Lo que sucedió con la escasez de chips de semiconductores, y cómo y cuándo surgirá la industria automotriz

Tome un refresco y su nueva lista de deseos de automóviles y comience a comprar: llegarán más chips semiconductores en 2022 y, de manera lenta pero segura, la película de terror de escasez de chips se desvanecerá a negro.

Eso no significa que 2022 será necesariamente un año exitoso para el inventario, pero se espera que la escasez mundial de microchips continúe mejorando, lo que debería significar menos o ningún tiempo de inactividad para los fabricantes de automóviles desesperados por construir más vehículos para cumplir con los pedidos y los lotes de los concesionarios vacíos deprimente. Los resultados también se han visto afectados con miles de millones en ingresos perdidos, y los fabricantes de automóviles más afectados también han lidiado con la pérdida de participación de mercado.

La industria también ha arrojado luz sobre lo que parece ser una falla sistémica en la cadena de suministro. Las empresas y los gobiernos buscan tapar este agujero para el futuro. No pueden darse el lujo de no hacerlo. La escasez le costó a la industria automotriz mundial alrededor de €210 mil millones en ingresos perdidos en 2021, según AlixPartners.

El repunte de la industria automotriz durante la pandemia había sido bastante ordenado hasta que la crisis de los chips se prolongó y amenazó el ciclo de recuperación esperado, dice Colin Couchman, director ejecutivo de Global Automotive Sales Forecasting en IHS Markit. «La crisis de los chips fue más amplia y profunda de lo que pensábamos».

El mundo habrá perdido 11,3 millones de unidades de producción en 2021 debido a la escasez de chips, según AutoForecast Solutions. Pase por cualquier lote de concesionario casi vacío para ver cómo se ve esto en el suelo. El impacto podría ser de otros 7 millones de unidades en 2022 y 1,6 millones en 2023, pronostica IHS. Los economistas de Cox Automotive no esperan que el mercado mayorista de automóviles alcance los niveles previos a la pandemia y la crisis de chips hasta al menos 2025.

Un concesionario de automóviles está vacío en Laurel, Maryland, el 27 de mayo de 2021. (Foto de Jim Watson/AFP a través de Getty Images)

La crisis data de marzo de 2020 cuando la pandemia obligó a los fabricantes de automóviles a cerrar plantas y detener temporalmente los pedidos de los proveedores. Al mismo tiempo, la industria electrónica enfrentó una mayor demanda de teléfonos celulares, televisores, computadoras, juegos y electrodomésticos por parte de los clientes que cumplen con las órdenes de quedarse en casa. Los fabricantes de chips desviaron su suministro a la industria electrónica, que también mostró su disposición a pagar más por las obleas de silicio.

Cuando la industria automotriz volvió a estar en línea más rápido de lo esperado en el verano de 2020, descubrió que los chips necesarios no estaban disponibles y los proveedores se contentaron con mantener sus contratos más lucrativos con otros. Los pedidos grandes no se pueden cumplir rápidamente; se necesitan unos tres meses para hacer incluso el más simple de los semiconductores. La industria automotriz solo representa el cinco por ciento de la industria de chips, por lo que carecía de mucha influencia para obtener lo que necesitaba.

Los automóviles usan muchos chips «heredados» más antiguos y de baja tecnología que cuestan solo unos pocos dólares cada uno y tienen márgenes de ganancia más bajos, por lo que hay menos incentivos para que los fabricantes de chips inviertan en más capacidad. El bajo costo de los chips heredados desmiente su importancia. Los vehículos dependen de estos chips para todo, desde las cerraduras de las puertas y el infoentretenimiento hasta los frenos y los sistemas avanzados de asistencia al conductor. Las obleas avanzadas que incorporan más chips son más abundantes; los proveedores preferirían fabricar chips más sofisticados, fabricados con tecnología más nueva que pueda poner más chips en una sola oblea de silicio y generar un mejor rendimiento.

El camino hacia la recuperación ha sido accidentado. Un incendio en la planta de fabricación de chips de Renesas Electronics en Japón en marzo detuvo la producción y pasó medio año antes de que se reanudara por completo. Ford estaba entre los fabricantes de automóviles que dependían en gran medida de la planta de Renesas para su suministro de chips. Los brotes y bloqueos de COVID-19 en el otoño en países del sudeste asiático escasamente vacunados como Malasia, Indonesia y Vietnam, donde los chips se prueban y empaquetan, interrumpieron aún más la producción.

La presidenta y directora ejecutiva de General Motors, Mary Barra, dijo que es cautelosamente optimista de que la situación mejorará en 2022 , con la segunda mitad del año mejor que los primeros seis meses en términos de suministro. Pero expresó su preocupación de que la variante Omicron provoque una repetición de la propagación Delta que obligó al cierre de las plantas en el sudeste asiático.

