Historia del cabezal de uñas de Buick

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Como es el caso con otros motores raros, hay un pequeño pero leal grupo de fanáticos de los engranajes que coleccionan, construyen y compiten con Buicks con motor de cabeza de clavo. Si bien nunca fueron contendientes serios de rendimiento en forma estándar, los primeros Buicks cabeza de clavo impulsaron muchos street rods, autos de arrastre, máquinas de carreras e incluso corredores de velocidad máxima de Bonneville a finales de los años 50. Una cabeza de clavo 401ci impulsó el primer Buick GS de carrocería A y allanó el camino para las potencias dominantes de la Etapa 1 de 1969-1974. Sin embargo, la mayoría de los paseos con cabeza de clavo de hoy en día son varillas de calle o restauraciones de stock. En otras palabras, rara vez se eligen para un uso de alto rendimiento.

Indagamos durante décadas en los archivos de Car Craft y encontramos una gran cantidad de historia de cabezas de clavos en forma de fotografías y artículos de revistas. Ya sea el franco Tommy Ivo con cuatro cabezas de clavos en su dragster Showboat, o el corredor de carreras de núcleo duro que invirtió sus puertos de admisión y escape de cabezas de clavos para obtener un mejor flujo de aire, el tema de la escena de velocidad de finales de los 50 y principios de los 60 era todo vale. Junto con el Chrysler Hemi y el Y-block Ford, los fanáticos de los engranajes de la época adoptaron la cabeza de clavo Buick como una de las mejores bases para hacer que sus autos fueran escandalosamente rápidos.

Para el año modelo 57, Buick aumentó la cilindrada de cabeza de clavo a 364 ci, ya que los autos se estaban volviendo más grandes y pesados. El 364 era un motor muy diferente a los cabezales de clavos de cubo pequeño anteriores, por lo que pocas piezas se intercambian con los motores 364/401/425 de modelos posteriores. Con una sólida relación de compresión de 9,5:1, el nuevo 364 generaba 250 hp. Si eso no fue suficiente motivación para su estilo de conducción, los ingenieros de Buick presentaron una versión opcional 10:1 que llevó la potencia a 300 hp. Si bien 300 hp es la línea de base para una plataforma de remolque en estos días, recuerde que incluso los Chevys de bloque pequeño de combustible 283ci solo eran buenos para 283 hp en 1957.

En 1959 se introdujo un cabezal de clavos 401ci de 325 hp en los modelos Invicta y Electra de gama alta con el extraño apodo Wildcat 445, en referencia a 445 lb-ft de torque. El nombre Wildcat y la salida de torsión designarían a todas las cabezas de clavos construidas hasta 1966. Después de todo, la cabeza de clavos era un motor de torsión, entonces, ¿por qué no llamarlo por lo que hace mejor?

Es posible que se sorprenda al saber que los 59-61 401 estaban equipados con uno de los rectificados de leva de fábrica más radicales de su época. Presentaba 299/290 grados de duración y 0,441/0,439 pulgadas de elevación a 0,050 en la admisión/escape, rectificado en una línea central de 109 grados. Esta rutina ayudó a que el aire fluyera a través del diseño restrictivo de la culata y las pequeñas válvulas de admisión/escape de 1.875/1.5, pero dejó a los propietarios de Buick más pesados ​​preguntándoles a sus distribuidores por qué sus revestimientos de lujo funcionaban tan mal. El LSA se atenuó a 114 grados para 62, pero el Buick inactivo (como se cita en la prueba de carretera Hot Rods 65 GS) ya se había vuelto famoso o, dependiendo de a quién le preguntes, infame.

