros en los nuevos Omni y Horizon de tracción delantera. Para el ’78, GM redujo el tamaño de sus vehículos intermedios al tamaño de Aspen y Volare, mientras que Ford introdujo el nuevo Fairmont basado en Fox . Mientras que los compradores mayores de Greatest Generation todavía compraban automóviles estadounidenses, los compradores jóvenes que no estaban dispuestos a soportar los problemas de calidad desenfrenados compraban cada vez más automóviles japoneses. 1978 fue un gran año para las ventas de autos nuevos, pero las ventas de Chrysler bajaron.

Una segunda crisis del petróleo golpeó en 1979, y aunque los nuevos Omnirizons de tracción delantera de Chrysler se vendieron con fuerza, la compañía se estaba hundiendo a su alrededor. El director ejecutivo recién instalado, Iacocca, acudió al Congreso en busca de garantías de préstamo mientras la empresa se apresuraba a desarrollar una nueva generación de automóviles con tracción delantera. El Aspen y el Volare fueron eliminados después de solo cinco años modelo, despejados para dar paso a los autos K, que el maestro Iacocca convertiría en una sensación estadounidense.

Los autos F se convirtieron en un símbolo de los fracasos de la década de 1970, no solo en Chrysler sino en la industria en general. Y tal vez eso es un poco injusto. La plataforma de carrocería F, que, por razones nunca aclaradas, pasó a llamarse M, generó el Dodge Diplomat, el Plymouth Gran Fury y el Chrysler Fifth Avenue, autos bien considerados que duraron hasta 1989 y fueron los favoritos de las flotas policiales hasta bien entrado el 1990

¿Merecieron el Dodge Aspen y el Plymouth Valiant de 1976 el título de Auto del Año de MotorTrend , o simplemente fueron demasiado terribles? Bueno, ciertamente fueron terribles en la ejecución, eso es seguro. Pero las razones de la victoria del F-body eran sólidas. Cuando observa la evolución de la industria automotriz, puede ver que la noción de Chrysler sobre lo que querrían los compradores: autos más pequeños con interiores más grandes, manejo ágil y una conducción cómoda, era correcta. Chrysler tuvo la idea correcta, pero la perdió en la implementación.

Además, imagínate lo que diría la gente si le diéramos el premio al Coche del Año al AMC Pacer.