2022 Mercedes-AMG SL-Class Primer Drive: más grande, mejor, lujoso

La pandilla AMG en Affalterbach quiere desesperadamente que sepas algunas cosas sobre el Mercedes-AMG SL-Class 2022 . Uno, ellos lo diseñaron. Desde cero y con poca ayuda de la nave nodriza Benz. Dos, apenas comparte un tornillo o remache con el AMG GT Roadster que también diseñaron. Tres, a pesar de que al nuevo SL le han crecido un par de asientos traseros vestigiales y agregado algunas pulgadas de largo, promete ser el SL roadster más deportivo desde el 300SL derivado de las carreras de 1957 . Y cuatro, gracias a los milagros de la ciencia moderna, este nuevo R232 SL también promete brindar una comodidad a la par, si no superior, a la de su predecesor R231 desarrollado por Mercedes.

Tres meses de llamadas Zoom de mesa redonda de ingeniería e incluso un evento de viaje a baja velocidad nos han satisfecho lo suficiente en los dos primeros puntos; son los dos últimos los que nos moríamos de ganas de verificar. Por fin tuvimos la oportunidad de probar las variantes SL55 y SL63 en una variedad de autopistas y caminos sinuosos. Entonces, ¿ha logrado AMG canalizar el entusiasmo del W196 original que estableció récords de velocidad y ganó Mille Miglia mientras hace que el automóvil sea aún más mimoso y cómodo que los descapotables salientes?

Desde cierta perspectiva, ese rendimiento debería clasificar a los modelos SL en algún lugar a la altura de los descapotables Porsche 911 Carrera 4S y GTS, es decir, por delante de la cabina BMW M850i ​​xDrive (3,9 segundos a 60 mph) y muy por delante del Lexus LC500. (4,7 segundos) en el juego cabrio 2+2 bucks-up.

Confíe en nosotros, si nunca conduce un SL63, parecerá que el SL55 tiene potencia más que suficiente. Sin embargo, podemos aconsejar a aquellos que estén dispuestos a conformarse con el SL55 que consideren optar por su paquete AMG Dynamic Plus, que trae consigo un modo Race. Por lo general, no preferimos los modos de carrera porque generalmente deshabilitan todos los controles de estabilidad, lo que aumenta considerablemente el riesgo de los aficionados. Este no.

Lo que hace principalmente, además de aumentar todas las respuestas del automóvil, es cambiar a un mapa de respuesta del acelerador perfectamente lineal. Hay más ganancias en el recorrido del pedal antes en los modos Sport y Sport+, lo que puede hacer que el automóvil parezca más entusiasta y poderoso, pero a costa de la previsibilidad que prefieren los conductores serios. La programación de la computadora en los modos Sport+ y Race dedica un poco de combustible adicional a generar deliciosos chasquidos y resoplidos en exceso. Esa característica es divertida, pero este modo también tiende a ofrecer cambios descendentes más bruscos al reducir la velocidad, lo que puede parecer como agarrar los frenos (esto nunca sucedió en el modo Confort).

Solo logramos que el SL63 alcanzara velocidades de tres dígitos brevemente, pero con el paquete AMG Aerodynamics opcional, un deflector de aire frente al motor baja 1.6 pulgadas a velocidades superiores a 50 mph para ayudar a inducir un efecto venturi que ayuda a succionar el auto hasta el suelo y reducir la sustentación del eje delantero.

Estos son autos pesados, empujando dos toneladas y cuarto. Pero AMG Active Ride Control, que conecta las esquinas opuestas del auto hidráulicamente para limitar el balanceo de la carrocería (como en varios autos McLaren y ahora en los camiones Rivian), realmente los hace sentir tan ágiles como los autos que pesan media tonelada menos. Esta es otra característica que es estándar en el SL63 y está disponible para ayudar a que su SL55 cueste casi tanto como un 63.

Al hacer clic en el selector de modo de conducción montado en el volante en el sentido de las agujas del reloj, se relajan un poco los controles de estabilidad, lo que hace que los autos sean cada vez más neutrales en su comportamiento de manejo, pero no hay un «modo de deriva», ninguna opción para impedir que el torque llegue al eje delantero. (Así es, a diferencia de la familia AMG GT, los SL son de tracción en las cuatro ruedas). Y, por lo tanto, incluso en un viaje agresivo por Mount Palomar en una mañana fresca con una superficie de la carretera ligeramente cubierta de rocío, nunca notamos el modo de carrera que permitía que la parte trasera corriera. ancho. Más que un poco de crédito aquí se debe a las llantas Michelin Pilot Sport 4S: 265/40 delanteras, 295/35 traseras en las llantas estándar de 20 pulgadas, o 275/35 delanteras y 305/30 en las 21 opcionales que usamos principalmente.

Los frenos de compuesto de carbono merecen una mención de honor por ser igualmente hábiles para perder velocidades heroicas al acercarse a una esquina con radio de ajuste, esquina tras esquina, como lo son para ejecutar una parada de limusina en la ciudad. Ambos modelos comparten este sistema estándar de frenos delanteros de seis pistones y traseros de un pistón.

La sensación de dirección cambia a medida que cambia de modo y, en general, encontramos que el modo de confort es demasiado ligero. Los otros modos no aumentan la percepción del camino por parte del conductor, pero el timón más firme se siente mejor. Estábamos felizmente inconscientes de que la dirección en las cuatro ruedas (estándar en ambos modelos) estaba haciendo su trabajo, excepto cuando se ejecutan giros en U excepcionalmente cerrados.

Las carreteras de California entre Newport Beach y Palm Springs son relativamente suaves, pero buscamos las zonas con más baches que pudimos encontrar y quedamos impresionados por el cumplimiento de la suspensión que se logra en el modo Confort. Los modos Sport y Race reafirman las cosas de manera tan notable que nos tomamos el tiempo para programar el modo Individual con todo configurado en su opción más deportiva y la suspensión configurada en Comfort. Este fue nuestro ajuste «justo a la derecha» de Goldilocks, pero también apreciamos que las características individuales (dirección, manejo, ruido de escape, etc.) se pueden ajustar fácilmente sobre la marcha usando el selector redondo y los interruptores de palanca gemelos en el lado inferior izquierdo del rueda, justo enfrente del interruptor selector de modo principal. La estructura multimaterial súper rígida nunca pareció torcerse o sacudirse en respuesta a los golpes.

Sobre todo maravilloso. La cabina parece tan silenciosa con la capota de lona levantada como el modelo anterior con la capota rígida plegable levantada. El techo de tela plegable en Z se baja en 15 segundos con solo tocar un botón, y un interruptor permite que las cuatro ventanas se bajen simultáneamente. Afortunadamente, las viseras parasol giran hacia afuera, a diferencia de algunos convertibles. Levante las ventanas y levante el bloqueador de viento con pantalla de malla que cubre el «asiento» trasero para mantener la cabina notablemente tranquila y silenciosa incluso a velocidades de autopista. En climas más fríos, encienda el calentador de cuello Airscarf para extender la temporada de arriba hacia abajo (la cabina no es lo suficientemente larga como para necesitar la pantalla de administración de aire del cabezal del parabrisas Air Cap del convertible E-Class).

La pantalla de información central se ajusta entre 12 y 32 grados para evitar que el sol se refleje directamente en los ojos del conductor, aunque los botones para ajustar esto (y para subir y bajar la parte superior) pueden ser difíciles de ver cuando ese resplandor le indica que arregle la pantalla . Tampoco estamos completamente convencidos de muchos de los conmutadores capacitivos que se utilizan aquí. El interruptor del espejo, por ejemplo, no pareció responder como se esperaba. Todavía tenemos que experimentar los interruptores capacitivos que amamos.

Al igual que con todos los productos nuevos de Mercedes, el grupo de instrumentos totalmente digital se puede configurar para mostrar cualquiera de varios temas diferentes y toneladas de información, la más pertinente de las cuales se muestra de manera redundante en la pantalla frontal (estándar en 63, opcional en 55 ). Las pantallas Track Pace ayudarán a las personas a monitorear y mejorar su desempeño en la pista de su automóvil en un club de campo, y el espacio de almacenamiento adicional detrás de los asientos delanteros y en la cajuela debería hacer que el nuevo SL sea mucho más útil como conductor diario.

Consideramos que el nuevo automóvil es lo suficientemente cómodo como para mantener fiel al SL y lo suficientemente deportivo como para sacar a algunos clientes de los 911, el BMW Serie 8 y los Lexus LC. De esos, las casi 5 pulgadas de distancia entre ejes adicional del BMW le dan un asiento trasero un poco más utilizable (el SL solo está clasificado para pasajeros de menos de 5 pies de altura). Un Porsche más ligero siempre se sentirá más ágil, y el diseño de Lexus puede llamar más la atención, pero este Mercedes-AMG disfruta de casi siete décadas de herencia, y este R232 rinde homenaje legítimo a sus mejores progenitores SL.

El Mercedes-AMG SL-Class 2022 saldrá a la venta en el segundo trimestre de 2022. Mercedes aún no habla de precios, pero parece una apuesta segura asumir que, dado que el nuevo SL de 2+2 asientos está reemplazando efectivamente a ambos el descapotable Clase S de cuatro asientos y el Mercedes-Benz SL-Class R231 de dos asientos, los precios deberían representar un promedio de estos modelos. Calculemos €132K para el SL55 y €175K para el SL63. Eso pone al nuevo SL justo en medio de la multitud de convertibles de 2+2 pasajeros.