Cómo hacer poder con un Chevy TBI V-8

Aquí hay una pregunta de un lector sobre cómo agregar potencia a un motor GM TBI. El principio es prácticamente el mismo con cualquier sistema de inyección de combustible de velocidad-densidad, así que consulte la respuesta del gurú del motor Jeff Smith a una pregunta planteada por Nathan Seabaugh del norte de Illinois.

Pregunta:Estoy construyendo un motor para mi Chevy K2500 del ’89. Este es mi conductor diario/plataforma de remolque/camión todoterreno. Esperaba alrededor de 300 hp mientras conservaba la configuración TBI de fábrica. Soy flexible al ir a una configuración de carbohidratos, pero aún me gustaría usar los cabezales originales. Para empezar, tengo un buen 350 principal de dos pernos y diámetro estándar que está ensamblado con un extremo inferior y una leva de fábrica. También tengo la entrada de carbohidratos para que coincida con los cabezales TBI de fábrica si es necesario y un juego de cabezales de tubo largo de 1 5/8 pulgadas. Sé que necesito cambiar la cámara para generar algo de energía, pero ¿qué puedo esperar de manera realista mientras uso cabezas y TBI Chevy K2500 originales? Este motor Chevy K2500 estará frente a una transmisión NV3500, una caja de transferencia NP241 y engranajes de fábrica 4:10:1. ¿Puedo ganar tanto poder con €1, 500 de presupuesto y las piezas ya las tengo? ¿O debería ahorrar un poco más de dinero y obtener un juego de cabezales Vortec y un nuevo colector de admisión?

Antes de llegar al lado electrónico de las cosas, parece que tiene un nuevo motor listo para entrar en el camión. El mejor enfoque sería ir con un árbol de levas estándar y un juego de cabezas de hierro Vortec. Estas cabezas fluyen muy bien y serían una buena opción para generar 300 hp con un árbol de levas moderado. Sin embargo, las cabezas Vortec usan un patrón de perno de admisión diferente que no coincide con el colector de admisión TBI. Hay formas de evitarlo mediante el uso de una admisión de aluminio GM Performance Parts que se atornilla a las cabezas Vortec y cuenta con un soporte original para el TBI. La entrada es PN 12496821 (€370 de Scoggin-Dickey). Esto se vuelve costoso porque aún tiene que comprar un juego de cabezales Vortec, por lo que nos concentraremos en retener los cabezales originales por razones de presupuesto. Para mantener el precio bajo, solicite a su taller mecánico que realice un corte posterior de 30 grados en las válvulas de admisión y escape. Las levas originales producen una elevación relativamente baja, por lo que el corte posterior mejorará el flujo en esa área. Si desea hacer más, dedique unas dos horas a abrir la garganta de la válvula de escape al 90 por ciento del diámetro de la válvula de escape (1,5 x 0,90 = 1,35 pulgadas de diámetro). Esto ayudará a los caballos de fuerza por encima de las 4000 rpm más o menos.

La siguiente restricción es la unidad TBI real. Los cuerpos del acelerador de bloque pequeño originales solo fluyen alrededor de 500 cfm (en comparación con un Q-jet original que fluye 750 cfm). Es posible generar alrededor de 275 hp con una unidad TBI estándar, por lo que en lugar de volverse loco con una TBI muy modificada, le sugiero que comience por asegurarse de que la unidad TBI existente y los inyectores estén en buenas condiciones. Los diámetros reales de la placa del acelerador para las unidades TBI de 4.3/5.0/5.7L son todas iguales en 111/16 pulgadas (las TBI de bloque grande son de 2 pulgadas). La diferencia son las tasas de flujo del inyector. Los inyectores de 5.0L fluyen de 40 a 45 lb/hr, los de 5.7 son de 50 a 55 lb/hr y los inyectores de bloque grande fluyen alrededor de 75 lb/hr. Le sugerimos que se quede con los inyectores de 5.7L de serie para comenzar su prueba.

La gran variable es la presión de combustible. Estos inyectores TBI de finales de los 80 y principios de los 90 están diseñados para funcionar entre 11 y 13 psi, aunque es típico que la presión baje alrededor de 10 psi. En general, un cambio de 1 psi en la presión del combustible (de 11 a 12 psi, por ejemplo) puede valer aproximadamente un 4 por ciento adicional de flujo de combustible. Eso no parece mucho, pero pasar de 50 a 52 lb/h puede ser suficiente combustible para generar otros 8 a 10 hp.

Una de las formas más sencillas de aumentar el flujo de combustible es con un regulador de presión de combustible ajustable. Empresas como JET, Turbo City y CFM Technologies venden reguladores de presión ajustables. El precio ronda los €90 dependiendo de la fuente. El enfoque es medir primero la presión de combustible existente. Si la bomba de su camión ya entrega 13 psi en el TBI, considérese afortunado y no se moleste con la pieza ajustable. Lo más probable es que la presión de combustible sea de 10 a 11 psi. Monte el nuevo regulador y aumente la presión a 13 psi. No podrá subir mucho más porque las bombas estándar generalmente no pueden generar más de 14 o 15 psi. Tenga en cuenta que aumentar la presión de combustible aumenta el suministro de combustible en todo el rango operativo del motor. Con aceleración parcial, este combustible adicional no es necesario, pero el sensor de oxígeno debe detectar una mezcla rica y reducir el tiempo del inyector (ancho de pulso), lo que hará que la mezcla vuelva a la proporción ideal de aire/combustible de 14,7:1. Con el acelerador completamente abierto, la computadora cambia a su mapa de combustible base y la presión de combustible adicional aumentará el flujo de combustible y (asumiendo que el motor necesita el combustible adicional) aumentará la potencia. Debe probar cualquier cambio de presión de combustible con una carrera de aceleración WOT en segunda marcha de aproximadamente 30 a 60 mph. Si el camión acelera a 60 en menos tiempo, el motor genera más potencia. la computadora cambia a su mapa de combustible base y la presión de combustible adicional aumentará el flujo de combustible y (asumiendo que el motor necesita el combustible adicional) aumentará la potencia. Debe probar cualquier cambio de presión de combustible con una carrera de aceleración WOT en segunda marcha de aproximadamente 30 a 60 mph. Si el camión acelera a 60 en menos tiempo, el motor genera más potencia. la computadora cambia a su mapa de combustible base y la presión de combustible adicional aumentará el flujo de combustible y (asumiendo que el motor necesita el combustible adicional) aumentará la potencia. Debe probar cualquier cambio de presión de combustible con una carrera de aceleración WOT en segunda marcha de aproximadamente 30 a 60 mph. Si el camión acelera a 60 en menos tiempo, el motor genera más potencia.

Otro truco simple que hemos probado y que funciona bien es el PowerCharger (lo llamamos el tazón de sopa) de Hypertech. Este es un adaptador de radio simple con forma de cuenco y se coloca entre el filtro de aire del camión y el cuerpo del acelerador. Summit vende estos adaptadores por €37.25 (PN 4001). Probamos el PowerCharger en nuestra construcción de camión Jake con motor TBI 350 («Proyecto Jake, Parte II», julio de 2004) y descubrimos que valía 8 lb-pie y 8 hp. Si quiere más, varias empresas fabrican placas espaciadoras TBI que inducen remolinos. CFM Technologies, Trans-Dapt, AirAid, JET y muchos otros fabrican espaciadores que, si bien nunca los probamos, parecen valer un par de torsión. Espere pagar entre €50 y €100 por uno de estos espaciadores.

También mencionó los requisitos del árbol de levas. El árbol de levas estándar para su aplicación es bastante suave. Encontramos las especificaciones para una leva hidráulica de empujador plano controlada por computadora del ’81 al ’87 que tiene especificaciones de 194/202 grados a 0.050 con elevación de 0.384/0.403 pulgadas. Agregar un árbol de levas de mayor duración con más elevación mejorará drásticamente el flujo de aire y aumentará la potencia a una velocidad del motor más alta. El problema es que requerirá combustible adicional que significará cambios en el mapa de combustible base en la computadora. Llegaremos a eso en un momento. Si reprogramar la computadora no es un impedimento, considere una leva como el árbol de levas hidráulico de empujador plano Edelbrock Performer-Plus y el paquete elevador (PN 3702, €127.95, Summit Racing). Esta leva está diseñada específicamente para el bloque pequeño TBI 350 y especificaciones de 194/214 grados de duración con elevación de taqué de 0,050 pulgadas con 0. Elevación de 398/0,442 pulgadas. Como puede ver, no ofrece un gran aumento en la sustentación. La ventaja es la duración adicional que subirá ligeramente la curva de potencia. La desventaja de esta leva es que, para un vehículo remolcador, puede dañar ligeramente el par de torsión a baja velocidad, lo que podría no ser algo malo. La calidad inactiva aún debería estar cerca de las existencias.

Aquí es donde se pone complicado. El TBI de GM es un sistema de velocidad-densidad, que supone que el motor ingiere una determinada cantidad de aire con el acelerador completamente abierto (WOT). Los sistemas de flujo de aire masivo miden el aire que ingresa al motor, pero los sistemas de densidad de velocidad como los que se usan en estos motores TBI no lo hacen. En cambio, asumen un valor de flujo de aire estándar basado en la posición del acelerador y las lecturas del sensor de presión absoluta del colector (MAP). Los requisitos de combustible con aceleración parcial y máxima los establece la fábrica en función de las demandas de aire y combustible del motor. Aumentar el flujo de aire con una mejor admisión, cabezales, árbol de levas y/o escape aumenta el flujo de aire a través del motor y exige un cambio en los mapas de chispa y combustible base de la computadora de serie. Estos sistemas de inyección TBI están controlados por computadoras GM equipadas con chips que se queman o imprimen electrónicamente con la información necesaria. Las computadoras GM posteriores usan EE-PROM borrables que pueden reprogramarse fácilmente mientras aún están en el vehículo. Sin embargo, los chips en los camiones y automóviles TBI deben retirarse y se quema un nuevo chip con la nueva información. Esto puede llevar mucho tiempo y ser costoso si tiene que realizar varios cambios para mejorar la capacidad de conducción. Si planea hacer esto, llame a una de las compañías como JET o CFM Technologies para conocer el paquete completo que ofrece. Estas empresas pueden suministrar las piezas y un chip compatible como un paquete que tiene muchas más posibilidades de ser correcto en el primer intento. Estos sistemas cuestan un poco más de lo que podrías armar por tu cuenta, pero eso es porque están pagando por su experiencia y pericia en afinación. Confía en nosotros, vale la pena la inversión.

Más información
Filtros Airaid

Phoenix, AZ
888/876-8984
airaid.com

CFM Technologies

Moultonboro, NH
603/238-6721
cfm-tech.com

Edelbrock

Torrance, CA
310/781-2222
edelbrock.com

Hypertech

Barlett, TN
901/382-8888
hypertech-inc.com

JET Performance Products

Huntington Beach, CA
800/535-1161
jetchip.com

Centro de repuestos Scoggin-Dickey

Lubbock, TX
800/456-0211
sdparts.com

Summit Racing

Akron, OH
800/230-3030
Summitracing.com

Trans-Dapt

Whittier, CA
562/921-0404
tdperformance.com