Construcción del motor Ford de bloque grande: fácil 500 hp del Ford 460

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¿Qué tiene el hierro americano que es masivo? El Street Hemi original de Chrysler tenía tapas de válvulas que se podían alquilar como pista de baile. El V-8 de Pontiac es un gran trozo de hierro, al igual que los Olds 455. Pero si quiere hablar de excesos de hierro fundido, tal vez deberíamos hablar del Ford 429/460. Cojinetes principales masivos de 3 pulgadas y cabezas de hierro fuertes se combinaron en un momento en la era del smog para generar 206 hp. Gracias a Dios esos días han terminado.

Pero en la tradición de los fabricantes de automóviles clásicos, no vemos esos días de ineptitud pasados ​​y, en cambio, miramos la enorme cantidad de energía que podríamos crear con todo ese hierro. Aquí quizás se encuentre una de las minas de oro de poder pasadas por alto en el mundo doméstico. Sí, es pesado y sí, cuesta más construirlo que un Chevy de bloque pequeño, pero eso ya lo sabías. Piense en esto como una línea dibujada en la arena. ¿Eres lo suficientemente hombre?

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El precio actual de los motores completos varía según la condición, pero hemos escuchado que cuestan tan solo €200. Compramos el nuestro por un poco más de Memory Lane principalmente como un motor completo que incluye todos los accesorios porque teníamos prisa y no podíamos tomarnos el tiempo para buscar una versión menos costosa. Adopta uno y llévatelo a casa. Los dioses Ford te sonreirán.

Taladros y trazos

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El 460 y su primo 429 son golpeadores de gran calibre y carrera corta. El 460 emplea un trazo de 3,85 pulgadas, mientras que el 429 utiliza un alcance de tan solo 3,59 pulgadas. Esto hace que aumentar el desplazamiento en el 429 sea bastante fácil. La longitud de la varilla es de 6,605 pulgadas, lo que hace que la relación entre la longitud de la varilla y la carrera sea de 1,71: 1 con la carrera original de 460. La mayoría de los bloques de producción pueden tolerar perforaciones de hasta 0,060 pulgadas, lo que crea un 472. Si está dispuesto a buscar una fundición de pared gruesa, es posible pasar a 0,080 (diámetro interior de 4,440 pulgadas) y 477ci con la carrera original.

Si su plan son pulgadas masivas, hay varias opciones de manivela Stroker. Puede rectificar con compensación los muñones de varilla originales de 2,500 pulgadas hasta 2,200 pines de bloque grande Chevy o Chrysler. O conecta cualquiera de las tres bielas Scat Cast Stroker. A más de 0,030, la carrera de 4,150 pulgadas produce 502 ci, la carrera de 4,300 pulgadas gira 521 pulgadas, mientras que la gran carrera de 4,500 pulgadas aumentará este gigante hasta 545 cubos. Los muñones principales son enormes a 3,00 pulgadas, por lo que el cigüeñal fundido y las varillas originales no son propicios para velocidades del motor superiores a 6500 rpm. Tenga en cuenta que estas bielas de Stroker generalmente también requieren una inversión considerable en metal Mallory para equilibrarse correctamente, y ese metal pesado aumentará significativamente el costo total de un cambio de Stroker.

Cara que ganas

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Las cabezas de stock iron 460 son una provocación. En el lado de la admisión, la admisión de forma ovalada ofrece un área de sección transversal atractiva para un torque sólido y un potencial de potencia junto con tamaños de válvula aceptables de 2.19/1.76 para las primeras piezas fundidas. Pero al igual que sus primos de bloque pequeño, los puertos de escape 460 son algunos de los más restrictivos que hemos encontrado. El flujo del puerto de escape es tan pobre que usar una cámara grande solo matará la energía en todos los ámbitos. La larga duración dañará el par de torsión de gama baja, mientras que los puertos de escape restringidos ahogarán cualquier posibilidad de generar potencia a las velocidades más altas del motor.

Elegir un cabezal de producción de hierro decente es una búsqueda para minimizar los tapones. Parece que los números de fundición de hierro ’69 C9VE o ’70 D0VE son los mejores cabezales para usar en un motor de rendimiento económico. Todos los cabezales de producción de hierro de 1968 a 1971 fueron de cámara cerrada y de 76 cc. Estos son cada vez más difíciles de encontrar, y ni siquiera hablaremos de las piezas fundidas de hierro 429 Cobra Jet y Boss 429 de aluminio; bien podrían haber sido enterrados con King Tut. En 1972, Ford optó por una cámara abierta de 95 a 100 cc, que debe evitarse como el peor de todos los diseños de hierro 460 porque no tiene área de enfriamiento y, por lo tanto, es propenso a la detonación. Los cabezales del ’73 y posteriores volvieron a una configuración de cámara cerrada pero con cámaras más profundas de 95 cc/100 cc.

