2022 Toyota Tundra I-Force Max Hybrid First Drive: Prius de tu mente

Toyota ha estado fabricando híbridos durante más de 20 años, pero el nuevo sistema de propulsión híbrido i-Force Max de la Toyota Tundra 2022 es algo nuevo, al menos para Toyota. Mientras que los otros híbridos de Toyota (más notablemente el Prius) usan un sistema paralelo (donde un motor de gasolina y dos generadores de motor eléctricos se conectan a una transmisión de engranajes planetarios), el i-Force Max, que también servirá como el único tren motriz para el próximo 2023 Sequoia : es un sistema en serie que integra un motor eléctrico de 48 hp entre un V-6 biturbo de 3.4 litros y una transmisión automática tradicional de 10 velocidades.

¿Por qué el cambio? Según Toyota, una limitación del enfoque paralelo es que no puede entregar un par máximo continuo al suelo porque el motor siempre debe enviar parte de su potencia a un motor-generador que no está directamente conectado a las ruedas. El sistema en serie permite que tanto el motor de gasolina como el motor eléctrico descarguen el 100 por ciento de su torque disponible en la línea de transmisión simultáneamente, y el torque es lo que necesitan las camionetas. Un embrague entre el motor de gasolina y el motor eléctrico permite que la Tundra híbrida se mueva solo con la energía de la batería, pero lo hace solo a velocidades lentas y una aplicación ligera del acelerador.

Hablando del Ford F-150 PowerBoost, los compradores de la Tundra que esperan una estación de energía móvil como el sistema ProPower de Ford no tienen suerte. Las Tundra híbridas tienen los mismos tomacorrientes de 120 voltios y 400 vatios que las versiones no híbridas, pero nada como el sistema opcional de Ford de 240 voltios y 7200 vatios. Toyota dijo que no creía que fuera algo que los clientes clamaran. No hay forma de que se haya perdido las noticias sobre los tejanos que usaron F-150 para calentar sus hogares durante el corte de energía inducido por la congelación del invierno pasado, una situación que podría repetirse un año después cuando una tormenta invernal desciende sobre el estado esta semana. Toyota tiene su sede en Texas, y algunos de sus empleados seguramente experimentaron de primera mano el apocalipsis invernal del año pasado. Esperemos que la red eléctrica aguante esta vez.

Probamos varios modelos Tundra híbridos y lo que más nos impresionó fue el refinamiento del i-Force Max. Tenga en cuenta el enorme cambio que supone para Toyota: los ingenieros efectivamente le dieron la espalda a dos décadas de desarrollo de híbridos paralelos e hicieron algo completamente nuevo, pero el sistema i-Force Max es tan suave y perfecto como cualquier otro híbrido de Toyota. .

Con un acelerador muy ligero, ocasionalmente notamos un ligero golpe cuando el embrague entre el motor y el motor se cerró. El desacoplamiento es continuo; Como la mayoría de los híbridos, la Tundra apaga su motor de gasolina antes de que se detenga, y la única indicación que tuvimos de que el motor se había apagado fue el repique híbrido, un sonido que muchos vehículos eléctricos reproducen para alertar a las personas con problemas de visión de su acercamiento silencioso. Hablando de sonido, la Tundra híbrida usa la misma banda sonora del motor que la camioneta de gasolina, lo que aumenta nuestra impresión de que es uno de los híbridos menos híbridos que hemos conducido. Alguien que no estaba al tanto podría pensar que conducía una Tundra con un V-8 convencional.

Los ingenieros de Toyota nos dijeron que su objetivo para el sistema híbrido era crear una curva de torsión similar a la del diésel con una fuerte potencia a bajo nivel. Los indicadores de impulso eléctrico y turbo —Toyota no equipó a la Tundra con un indicador de flujo de potencia tradicional, lo cual es una lástima— muestran que el motor eléctrico del i-Force Max funciona principalmente a bajas velocidades y bajas revoluciones, llenando el vacío. entre el conductor pisando el acelerador y el impulso de construcción de turbos. El motor también ayuda bajo demandas repentinas de aceleración total, por ejemplo, al presionar el acelerador para pasar, proporcionando una sacudida de jugo hasta que los turbos se ponen en marcha. El trabajo del motor es efectivamente eliminar el retraso del turbo, lo cual no es un gran problema en la Tundra para empezar, y una vez que los turbocompresores están haciendo su trabajo, el motor eléctrico permanece mayormente inactivo.

Remolcamos un tráiler de viaje Airstream de 4,500 libras con una Tundra híbrida, y el impulso eléctrico nos permitió avanzar de manera inteligente, un cambio notable con respecto a la Tundra no híbrida, que necesita muchas revoluciones para poner un tráiler en movimiento. Las Tundras equipadas con híbridos remolcan un poco más que sus contrapartes no híbridas, con una capacidad de remolque que va desde 10,340 libras para el Capstone 4×4 hasta 11,450 libras para el modelo Limited 4×2 con cabina doble y caja corta. Sin embargo, el campeón de remolque en la línea Tundra sigue siendo el modelo SR5 no híbrido liviano, que puede remolcar hasta 12,000 libras.

Tomamos una Tundra TRD Pro (es exclusivamente híbrida) en un recorrido todoterreno bastante desafiante y nos sorprendió lo poco que entró en juego el tren motriz híbrido. Nuestro viaje a campo traviesa en el Rivian R1T y nuestro paso por el Jeep Wrangler 4xenos ha convertido en fanáticos del todoterreno eléctrico, pero cuando cambiamos la caja de transferencia de la Tundra TRD Pro al rango 4-Low, el motor de gasolina arrancó y permaneció funcionando durante todo el recorrido, y no pudimos detectar el híbrido sistema que ofrece asistencia mientras nos arrastramos por la tierra y el barro. Le preguntamos a los ingenieros de Toyota por qué no hay una opción todoterreno eléctrica silenciosa, y mencionaron el embrague entre el motor y el motor. Conectar y desconectar el motor y el motor provocaría una sacudida, la antítesis de la suave modulación del acelerador que requiere el todoterreno. Nos aseguraron que el motor puede ayudar si abre el acelerador subiendo una pendiente o cruzando un pantano.

Toyota ofrece el tren motriz híbrido i-Force Max como estándar para el TRD Pro y los nuevos modelos Capstone de primera línea . Es opcional en las versiones Limited, Platinum y 1794 Edition, pero no en las versiones básicas SR y SR5. Todos los híbridos Tundra tienen cabinas dobles (la batería vive debajo del asiento trasero), pero los compradores pueden elegir entre variaciones de distancia entre ejes corta con plataforma de 5.5 pies o de distancia entre ejes larga con plataforma de 6.5 pies. El precio premium para el híbrido i-Force Max es de €3,400 en todos los modelos, por lo que el rango abarca desde €53,995 para el 4×2 Limited de caja corta hasta €66,115 para el 4×4 1794 Edition de caja larga. El TRD Pro solo híbrido tiene un precio de €68,500, mientras que el Capstone cuesta €75,225; ambos están disponibles exclusivamente como modelos de plataforma corta, distancia entre ejes corta y tracción en las cuatro ruedas.

Hablando de la Tundra Capstone, conseguimos nuestro primer manejo en este competidor de alto rendimiento de la Ford F-150 Limited, la Chevrolet Silverado High Country, la GMC Sierra Denali y la Ram 1500Limitado. ¿Qué diferencia a la Capstone de otras Tundras? En el exterior, tiene cromo adicional para la parrilla (a primera vista, no es tan fácil de distinguir de los modelos Platinum y 1794) y ruedas grandes y brillantes de 22 pulgadas, junto con letras Capstone en la puerta. En el interior encontrará cuero blanco y negro de dos tonos del mismo tipo que se usa en el Lexus LS, madera de poro abierto, iluminación ambiental y un alto nivel de equipamiento estándar; todas las características disponibles en la Tundra son estándar excepto espejos de remolque, suspensión neumática adaptativa, cámaras de aire y una pantalla de visualización frontal, que son opcionales.

Aunque nos gusta la idea de una Tundra de gama alta, tenemos que preguntarnos si alguno de los diseñadores de Capstone ha tenido alguna vez una camioneta. El interior de dos tonos se ve hermoso y el cuero suave del volante se siente muy bien bajo nuestras palmas. ¿Pero cuero blanco en los reposabrazos, el volante y el tablero? ¿En una camioneta? Alguien no pensó en eso, a menos que Toyota planee agregar un fregadero incorporado para lavarse las manos después de enganchar un remolque o cargar la cama con tierra de relleno. Y esas ruedas de 22 pulgadas pueden verse bien, pero toman el andar irregular de la Tundra, que ya se deteriora rápidamente en el mal pavimento, y lo empeoran aún más. (Y sí, probamos los modos Comfort y Sport de la suspensión ajustable; creemos que deberían etiquetarse como «incómodos» y «solo un poco más incómodos»). A €75, 000 camión con un interior de imán de suciedad y un andar terrible? Tomaremos un pase.

¿Pero el resto de la alineación híbrida? Sí, nos gusta. Por mucho que Toyota quiera que creamos lo contrario, una camioneta eléctrica como la Tundra i-Force Max está a un mundo de distancia de una verdadera camioneta eléctrica como nuestra Rivian R1T , ganadora de la Camioneta del Año , la Chevrolet Silverado EV , la Ford F- 150 Lightning , o el GMC Hummer EV . Pero, ¿una camioneta refinada y bien construida que usa menos combustible y hace un mejor trabajo al remolcar y transportar, y que no impone penalización a sus conductores, ahorra un precio ligeramente más alto? Nos parece una propuesta sensata.