El presidente ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, dijo que sus libros de pedidos están por las nubes, pero espera que los próximos años continúen distorsionados por la escasez de chips.

Los fabricantes de automóviles priorizaron poner los preciosos semiconductores que tenían en sus vehículos más rentables, como camionetas y SUV de tamaño completo, así como en vehículos de lujo. A medida que la escasez se hizo más aguda, las plantas inactivas que fabrican vehículos con la demanda más baja no fueron suficientes. Cada semana había nuevas listas de fabricantes de automóviles de las plantas que se estaban cerrando en todo el mundo. Cuando la escasez estaba en su apogeo, Ford se vio obligada a dejar de fabricar camionetas de la serie F y GM detuvo las plantas que fabricaban sus camionetas grandes y SUV.

La necesidad obligó a los fabricantes de automóviles a ser creativos. Hicieron pasar los vehículos por la línea, omitiendo algunos componentes y estacionando los vehículos casi terminados hasta que se pudiera agregar la pieza y/o características que faltaban y entregar el vehículo al concesionario. Cuando los lotes de las fábricas se desbordaron con modelos parcialmente terminados y los lotes de los concesionarios se vaciaron con poco inventario disponible, los fabricantes de automóviles comenzaron a enviar los vehículos sin terminar a los concesionarios en espera de chips y componentes.

Otra táctica: enviar vehículos sin características específicas como carga inalámbrica, soporte lumbar en el asiento del pasajero, arranque y parada automáticos o llaveros extra para ahorrar chips. Y en el futuro, los fabricantes de automóviles están trabajando para reducir la cantidad de chips necesarios en cada parte. «Históricamente, hemos tomado decisiones como si los chips fueran casi infinitos, por lo que todos y cada uno de los módulos requerían un chip, cada elevalunas, cada modulador», dijo el CEO de Volkswagen of America, Scott Keogh, en una reciente Cumbre Automotriz de Reuters . Dijo que VW está analizando si los automóviles se pueden desarrollar con más módulos y menos chips.

Comprar un vehículo, nuevo o usado, se volvió más difícil. Antes de la crisis, los fabricantes de automóviles tenían un suministro de muchos modelos para 70 u 80 días, de modo que los compradores pudieran hacer un trato y marcharse en su nuevo automóvil. Los inventarios de EE. UU. cayeron a niveles tan bajos como los de 10 días, alcanzando niveles no vistos desde la crisis financiera mundial.

Los compradores de automóviles nuevos, o aquellos que firman un contrato de arrendamiento, encontraron pocos vehículos para elegir. Los consumidores se encontraron ordenando su auto nuevo y en algunos casos esperando meses para la entrega. También experimentaron el shock de las pegatinas. El precio de transacción promedio de un vehículo ahora supera los €45,000, según JD Power, y el incentivo promedio se redujo a alrededor de €1,600.

Menos intercambios significaron menos autos usados, lo que experimentó aumentos aún mayores en los precios. Los precios de los vehículos nuevos aumentaron alrededor del 12 por ciento durante el año, mientras que los precios de los autos usados ​​aumentaron más del 42 por ciento, según un libro blanco publicado por KPMG justo antes de Navidad. Esto sugiere que los precios de los autos usados ​​podrían corregirse y experimentar una gran caída en 2022.

Algunos lanzamientos anticipados de vehículos nuevos se retrasaron, incluidos el Nissan Ariya , el Rivian R1T y el R1S , y el Tesla Cybertruck . Muchos, incluido GM, priorizaron sus vehículos eléctricos , y ese fabricante de automóviles se aseguró de que su nueva familia de vehículos eléctricos que utilizan la plataforma Ultium se mantuviera a tiempo, comenzando con el reciente lanzamiento oportuno de la camioneta GMC Hummer EV 2022 .

La buena noticia: las existencias de vehículos nuevos continúan mejorando. En diciembre, EE. UU. tenía una oferta mensual de más de 1 millón de vehículos a la venta por primera vez desde julio, según JD Power. Pero las ventas de diciembre seguían registrando unos 3,5 millones menos que en 2020, un año devastado por la pandemia.

La crisis ha hecho que la industria reconsidere el enfoque de entrega de piezas justo a tiempo para componentes clave como los chips, lo que podría justificar el almacenamiento. Toyota no se vio tan afectada como otros fabricantes de automóviles inicialmente porque había almacenado chips para evitar exactamente este tipo de crisis, habiendo aprendido duras lecciones de los problemas de suministro después de terremotos y tsunamis anteriores.

«Para 2022, el campo de batalla será la asignación de fichas», dice Couchman de IHS. «La demanda no está impulsando la industria. Es la escasez de oferta lo que la está impulsando».