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Puede abrir los puertos de escape en un juego de cabezas estándar para mejorar el potencial de potencia. Pero también considere el tiempo y el dinero que invertirá en nuevas válvulas, guías, un trabajo de válvula, espárragos atornillados, placas guía y en la compra de todas esas piezas. Con todo eso, fácilmente tendrá entre €900 y €1,100 invertidos en hierro antiguo y todo el esfuerzo de portabilidad. Si se trata únicamente de un enfoque económico, esto sigue siendo aproximadamente la mitad del precio de un juego de cabezas Edelbrock nuevas, por ejemplo. En el lado positivo, también va a recortar al menos 60 libras de la parte delantera de su automóvil con las cabezas de aluminio. Cada una de las fundiciones de hierro pesa aproximadamente 73 libras completas, mientras que las Edelbrocks de aleación pesan alrededor de 42 libras cada una.

Además de las piezas fundidas de Edelbrock, también hay otras cabezas para elegir. Quizás el mejor es el cabezal Ford Racing Cobra Jet, diseñado por el gurú de los bloques grandes de Ford, Jon Kaase. Estos cabezales ofrecen el potencial de flujo más prometedor de todos los cabezales 429/460 del mercado de accesorios. Kaase movió las válvulas para desproteger el flujo y cambiar los ángulos, y esta culata es especialmente poderosa con motores de mayor cilindrada como un 514 con una gran leva. Para obtener más detalles sobre estos cabezales, inicie sesión en jonkaaseracingengines.com . Otro buen juego de cabezales proviene de Trick Flow Specialties (TFS). La compañía ofrece versiones de pista y de calle que también vale la pena investigar y tienen un precio competitivo con las piezas fundidas de Edelbrock.

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Lubricante para vivir

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Según JGM, si el 429/460 tiene una debilidad, es el sistema de engrase. Para un tornado de torsión de bajas revoluciones, el sistema funciona bien. Pero para velocidades de motor más altas donde viven los caballos de fuerza, hay un par de cosas que deben abordarse. Ford optó por lubricar la tubería principal a través de la galera del elevador, lo que significa que el aceite debe pasar a través de los elevadores en su camino hacia la tubería principal y las varillas. Este camino está lleno de restricciones, lo que reduce la presión y airea el aceite.

Al igual que los motores 351 Cleveland, la solución es aumentar radicalmente la presión del aceite hasta 70 psi. La presión más alta reduce la formación de espuma y asegura que el aceite llegue desde la bomba de aceite montada en la parte delantera hasta la tubería principal trasera. Si se produce una falta de aceite, la bancada trasera y las bielas sufrirán más. La solución requiere una bomba de gran volumen/alta presión, así como un fuerte eje de transmisión de la bomba de aceite. JGM también recomienda un pasador de transmisión de engranaje distribuidor sólido (como un remache industrial) en lugar del pasador de rodillo hueco, porque el pasador original se corta al tratar de impulsar las presiones más altas. Esta presión también exige un filtro estilo carrera para evitar que explote. Por supuesto, esto también significa tener mucho cuidado cuando el motor está frío para limitar las explosiones del filtro inducidas por la presión cuando el aceite es más viscoso.

CC 466

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Después de dragar un 460 completo de un Lincoln Continental ’73, lo diseccionamos y entregamos el bloque, la manivela y las varillas a JGM. Para crear una base sólida, decidimos invertir también en un buen bloque corto con un juego de pistones de parte superior plana Speed-Pro forjados por Federal-Mogul en caso de que decidiéramos exprimir un poco de nitroso en el futuro. Estos pistones también nos dieron una relación de compresión amigable con la bomba de gas cuando se combinaron con las cabezas Edelbrock de cámara de 95 cc. Grubbs luego suministró un juego de varillas de camión reconstruidas usando pernos ARP para agregar una medida de durabilidad. JGM también perforó y pulió la placa de torsión del bloque y supervisó el mecanizado de nuestro cigüeñal hacia abajo 0.010 para trabajar con los cojinetes Federal-Mogul.

JGM ha construido un 466 saludable (vea el gráfico del dinamómetro del Proyecto 642) con cabezas de producción de hierro completamente portadas, pero Grubbs informa que, a menos que disfrute un desafío, el esfuerzo realmente no vale la pena en términos de inversión versus la ganancia de potencia final. Nos decidimos por un juego de culatas Performer RPM de aluminio de Edelbrock y una toma de aire Performer RPM Air Gap como nuestra ruta hacia la potencia. Estos cabezales están diseñados para usar balancines de rodillos, por lo que conectamos un juego de balancines Harland Sharp 1.73: 1 para ayudar con la elevación de la válvula. Esto nos llevó a la selección de leva, y parecía una buena idea optar por todo el paquete Performer RPM de Edelbrock que utiliza un árbol de levas hidráulico de empujador plano apto para la calle (consulte la barra lateral de Especificaciones de la leva).

Luego, JGM ensambló el 460 con los cambios recomendados en el sistema de lubricación y atornilló el motor al banco de pruebas. También incluimos un carburador secundario mecánico Holley de 750 cfm con la conversión de carrocería HP (vea esa historia en otra parte de este número) para que actúe como maestro de mezcla y al mismo tiempo incluimos un juego de cabezales de chasis Hooker de 131/44 pulgadas. Esta prueba se realizó en el banco de pruebas del motor SuperFlow 901 de Grubbs, pero la celda no deja espacio para un sistema de escape completo. También decidimos probar ambas levas hidráulicas Edelbrock. La leva Performer-Plus está diseñada para torsión, mientras que la leva RPM ofrece más duración y elevación para un mayor aumento de potencia.

La leva Performer generó un torque increíble con 523 lb-ft, pero ese mismo tiempo de leva corto solo logró 406 hp. Esto impulsó al equipo de JGM a cambiar la leva de RPM más grande a la que respondió el 466 con una potencia máxima de 503 caballos de fuerza alimentada por bomba de gas a solo 5,200 rpm mientras sacudía el piso con 555 lb-ft de torque a 4,200 rpm. Estos números están realmente muy cerca de las afirmaciones de potencia de Edelbrock para su paquete Performer RPM. Incluso en un automóvil de 4,000 libras, esto es lo suficientemente bueno para 12 bajos a 11 altos dependiendo del clima y la altitud. Este motor fue increíblemente fácil de ensamblar y no requirió piezas personalizadas. Hágalo usted mismo en su garaje. Atorníllelo en su Ford favorito y tendrá un tostador de llantas.

Cuña para ganar

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El equipo de JGM también nos dio pistas sobre un ajuste simple del tren de válvulas en estos motores. Todas las cabezas de hierro 429/460 del ’73 y posteriores usan una configuración de balancín de estilo fulcro no ajustable. Reconstruir uno de estos motores Lima generalmente implica quitar el bloque y las cabezas. Si usa uno de los bloques de altura de plataforma alta, esto podría implicar fresar hasta 0,030 pulgadas o más de la plataforma del bloque. Retener el sistema de fulcro-balancín con una altura de plataforma más corta o cabezas fresadas crea una precarga excesiva del elevador. Crane fabrica un kit (PN 99170-1) con calzos de 0,030, 0,060 y 0,090 pulgadas de espesor que reducirán la precarga del levantador.

Este pequeño cambio logra dos cosas. Por lo general, vale la pena mejorar la calidad del ralentí y, lo que es más importante, minimiza la cantidad que el elevador puede «bombear» a velocidades más altas del motor. Si bien esto puede parecer insignificante, una precarga mínima del elevador hidráulico generalmente vale la pena a velocidades más altas del motor.

Redes en su mejor momento

Siempre hay algo nuevo que aprender, y una de las mejores cosas de la Web son los sitios dedicados específicamente a motores como el Ford 429/460. Mientras investigamos esta historia, encontramos un foro en network54.com. Busque el botón de búsqueda y escriba 385-series Ford, y llegará a 460ford.com (intentamos simplemente ingresar a www.460ford.com pero nunca funciona para nosotros). Su foro de tecnología brinda a los miembros la oportunidad de hacer preguntas y obtener respuestas sobre estos motores e información relacionada con Ford de bloque grande. Échale un vistazo.

El rey del par

Este es nuestro motor 466ci construido por el equipo JGM con compresión 9.6:1, pistones forjados Federal-Mogul, culatas de aluminio Edelbrock Performer RPM CJ, toma de aire Performer RPM Air Gap, carburador Holley de 750 cfm y colectores de calle Hooker de 131/44 pulgadas . La prueba 1 utiliza la leva Performer-Plus Edelbrock. La Prueba 2 empleó la molienda RPM de Performer de mayor duración. El motor generó un par increíble y una potencia respetable con la leva más pequeña, pero puede ser demasiado corto para la relación de 9.6:1. La compresión a 8,6:1 sería mejor para la leva más pequeña. Como puede ver, la Prueba 2 es donde creamos la potencia con el árbol de levas Performer RPM. JGM no estaba satisfecho con los 503 hp, por lo que probaron con un espaciador de cámara abierta de 1 pulgada y un juego de cabezales de 2 pulgadas. Los caballos de fuerza aumentaron a 514 y el torque mejoró en todas partes desde 3,800 rpm en adelante, alcanzando un máximo de 565 lb-ft a 4,400. Ejecutar un 3.

Prueba 1 PRUEBA 2 PRUEBA 3

RPM TQ CV TQ CV TQ CV

2.600 490 242 – – – –

2.800 497 265 – – – –

3.000 503 287 – – – –

3.200 517 315 ​​- – – –

3.400 518 336 – – – –

3.600 522 358 530 363 – –

3.800 523 379 546 395 547 396

4.000 509 388 550 419 555 422

4.200 495 396 555 444 557 445

4.400 477 399 549 460 565 473

4.600 458 401 537 470 542 475

4.800 437 399 528 482 539 493

5.000 427 406 520 495 531 505

5.200 – – 508 503 516 511

5.400 – – 489 502 500 514

5.600 – – 468 499 478 509

Potencia/ci 1,12 0,87 1,19 1,08 1,21 1,10

 

Especificaciones de la leva

Adv.Dur. Duración @ 0.050 Levante LSA

Hidráulica de taqué plano Performer-Plus

Admisión 272 194 0,460 110

Escape 282 204 0.480

Hidráulico de taqué plano Performer RPM

Admisión 290 234 0,556

Escape 300 244 0,581 108

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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin