En aquellos días embriagadores de la industria automotriz temprana, una de las primeras lecciones aprendidas fue sobre la lealtad a la marca y la retención de clientes. Era preferible (más barato) ganar un cliente y mantenerlo de por vida solo una vez, en lugar de tratar de persuadirlo para que compre su marca de auto nuevo cada pocos años. Damos por sentada la estrategia ahora, pero el modelo económico multimarca estaba lejos de estar establecido a principios del siglo XX. Cuando Plymouth ingresó al mercado en 1928 como la entrada de alto volumen y bajo costo de Chrysler, fue para competir con Ford y GM, que ya tenían una gama de marcas bajo un mismo techo. En el campo matemático de la teoría del caos , es un principio ampliamente aceptado que el «éxito» a largo plazo a menudo depende en gran medida de las condiciones iniciales, y este teorematendría consecuencias de largo alcance para Chrysler.
Como jugador original, Ford podía darse el lujo de retrasar una cartera diferenciada hasta 1922, cuando la marca Lincoln se unió a la compañía (Mercury, el jugador de gama media de Ford, no aparecería hasta 1939). GM actuó más rápido, con Cadillac ingresando al redil en 1902, Oldsmobile y Buick en 1908 y Chevrolet en 1918. Chrysler, por el contrario, agregó Plymouth y DeSoto a su cartera al final del juego, en 1928. El principio de dependencia sensible en las condiciones del mercado parecen tener validez; de todas las marcas mencionadas aquí, solo las primeras (Cadillac, Ford, Chevy, Lincoln y Buick) sobreviven hasta el día de hoy. Eso, por supuesto, oscurece por completo la importancia de la marca Plymouth para los historiadores, los coleccionistas y, lo que es más importante, para los fanáticos de los engranajes.

La producción de Plymouth alcanzaría su punto máximo en 1973, con 973.000 unidades construidas ese año, pero la fortuna de Chrysler pronto se desplomaría por lo que muchos consideraban en retrospectiva una dependencia excesiva del rendimiento. Como la línea de bajo costo de Chrysler, Plymouth se enfrentaría con la barbilla después del embargo de petróleo de 1973, sufriendo repetidos golpes en sus ventas por una ola de importaciones más pequeñas, más baratas y eficientes en combustible. Incluso con un rescate gubernamental de Chrysler en 1980, el daño ya estaba hecho y Plymouth nunca se recuperaría por completo. El 28 de junio de 2001, Plymouth construiría silenciosamente su último automóvil, un omnipresente compacto de neón, en su planta de Belvedere, Illinois. Veinte años después, muchas personas no tienen idea de lo que es un Plymouth y creemos que es una pena. Si te encantan los muscle cars Mopar clásicos, la marca Plymouth está al frente y al centro en el panteón del rendimiento.
Plymouth Fury I-II-III/Belvedere/Savoy (1962 a 1967)

Podría decirse que los primeros Plymouth que inyectaron alto rendimiento en los Estados Unidos de la década de 1960 fueron los camiones familiares de tamaño medio como el Savoy , el Bevedere y el Fury . En lugar de estar diseñados a propósito como hot rods, estos formaban parte de la nueva línea intermedia de carrocería B reducida de Chrysler de 1962 (la placa de identificación Fury cambió a la carrocería C de tamaño completo a partir de 1965), que presentaba un cuerpo delgado pero robusto. construcción unicuerpo. Cuando se combina con las versiones de bloque grande 383ci Wedge mecánicamente superior de Chrysler , las versiones 413 y 426ci del Max Wedge y, finalmente, el 426ci Street Hemi, los intermedios Plymouth B-Body de aspecto serio adquirieron una dualidad Clark Kent/Superman que ocultaba un rendimiento potente bajo una piel afable. De estos primeros Plymouth B-Bodies, es el Belvedere de 1967 con librea GTX (arriba) con su 440ci Super Commando estándar o su 426ci Street Hemi opcional el que destaca por encima del resto en la primera salva de alto rendimiento de Plymouth. (Haga clic aquí para obtener más información sobre el 440ci 1967 Plymouth GTX de Marv Sherva).
Correcaminos de Plymouth (1968 a 1974)

Cuando el Plymouth Road Runner, orientado a los jóvenes, debutó en 1968, el Belvedere de tamaño mediano en el que se basaría había sufrido una transformación visual por parte del estilista principal de Plymouth, Dick Macadam. Si bien el primer GTX apareció en el Belvedere en 1967 y fue esencialmente una jugada para los posibles clientes de Pontiac GTO, fue el nuevo Road Runner de 1968 el que aprovecharía al máximo la locura de los muscle cars que arrasaba el país. Pero casi no sucedió. Cuando Macadam se enteró del departamento de marketing de Jack Smithquería pegar un pájaro de dibujos animados en su nuevo diseño, estaba totalmente en contra y luchó activamente contra la idea. Ya sea por el estilo de fuselaje tenso inspirado en un avión, el exclusivo motor de alta compresión de 4bbl del Road Runner. 383ci gran bloque, su marketing de Warner Bros. orientado a los jóvenes, la bocina bip-bip o el precio de ganga, el Road Runner simplificado basado en Belvedere fue un gran éxito. Los primeros tres años de producción del Road Runner (1968 a 1970) han demostrado ser los más populares, aunque un nuevo lavado de cara en 1971 (Satellite/Road Runner/GTX) le dio al Road Runner piernas hasta el año modelo 1974 . Mientras que el nombre viviría a través de otra actualización de B-Body ( 1975 ) y se usaría en el compacto F-Body (Volare) hasta 1980, el Road Runner de 1968 a 1974 se convertiría en la forma más asociada con la marca. Vea más sobre el Plymouth Road Runner de 1969 de John Livingston aquí .
1970 Plymouth superpájaro

Ningún automóvil representa mejor el exceso de la era de los muscle cars que el Plymouth Superbird de 1970 , una variante de solo un año del Road Runner, en sí mismo un modelo elevado dentro de la línea Belvedere de tamaño mediano. El superpoder del Superbird era su capacidad para deslizarse a través del viento en las supervelocidades con peraltes altos en la competencia de NASCAR y USAC, pero para algunos expertos parecía estar diseñado para atraer a Richard Petty de regreso a Plymouth después de una temporada ganadora en un Ford Torino . Las ayudas aerodinámicas para ayudar al Superbird a alcanzar la superioridad en las pistas de alta velocidad llegaron en forma de morro, alerón trasero elevado y conductos sobre los guardabarros, todo desarrollado en el túnel de viento por la NASA . El Plymouth Superbird de 1970 fue la continuación del Daytona de Dodge., una máquina aerodinámicamente optimizada similar, y combinó una forma resbaladiza con gotas de carga aerodinámica que abrazan el suelo. Mientras que Dodge produjo apenas suficientes Daytonas para cumplir con el requisito de homologación (503), Plymouth produjo hasta 2,783 ejemplos de este tipo (las estimaciones varían). Solo los bloques grandes de primera línea de Chrysler equiparían al Superbird: el Super Commando 4bbl 440ci de 375 hp, el Super Commando Six Barrel 440ci de 390 hp y el poderoso Hemi 426ci de 425 hp. Profundice en los detalles de las guerras aerodinámicas de NASCAR de 1970 aquí .
Plymouth Barracuda A-Body (1964 a 1969)

Diga las palabras «pony car» a un típico hot rodder en marzo de 1964 y probablemente evocará una imagen mental de un buggy tirado por caballos. Sin embargo, para el 14 de abril, la gente hablaba del nuevo Mustang de Ford y del nuevo segmento de vehículos que había creado de la noche a la mañana. Lo que quizás no haya notado a través de la niebla del medio siglo intermedio es que Plymouth había creado el segmento de mercado dos semanas antes, el 1 de abril de 1964, con la presentación del Barracuda . Plymouth ya había hecho lo que harían Ford y Lee Iacocca: tomar una plataforma compacta asequible existente (el Valiant), darle la forma de un auto deportivo europeo esculpido con un precio atractivo, luego dejar caer un pequeño V-8 debajo del capó (un 273ci LA -serie bloque pequeñoen el caso de la Barracuda). Construido sobre la plataforma compacta Chrysler A-Body, el ligero Plymouth Barracuda acumularía una sólida reputación de rendimiento, con motores de tamaño y potencia que aumentan a lo largo de los años con un bloque pequeño de 340ci, bloque grande Super Commando de 383ci , bloque grande Super Commando de 440ci , e incluso 50 ejemplares convertidos por Hurst solo para carreras del elogiado 426ci Hemi en 1968. [Consejo adicional: Plymouth también produjo cientos de miles de compactos Valiant junto con el Barracuda, todos con motores económicos de potencia relativamente baja. Aunque nunca se consideró un muscle car, el hermano Plymouth Valiantde esta era ofrece a los entusiastas de hoy en día una alternativa de mucho menor costo a un Barracuda porque el Valiant acepta todas las opciones de hardware y motor de rendimiento que estaban disponibles en el Barracuda.]
Plymouth Duster carrocería A (1970 a 1976)

A medida que el reemplazo del pony car E-Body planeado por Chrysler para el Plymouth Barracuda se avecinaba para 1970, la plataforma compacta A-Body serviría como hogar para un nuevo cupé de techo rígido Plymouth que se vendería junto con los sedanes Valiant de 2 y 4 puertas. Comercializado como modelo dentro de la línea Valiant en su primer año de producción en 1970, el Plymouth Duster era idéntico al sedán Valiant.desde el capó hacia adelante, con los guardabarros, la parrilla y las líneas de la carrocería del Valiant trasladadas al Duster. El estilo fastback del Duster era más deportivo que el Valiant pero, no obstante, se comercializó como una alternativa económica a la nueva ola de importaciones. Incluso tan tarde en el juego de los muscle cars, el Duster encaja notablemente bien en el régimen de marketing juvenil, con su precio asequible, su buena apariencia y los V-8 de bloque pequeño de la serie LA de 340 y 360 ci disponibles que logran la combinación correcta de valor y rendimiento entre los jóvenes entusiastas. La producción de los compactos A-Body reducidos de Plymouth (Valiant, Barracuda, Duster) abarcó 13 años entre 1963 y 1976 (sin contar la primera generación de 1960 a 1962 ).) y hoy en día son algunos de los autos de proyecto más asequibles debido a sus raíces de autos económicos y su estado de marca muerta. Un Plymouth Duster de 1970 a 1976 es una excelente manera de ponerse al volante de un muscle car clásico de Mopar por una pequeña inversión. Lea acerca de la máquina de calle Plymouth Duster de 1971 de 11 segundos embestida en túnel de Chuck Smith aquí .
Carrocería eléctrica Plymouth Barracuda (1970 a 1974)

A medida que se ponía el sol en la era de los muscle cars, Chrysler descargaría una última obra maestra de Mopar en el mundo del desempeño en la forma de la plataforma ponycar E-Body , más conocida como Dodge Challenger de 1970 a 1974 y Plymouth ‘Cuda . La plataforma E-Body fue en gran parte un remanente del B-Body intermedio, pero con una distancia entre ejes más corta (108 pulgadas para el Plymouth y 110 para el Dodge más exclusivo). Esto abordó el mayor defecto de rendimiento del Plymouth Barracuda: rieles de subchasis delanteros angostos que restringían el flujo de escape y la potencia de salida, al tiempo que agregaba la primera opción de auto pony al establo de Dodge. El Plymouth ‘Cuda E-Body sería escrito por el difunto estilista John Herlitz , quien más tarde tendría una profunda influencia en Mark Trostle de Dodge., el tipo que diseñó el Dodge Challenger desde 2008 hasta el presente . El chasis del E-Body era más ancho que la plataforma A-Body del Barracuda anterior (específicamente los rieles del bastidor), lo que le otorgaba no solo espacio para el conjunto de trenes motrices más potente jamás ensamblado (incluido el 426ci Hemi), sino también espacio para un amplio escape. flujo y una pista más ancha para un mejor manejo. Dan Gurney y su establo All American Racers harían campaña con el ‘Cuda contra todo pronóstico en la serie Trans Am de la SCCA, mientras que Ronnie Sox y Buddy Martin aumentaron su serie de Supercar Clinics bajo el Rapid Transit System de Plymouth, llevando el ‘Cuda a las masas en todo el mundo. país. Sin embargo, en 1974, el partido se cerró. Plymouth trató de desarrollar un‘Cuda más aerodinámicamente elegante para 1975 , pero la débil retroalimentación de una clínica de voz del cliente en Cincinnati mató efectivamente a la plataforma antes de que pudiera comenzar la producción. (Vea más de este raro Curious Yellow 1971 Plymouth Hemi ‘Cuda aquí ).

¡Mira el episodio completo de Roadkill! Búsqueda de granja de plumero de Plymouth
En el episodio 40 de Roadkill, David Freiburger y Mike Finnegan encuentran un nuevo auto de proyecto: ¡el Crop Duster ! Es un Plymouth Duster Freiburger de 1970 que olvidó que tenía, como resultado de múltiples intercambios con un amigo y al menos 5 años de abandono en la tierra de una granja de uvas. Una vez que recordó el auto, y con un bloque grande 440 Mopar sentado en el piso del taller (rescatado del General Mayhem ’68 Charger ), fue evidente lo que tenía que suceder. Freiburger y Finnegan se dirigieron a la granja de Steve Dulcich para sacar al Duster de su indignidad cubierta de musgo e intentaron poner el 440 en el auto y ponerlo en marcha, conducirlo y quemarlo con humo en cinco días. ¡Regístrese para obtener una prueba gratuita de MotorTrend+ y comience a ver todos los episodios de Roadkill hoy mismo!