El modelo del año 63 marcó otra mejora en el rendimiento de los clavos con la introducción del Wildcat 465, un 425 ci de 340 hp, disponible como mejora para el primer año del Riviera. Compartió la manivela de acero 401s, pero se perforó a un diámetro mayor (4,31 pulgadas frente al diámetro interior de 4,19 pulgadas del 401s). La opción 425 se extendió a los grandes Buicks en 64, al igual que una versión adicional Super Wildcat de 360 ​​hp. Esta bestia vino cargada con dos carburadores Carter de cuatro barriles rematados con un hermoso filtro de aire cromado acanalado. Ni el 425 ni la configuración de doble cuádruple se instalaron de fábrica en el Skylark GS de cuerpo A 65-66, pero los fanáticos de los engranajes a menudo compraban todas las golosinas necesarias en el mostrador de repuestos para abofetear a sus Larks. Parece que Buick ofreció muy poco, demasiado tarde para tomar el tren de los musclecar con poder de cabeza de clavo. Los autos GS 65 y 66 A-body venían de serie con el 10.25: 1, 401 de 325 hp. Solo se ordenó un número muy limitado de 66 con un 401 opcional de 340 hp equipado con pistones 11: 1 y un carburador Quadrajet en lugar del Carter AFB estándar. Las pruebas en carretera del 65-66 GS original muestran un rendimiento de cuarto de milla en 15 segundos a la par con la mayoría de los otros musclecars con motor base de la época, pero la falta de una opción de motor hi-po producido en masa mantuvo a la mayoría contentos con el arrastre. jóvenes fuera de la oferta de rendimiento de Buicks.

Poder de cabeza de clavo

La cabeza del clavo comenzó a gotear hacia las manos grasientas de Hot Rodders a mediados de los años 50, que es cuando el desarrollo de las piezas de velocidad de Buick realmente despegó. Las compañías de velocidad como Weiand y Offenhauser, que habían estado a la vanguardia del rendimiento de los Ford de cabeza plana, comenzaron a lanzar tomas de aire con múltiples carbohidratos y piezas de aluminio con aletas. Bobby Hedman comenzó a fabricar cabezales para atornillar a las bridas de escape con cabeza de clavo. Las campanas se diseñaron y fabricaron para respaldar los motores de cabeza de clavo con fuertes cajas de cambios manuales. Hilborn diseñó un sistema mecánico de inyección de combustible que podría mantener alimentados incluso a los Buick más ruidosos.

El advenimiento del Chevy de bloque pequeño hizo mella en el interés de los vehículos rápidos de Buick, pero las robustas manivelas y varillas forjadas con cabeza de clavo podían soportar golpes repetidos que dispersarían un motor Chevy estándar. Y el empaque angosto de la cabeza del clavo lo hizo aún más práctico para intercalar entre los guardabarros de un roadster. Buscando en los archivos fotográficos de Car Craft, encontramos un roadster con motor Buick de cada cuatro en los eventos de carreras de resistencia de la NHRA hasta finales de los años 50. Incluso los eventos de carreras en carretera de la SCCA se vieron sacudidos por los cortadores de esquina con motor Buick, presumiblemente debido al peso relativamente ligero de las cabezas de los clavos entre los motores de gran pulgada.

Sin embargo, lo que parecía separar a los autos con cabeza de clavo del resto era la variedad, el ingenio y la rareza absoluta que los Hot Rodders habían desarrollado para ir más rápido con Buicks. Encontramos autos que estaban equipados con todas las configuraciones posibles de múltiples carbohidratos bajo el sol. Seis Stromberg, dos WCFB de cuatro barriles, tres deuces y todo lo demás. Algunos de los autos de arrastre más serios lucían enormes sopladores estilo Roots de transmisión por cadena. Un salvaje roadster de arrastre NHRA A/D estaba equipado con supercargadores centrífugos gemelos McCullough. Pero uno de nuestros autos propulsados ​​por clavos favoritos fue un dragster fotografiado en los 58 NHRA Nationals. Este Buick fue exprimido con un ventilador accionado por manivela, que alimentaba aire presurizado en… ¿los orificios de escape? Eso explicaría por qué el escape se canalizó directamente desde la entrada. Esto sería posible siempre que la leva se volviera a rectificar para operar las válvulas correctamente. No sabemos cómo este acuerdo de puerto invertido mejoró la eficiencia de los cabezales, pero seguro que parece una locura.

Sin embargo, cuando llegamos a los archivos de los años 60, las fotos de cabeza de clavo eran pocas y distantes entre sí. El mercado de posventa de velocidad se había movido hacia los campamentos de Chevy y Chrysler porque se habían convertido en los motores elegidos por los Hot Rodders. Una flagrante excepción a la regla fue TV Tommy Ivo y sus locos dragsters impulsados ​​por cabezas de clavos múltiples que sentaron precedentes de castigo en la escena de las carreras. Ivo había competido con éxito en un Buick dragster de un solo motor, ganando notoriedad al correr el et a gasolina más rápido de la temporada 58 9.16 segundos. Logró todo esto mientras hacía malabarismos con una carrera como actor. Ha estado en casi 100 películas y el doble de programas de televisión. Su popularidad y personalidad hicieron de TV Tom un increíble líder para promocionar el poder de los nailhead. Buick nunca se involucró realmente en el esfuerzo, ni en ningún esfuerzo de carreras, para el caso, pero Ivo siguió haciendo que sus clavos fueran cada vez más rápidos. Cuando la NHRA prohibió el combustible, elaboró ​​planes para un dragster con motores gemelos no montados en serie, sino uno al lado del otro. Las cabezas de clavos gemelas 464ci se acoplaron a través de engranajes anulares del volante, por lo que un motor necesitaba funcionar hacia atrás. Problema resuelto: se pulió una leva especial para el motor de rotación inversa y se revisó el engranaje de la leva para hacer girar la bomba de aceite y el distribuidor en las direcciones correctas. Tommy lo hizo bien; el monstruo de doble Buick se convirtió en el primer automóvil de menos de 9 segundos y corrió un mejor tiempo de 8.29 a 193 mph. Ivo nos dijo que la parte más extraña del automóvil bimotor era ver cómo la parte delantera subía y bajaba bajo la carga en lugar de girar. Las cabezas de clavos gemelas 464ci se acoplaron a través de engranajes anulares del volante, por lo que un motor necesitaba funcionar hacia atrás. Problema resuelto: se pulió una leva especial para el motor de rotación inversa y se revisó el engranaje de la leva para hacer girar la bomba de aceite y el distribuidor en las direcciones correctas. Tommy lo hizo bien; el monstruo de doble Buick se convirtió en el primer automóvil de menos de 9 segundos y corrió un mejor tiempo de 8.29 a 193 mph. Ivo nos dijo que la parte más extraña del automóvil bimotor era ver cómo la parte delantera subía y bajaba bajo la carga en lugar de girar. Las cabezas de clavos gemelas 464ci se acoplaron a través de engranajes anulares del volante, por lo que un motor necesitaba funcionar hacia atrás. Problema resuelto: se pulió una leva especial para el motor de rotación inversa y se revisó el engranaje de la leva para hacer girar la bomba de aceite y el distribuidor en las direcciones correctas. Tommy lo hizo bien; el monstruo de doble Buick se convirtió en el primer automóvil de menos de 9 segundos y corrió un mejor tiempo de 8.29 a 193 mph. Ivo nos dijo que la parte más extraña del automóvil bimotor era ver cómo la parte delantera subía y bajaba bajo la carga en lugar de girar. y corrió un mejor de 8,29 a 193 mph. Ivo nos dijo que la parte más extraña del automóvil bimotor era ver cómo la parte delantera subía y bajaba bajo la carga en lugar de girar. y corrió un mejor de 8,29 a 193 mph. Ivo nos dijo que la parte más extraña del automóvil bimotor era ver cómo la parte delantera subía y bajaba bajo la carga en lugar de girar.

¿Qué podría ser mejor que un dragster bimotor? ¿Qué tal si subimos la apuesta dos cabezas de clavo? Ivo y su compañero de carreras Kent Fuller construyeron el dragster Showboat de cuatro motores y tracción en las cuatro ruedas, que fue inmediatamente prohibido por la NHRA después de su finalización. En su lugar, se disputó una carrera por todo el país, conducida por el ex asistente del equipo de limpiaparabrisas de Ivos, Don Prudhomme. Es una gran historia, y seguro que hizo una gran publicidad para el Buick V-8. Pero no hay suficiente publicidad para sacar los motores Chevy de las manos de Car Crafters.

Incluso con los autos Skylark GS con motor 401, hubo poca mención de las mejoras de rendimiento a través del mercado de repuestos. Los pocos ejemplos que encontramos tenían las cabezas de clavos ejecutando números realmente impresionantes después de una escasa cantidad de modificaciones. Hot Rod probó un techo rígido Skylark GS 66 ligeramente calentado y corrió 14 planos a 101 mph. Afirmaron haber instalado solo neumáticos lisos Goodyear de 9,5 pulgadas, engranajes de 4,30, cabezales y resortes de arrastre. Otro artículo de Hot Rod de la edición del 65 de mayo (¿dónde estaba Car Craft?) publicó un segmento sobre los autos de arrastre Skylark GS patrocinados por el distribuidor del área de Los Ángeles. Reynolds Buick, de West Covina, patrocinó un 65 GS de transmisión automática conducido por Lennie Kennedy. El motor se había diseñado según las especificaciones de stock (todavía no estábamos seguros de lo que eso significa), las cabezas se trataron con un trabajo de válvula de rendimiento, se agregaron las cabezas Hooker (y se descorcharon en la tira), 4. Se instalaron 30 marchas y la suspensión trasera se equipó con neumáticos recap Casler y una posición de 4,30 marchas. Resultado: 13.42 a 104.46. Entonces, ¿por qué se eliminó la cabeza de clavo para 1967? Todo el mundo tiene una teoría. Algunos dicen que un nuevo ingeniero jefe de Buick quería su propio motor en los autos Buick. Bueno, probablemente nunca sepa esos secretos profundos y oscuros de GM, al igual que nosotros no podemos descifrar el Pontiac Aztek. Sin embargo, estaban orgullosos de tener un Buick con cabeza de clavo en la carretera 35 años después de que el último de ellos saliera de la línea. Pero uno pensaría que los 35 años de tecnología nos ayudarían a hacer que nuestro 66 funcionara al menos tan rápido como algunos de los autos modificados de la época. Algunos dicen que un nuevo ingeniero jefe de Buick quería su propio motor en los autos Buick. Bueno, probablemente nunca sepa esos secretos profundos y oscuros de GM, al igual que nosotros no podemos descifrar el Pontiac Aztek. Sin embargo, estaban orgullosos de tener un Buick con cabeza de clavo en la carretera 35 años después de que el último de ellos saliera de la línea. Pero uno pensaría que los 35 años de tecnología nos ayudarían a hacer que nuestro 66 funcionara al menos tan rápido como algunos de los autos modificados de la época. Algunos dicen que un nuevo ingeniero jefe de Buick quería su propio motor en los autos Buick. Bueno, probablemente nunca sepa esos secretos profundos y oscuros de GM, al igual que nosotros no podemos descifrar el Pontiac Aztek. Sin embargo, estaban orgullosos de tener un Buick con cabeza de clavo en la carretera 35 años después de que el último de ellos saliera de la línea. Pero uno pensaría que los 35 años de tecnología nos ayudarían a hacer que nuestro 66 funcionara al menos tan rápido como algunos de los autos modificados de la época.

Un agradecimiento especial a todos los miembros de la lista de correo de Nailhead que ayudaron a proporcionar información para este artículo. No hay mejor fuente única para obtener información sobre cabezas de clavos. Compruébalo en http://groups. Yahoo. com/group/BuickNailHead)

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin