GM Vortec 8100: El hermano mayor olvidado del 454

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El General Motors Vortec 8100 V8 se introdujo en 2001 en las camionetas pickup, vehículos recreativos, camionetas y SUV Chevy y GMC de tamaño completo como una alternativa al entonces nuevo diesel Duramax para clientes que buscaban la máxima capacidad de transporte sin las molestias de abastecimiento y el costo del combustible diesel. También popular en aplicaciones marítimas, la versión náutica comercializada por Crusader tenía la marca Captains Choice , un gran nombre si alguna vez hubo uno. De preocupación para los fabricantes de automóviles, el Vortec 8100 (también conocido por su número RPO L18, pero lo llamaremos 8100 en esta historia) nunca se ofreció en los automóviles de pasajeros de Chevrolet porque sus fuertes cabezas de hierro fundido y bloque traen motor total. peso a 761 libras.

Pero todavía hay muchos seguidores entre los entusiastas de las camionetas y SUV, a pesar de que el 8100 ha estado fuera de producción (para uso en carretera) desde 2010. Y, sí, más de un Camaro, Chevelle, Corvette y Nova han sido tratado con 8100 de potencia a manos de constructores que buscan algo fuera de lo común. Estos muchachos inevitablemente recurren a cabezas de aluminio livianas del mercado de repuestos para perder peso. Es posible que el motor resultante de más de 500 pulgadas no acelere a 7,000 rpm como un LS, pero con otras 150 libras-pie de torque fuera de línea, ¿quién necesita revoluciones? Mire, los intercambios 8100 se han vuelto populares entre una gran cantidad de constructores de automóviles que buscan algo diferente.

Si todo esto hace babear a los constructores de motores de rata tradicionales con visiones de monstruos de torque de 600 cubos económicos basados ​​en bloques 8100 reciclados, tenga cuidado. Se realizaron cambios en los rieles del cárter de aceite del bloque, todos los sujetadores son métricos y el patrón de pernos de cabeza de 18 puntos (dos más que el 396502) es radicalmente diferente y no acepta cabezas de bloque grande de fábrica o de posventa. Por lo tanto, el bloque 8100 no es de mucha utilidad para los constructores tradicionales de bloques grandes de Chevy, pero como veremos, no todo está perdido.

Y sobre esas cabezas; aunque un 8100 ensamblado puede no verse muy diferente del Vortec 7400 basado en 454 al que reemplazó, los puertos de entrada se modificaron radicalmente. Desde su debut en 1965, las válvulas inclinadas del bloque grande de Chevy brindaron excelentes características de respiración, gracias a la trayectoria de la cabeza de la válvula en movimiento alejándose de la pared del cilindro que induce la cubierta. Pero debido a la necesidad de dejar espacio para cosas como varillas de empuje, camisas de agua, salientes de sujetadores y puertos de entrada, resultaron puertos de entrada no simétricos y siameses. En resumen, el motor inhala a través de dos corredores de admisión de tamaño claramente diferente: dos cortos y dos largos. Los puertos de escape simétricos están menos comprometidos, pero había margen de mejora en ambas áreas.

gm vortec 8100 v 8 engine

La mejora provino del LS1. Una mirada a los puertos de entrada de catedral altos y delgados que se usaron por primera vez en la culata del cilindro LS1 de 1997 mostrará que sus diseñadores estaban obsesionados con la simetría. Al centrarse en dar forma a los puertos lo más cerca posible entre sí en términos de tamaño, contorno, volumen y capacidad de flujo, la densidad y la velocidad de la carga de admisión que ingresa a cada cilindro es casi igual. Luego se iguala la presión del cilindro resultante durante la combustión, al igual que las características de evacuación de gas gastado durante la carrera de escape, y se obtiene como resultado un motor más eficiente. Que el LS1 (y los subsiguientes bloques pequeños Gen III) sean potentes es un eufemismo.