Se espera que las ventas mundiales de automóviles estén apenas por debajo de los 80 millones en 2021 y se prevé que alcancen los 82,4 millones en 2022, aumentando a 90,1 millones en 2023 y 96,4 millones en 2024. Se esperaba que EE. UU. terminara el año con alrededor de 15 millones, frente a 14,6 millones en 2020. IHS espera que 2022 crezca ligeramente a 15,5 millones y llegue a 16,8 millones en 2023.

Los semiconductores son una industria global de €450 mil millones. La capacidad de EE. UU. representó solo el 12 por ciento de la producción mundial de chips de semiconductores en 2020, frente al 37 por ciento de capacidad en 1990, según la Asociación de la Industria de Semiconductores. China, Taiwán y Corea del Sur son jugadores más importantes cuando se trata de estos diminutos transistores de silicio.

La crisis ha centrado la atención nacional en la necesidad de remediar esto y estimular la producción nacional. Se presentó un proyecto de ley para aumentar la I+D y la producción de chips en los EE. UU. En junio, el Senado aprobó €52 mil millones en fondos para impulsar la industria de los semiconductores. Todavía no ha pasado en la Cámara. Y solo €2 mil millones están destinados a apoyar la producción de chips heredados.

Las soluciones llevarán tiempo; las plantas pueden costar hasta 20.000 millones de dólares y tardar años en alcanzar la plena producción.

El mundo se ha dado cuenta de la necesidad de expandir la producción global. En 2021, los proveedores globales de chips se comprometieron a gastar alrededor de €146 mil millones, aproximadamente un tercio más que en 2020, según la firma de investigación Gartner. Desafortunadamente, menos de una sexta parte se usará para fabricar los chips antiguos más demandados. Además de ser menos lucrativo, invertir para fabricar chips de baja tecnología es más arriesgado porque corren el riesgo de ser eliminados, lo que significaría un menor retorno de la inversión.

Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. planea gastar €100 mil millones para construir nuevas plantas de chips durante los próximos tres años. TSMC y Sony se están asociando para construir una nueva planta en Japón para hacer que los chips heredados más antiguos sean los más demandados. Pero no estará listo para la producción en masa hasta 2024. Taiwan Semiconductor también está agregando una nueva planta en los EE. UU. y ampliando la producción en China y en su fábrica de €12 mil millones en Arizona.

Samsung Electronics anunció que construirá una planta de fabricación de chips de €17 mil millones en Taylor, Texas, pero no se espera que la producción comience hasta más tarde en 2024. Samsung tiene ahora una planta en EE. UU., en Austin, Texas. Taylor está a unas 30 millas de Austin. La nueva planta fabricará chips avanzados.

Intel Corporation tiene planes para completar fábricas en los EE. UU. y Europa durante la próxima década.

A principios de 2021, los fabricantes de automóviles esperaban que la crisis fuera de corta duración y que compensarían la producción perdida más adelante en el año. Esas esperanzas se desvanecieron. KPMG dice que podría tomar hasta octubre de 2023 para que el suministro de vehículos satisfaga la demanda proyectada. Algunos investigadores proyectan que el suministro global de chips heredados no alcanzará la demanda proyectada hasta 2025.

Los ejecutivos de Volkswagen han dicho que después de que se calme la crisis inicial, aún esperan una escasez del 10 por ciento a largo plazo porque agregar capacidad de producción lleva hasta dos años. VW estuvo entre los fabricantes de automóviles más afectados por la escasez.

Las empresas están haciendo acuerdos para garantizar un suministro continuo en el futuro. En diciembre, BMW dijo que había asegurado contratos de suministro directo con el fabricante de chips INOVA Semiconductors y GlobalFoundries, asegurando el suministro de chips a largo plazo. Ford y GM también han trabajado para asegurar contratos directos con proveedores de semiconductores.

Stellantis tiene un acuerdo con el propietario de Foxconn, Hon Hai Technology Group, para diseñar cuatro nuevas familias de chips que satisfarán el 80 por ciento de las necesidades de chips del fabricante de automóviles, a partir de 2024. El CEO Tavares dice que la crisis ha dañado la relación entre los fabricantes de automóviles y los proveedores de primer nivel que tienen no logró arreglar la situación. Los fabricantes de automóviles «se supone que deben estar protegidos por nuestros Tier 1 de este tipo de situaciones», dijo Tavares durante un viaje reciente a Detroit.

Al final, todo el señalar con el dedo hace poco para solucionar un problema que ha afectado a proveedores, fabricantes de automóviles y consumidores por igual. Todas las partes tienen un interés personal en volver a llenar los lotes de automóviles. La buena noticia es que la situación sigue mejorando. No está sucediendo tan rápido como a la gente le gustaría y podría haber más contratiempos, pero se están tomando medidas para evitar una crisis similar en el futuro que involucre no solo a los semiconductores sino también a otros componentes clave necesarios para los vehículos eléctricos y avanzados en camino . .

Foto principal: Narumon Bowonkitwanchai/Getty Images