Para el 8100, los diseñadores de GM dejaron de lado el diseño tradicional de admisión de puerto largo y puerto corto del bloque grande y aplicaron la estrategia del LS1 de hacer que cada puerto de admisión y escape esté lo más cerca posible del resto. Con el colector de admisión retirado, las aberturas de los puertos de admisión espaciados uniformemente del 8100 son una vista extraña en comparación con los puertos siameses tradicionales de las cabezas de bloque grande anteriores. Lo que funcionó en el LS1 también funcionó en el 8100, aunque como un caballo de batalla orientado al camión, GM se concentró en la producción de torque de rango bajo y medio, así que no espere ver orificios del tamaño de un puño.

No pocos Camaros, Chevelles, Corvettes y Novas han recibido 8100 de potencia a manos de constructores que buscan algo fuera de lo común.

gorjeo

Se mantuvo el diseño de válvula inclinada tradicional del bloque grande porque todavía funciona. Así que al tirar de una tapa de válvula 8100 se revela la configuración de vástago de válvula «puercoespín» no lineal del bloque grande y los balancines montados en espárragos. En general, GM hizo un buen trabajo al darle a la «Rata» una nueva oportunidad de vida. Pero con 340 caballos de fuerza netos en versión original, hay mucho potencial inexplorado disponible.

Recientemente recibimos una llamada de Patrick Davis, dueño de un Chevy Avalanche 2006, quien nos abrió el mundo de las modificaciones de desempeño del 8100, gracias a la reconstrucción del motor realizada por James Bostick y los muchachos de Bostick Racing Engines en El Cajon, California. Resulta que hay muchos propietarios de 8100 frustrados, en tierra y mar, que necesitan más de 340 hp y 450 lb-ft de torque, pero no quieren cambiar a motores diésel. Todos van a Raylar Engineering en busca de ayuda. Raylar es la tienda de referencia con una línea completa de ensambles giratorios disponibles, árboles de levas, mejoras del tren de válvulas y del múltiple de admisión e incluso una línea de culatas de cilindros de aluminio Big Power. ¡El sitio web de Raylar incluso muestra cómo cambiar un 8100 por un Corvette C3! Profundicemos y veamos cómo ha mejorado Pat’s Avalanche.

gm 496ci vortec 8100 v 8 engine

El 496ci Vortec 8100 apareció en 2001 como reemplazo del 454ci Vortec 7400. Los 42 cubos adicionales del 8100, los puertos de admisión siameses y otras mejoras entregaron 340 hp y 450 lb-ft de torque en versión original. El 454 saliente tenía una potencia de 290 hp y 410 lb-ft. El propietario de este Chevy Avalanche 2006 necesitaba aún más y puso a trabajar a Bostick Racing Engines.

gm 496ci vortec 8100 v 8 engine block main caps

El bloque 8100 lleva marcas externas de 8,1 L para una rápida identificación. Con tapas principales de cuatro pernos en las cinco posiciones, la fuerza del extremo inferior es abundante y las construcciones completas pueden manejar fácilmente 7,000 rpm. Al carecer de un orificio de montaje del distribuidor, el encendido del gatillo de manivela de fábrica se conserva para disparar las bujías. Los pernos de la tapa principal del 8100 se aprietan a 110/100 lb-ft (interior/exterior) en todas las ubicaciones. Lo crea o no, el bloque 8100 es 20 libras más liviano que un 502 debido a su fundición de pared delgada.

raylar engineering stroker kit

Raylar Engineering, la fuente dominante de piezas mejoradas del 8100 para uso terrestre y marítimo, ofrece todo lo necesario para transformar el 8100 en un Stormer. El kit Stroker Raylar de 4,75 pulgadas aumenta el desplazamiento a 547 cubos utilizando todas las piezas giratorias forjadas. Las bielas y pistones Stock 8100 están fundidos con varillas de metal en polvo. El kit de Raylar utiliza todas las piezas forjadas y faldones de pistón anodizados duros con revestimientos antifricción. El rotador puede manejar 800 hp e incluso turbocompresor. Tenga en cuenta el anillo de tono de posición de la manivela en la cola de la manivela (izquierda).

gm 496ci vortec 8100 v 8 engine cylinder barrels

Los diámetros internos experimentados del bloque Avalanche se agrandaron de 0,030 pulgadas a 4,280 para eliminar el desgaste existente. Las partes inferiores de los cilindros requieren muescas modestas para despejar el mayor arco de giro de las bielas. Cambiar 8100s en Chevys clásicos con transmisiones manuales requiere un actuador de embrague hidráulico. El bloque 8100 carece del receptáculo roscado para la bola de pivote del embrague.

gm 496ci vortec 8100 v 8 engine with raylar 540 stroker assembly

El conjunto de carrera Raylar 540 crece a 547 con el diámetro exterior del cilindro de 0,030 pulgadas. A los compradores les encanta el bloque 8100 por su combinación de estilo LS y salientes de montaje de motor tradicionales. Los orificios circulares dobles perforados en el riel del cárter de aceite delante de la almohadilla del filtro de aceite se conectan al circuito del enfriador de aceite externo de fábrica. El riel del cárter de aceite más ancho no acepta cárteres de aceite que no sean 8100. Las bandejas de los camiones que se intercambian en los automóviles son de aluminio y requieren modificaciones para adaptarse.

raylar big power cnc aluminum heads

Las cabezas de hierro fundido Stock 8100 pesan 78 libras cada una y no son intercambiables debido a un tubo de transferencia de refrigerante montado en la parte delantera. Los cabezales de aluminio CNC Bigpower de Raylar pesan menos de la mitad y se intercambian de un lado a otro. El flujo del puerto con una elevación de 0,300 pulgadas es de 240/176 cfm (I/E), una elevación de 0,400 produce 295/201 cfm, una elevación de 0,500 produce 330/229 cfm y una elevación de 0,600 produce 341/252 cfm. Son posibles números de flujo de más de 400 cfm con la opción de cabezal CNC Extreme.

Es posible que el motor resultante de más de 500 pulgadas no acelere a 7,000 rpm como un LS, pero con otras 150 libras-pie de torque fuera de línea, ¿quién necesita revoluciones?

gorjeo

raylar intake ports

Con 315 cc, los puertos de admisión Raylar son significativamente más grandes que los cabezales 8100 originales (consulte la barra lateral). Raylar también adoptó la configuración de puerto de admisión simétrica, de alta velocidad y estilo LS para alimentar sus válvulas de admisión de acero inoxidable EV8 de 2.19 de diámetro. Las guías de válvula de bronce de manganeso y silicio y los asientos de válvula de acero endurecido están listos para cualquier cosa, desde el transporte de remolques hasta el servicio de pista de aterrizaje turboalimentado.

raylar exhaust ports

Al igual que el stock 8100, Raylar conserva el buen puerto de escape en forma de D pero con un volumen mayor de 135 cc. Las válvulas de escape miden 1.750 de diámetro y comparten vástagos de válvula 11/32 con cuello con el lado de admisión. Ambos asientos cuentan con un trabajo de válvula de competencia de cinco ángulos. Los cabezales CNC Extreme opcionales utilizan válvulas de 2,25/1,88 y amplios puertos CNC para aumentar el flujo.

raylar aluminum heads combustion chambers

Al igual que GM, las culatas de aluminio de Raylar conservan el beneficio de la disposición de válvulas inclinadas originales del bloque grande, así como las placas guía originales y los pernos de balancines. Las cámaras de combustión de 107 cc totalmente mecanizadas por CNC llevan la relación de compresión a 10:1 (9:1 en stock). Las cubiertas de culata de cilindro extra gruesas de 5/8 de pulgada aseguran la rigidez; las cubiertas de cabeza de hierro de fábrica son pulgadas.

raylar aluminum heads with double valvesprings and chromoly retainers

En la parte superior, las piezas fundidas Raylar Big Power vienen con resortes de válvula dobles y retenedores cromados que proporcionan 140 libras en el asiento con una altura instalada de 1,900 pulgadas y 380 libras con una elevación de 0,600 pulgadas. Se deben usar cubiertas de válvulas Stock 8100 ya que el patrón de pernos es diferente al de los bloques grandes tradicionales; más sobre eso en un momento. Tenga cuidado, el 8100 original es un motor totalmente métrico y sus sujetadores originales son todos artículos de un solo uso, de torsión para rendimiento.

raylar hydraulic roller cams

El espacio entre puertos estilo LS del 8100 y el orden de encendido 1-8-7-2-6-5-4-3 evitan el uso de árboles de levas de bloque grande tradicionales. El mandamás de Raylar, Larry Hofer, dice que ha invertido demasiado tiempo en el banco de pruebas para revelar las especificaciones ideales de la cámara. Por lo tanto, Raylar ofrece nueve levas de rodillos hidráulicos patentados de rendimiento probado para adaptarse a aplicaciones desde remolque de remolque hasta carreras de resistencia con turbocompresor. Este trío representa (de izquierda a derecha) el 203 (torque alto, calidad de ralentí original, que cumple con las normas de emisiones, seguro con coronas de pistón originales), el 206 (para desplazamiento original o trazos con pistones de alivio profundo, ralentí entrecortado, 2500- rpm recomendadas, rango medio mejorado y potencia superior) y el 213 (elevación alta, ralentí entrecortado, ideal para aplicaciones de desplazamiento adicional, requiere pistones de alivio profundo Raylar). Hicimos palanca, pero todo lo que Hofer dijo fue que la elevación de la válvula oscila entre 0,500 y 0,660 elevación. Llame a Raylar para asegurarse de que los pistones y la leva coincidan de manera segura. Nuestro 547 Avalanche funciona con la cámara 206. Un beneficio es que los elevadores de rodillos GM originales se pueden reutilizar si están en buenas condiciones.

gm 496ci vortec 8100 v 8 engine with raylar heads

Los constructores experimentados de bloques grandes notarán la brevedad de los conjuntos de espárragos de balancines de cromo-molibdeno de Raylar. La altura total instalada es lo suficientemente baja como para caber debajo de las tapas de válvulas tipo panqueque del modelo 8100. Los balancines de rodillos de acero inoxidable fundido Raylar 1.7:1 ganan 18 hp en comparación con los balancines de tipo depurador 8100 de serie. El engranaje de sincronización superior cumple una doble función como disparador del sensor de posición de la leva. Se utilizaron tres conjuntos de engranajes y sensores (2001, 2002, 2003 y 2004 en adelante), así que comuníquese con Raylar para asegurarse de tener las piezas correctas. Los pernos de cabeza se aprietan a 55 lb-ft (largo), 50 lb-ft (corto), y con seis sujetadores que sujetan el anillo de fuego de la junta alrededor de cada orificio, el sello de la junta del 8100 no tiene igual en la historia de los bloques de motor de rata estándar.

raylar modified manifold

El colector de admisión original 8100 de aluminio fundido y el cuerpo del acelerador de 73 mm estaban destinados a transportar y suprimir el flujo de aire y la potencia por encima de las 4000 rpm. Para complementar nuestro bloque largo de 547 cubos, Raylar ofrece este colector modificado con divisores internos eliminados, adaptación de puertos y un cuerpo del acelerador de 90 mm para aumentar el flujo y la potencia con el techo de rpm subiendo a 5000. Los inyectores de combustible originales de 27 libras estaban en su ciclo de trabajo máximo y dieron paso a los squirters de Delco de 42 libras. Las aplicaciones completas pueden hacer uso del colector de admisión Cool-Gap de aluminio fabricado por Raylar o incluso un colector vertical de ocho columnas con conductos individuales y tubos de ariete. Cuando se descorcha con estos colectores, son posibles velocidades de manivela cercanas a las 7000 rpm en construcciones completas.

jba headers

Encaramado en el soporte del motor, el molino Vortec de 547 cubos completo lleva cabezales de igual longitud de cabezales JBA. Diseñados para camiones con motor 8100 de 2001-2006, son superiores a los colectores estándar y cuentan con tubos primarios de 2 pulgadas, colectores de 3 pulgadas y están aprobados por CARB. Cooperan con los caños de cabeza de fábrica y los convertidores catalíticos para una fácil instalación. Tenga en cuenta el diseño de encendido de la bobina cerca de la bujía del 8100. Las fundas de bujía de cerámica blanca pueden soportar 2000 grados y están disponibles en Raylar para evitar que se quemen los cables.

reprogrammed ecu

Una vez instalado en Davis’ Avalanche, Bruce Tucker y el equipo de JBA Speed ​​Shop reprogramaron la ECU y luego amarraron la bestia a su banco de pruebas Mustang. Si se pregunta cómo se prueba una camioneta 4×4 en un dinamómetro de chasis de rueda trasera solamente, ¡gracias al interruptor de encendido/apagado 4×4 de Avalanche! El 8100 original usa la misma ECU que muchos motores LS (PN 12200411 y conocido popularmente como 0411), por lo que la reprogramación no es un misterio. JBA actualizó el ajuste de combustible, la tabla de chispas, la gestión de torque y las propiedades de autoaprendizaje se encargaron de eso. No se usa en Corvettes o Camaros, la función de administración de torque solo para camiones retrasa el tiempo para proteger la caja de transferencia contra daños en situaciones extremas fuera de la carretera. Los turismos (afortunadamente) carecen de este detalle.

dyno results

El dinamómetro del chasis del Mustang, notoriamente conservador, dio la noticia. Saliendo de las lecturas de stock (220 hp a 3940 rpm y 303 lb-ft a 3400 rpm), los 51 cubos adicionales, las cabezas de respiración libre, la mayor sincronización de la leva y el colector de admisión acaparado generaron 110 hp y 115 lb-ft a la fiesta (330 hp a 4600 rpm y 418 lb-ft a 4000 rpm). ¡Imagina este monstruo en un Camaro o Nova ligero!

En general, GM hizo un buen trabajo al darle a la «Rata» una nueva oportunidad de vida. Pero con 340 caballos de fuerza netos en versión original, hay mucho potencial inexplorado disponible.

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Rata simétrica

Una mirada a la culata 8100

stock combustion chambers

Las cámaras de combustión en forma de corazón originales, de 114 cc, fueron diseñadas para un diámetro de 4,50 pulgadas (el diámetro interior del 8100 mide 4,25). Las cámaras se superponen a los orificios del 496, que envuelven las válvulas originales de 2.190/1.725 pulgadas. Los cabezales Big Power de Raylar utilizan cámaras más pequeñas para eliminar el problema de la cubierta. Raylar también agregó otra área de extinción adyacente a la bujía, lo que promueve una combustión más rápida.

stock intake ports

Altos y delgados, los puertos de admisión originales del 8100 se inspiran en la arquitectura LS y son prácticamente idénticos de un cilindro a otro. La estrategia clásica de dos corredores de admisión cortos y dos largos del bloque grande fue un compromiso. Desafortunadamente, el enfoque extremo del 8100 en la fundición de paredes delgadas para reducir el peso evita un trabajo de portabilidad significativo, particularmente en el radio lateral corto, donde más se necesita ayuda.

exhaust ports

El cabezal 8100 conserva la configuración del puerto de escape en forma de D que se empleó por primera vez en 1979. Mostrado aquí al revés, el concepto es bueno, pero el tamaño es demasiado pequeño para una gran potencia. Cada cabeza de hierro fundido 8100 pesa 78 libras desnudas. Dado que el tren de válvulas original es estrictamente no ajustable, al cambiar las levas, asegúrese de conservar el círculo base original para garantizar una precarga adecuada del elevador.

Motores de carreras Bostick : 619-792-3885

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin