Bloque pequeño de LS-Series 6.0L de GM GM

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Los motores de bloque pequeño de la serie LS de General Motors han estado en producción durante más de una década, pero solo en los últimos años han alcanzado una masa crítica entre los hot rodders promedio, que ahora los encuentran para responder superlativamente a los motores tradicionales. sumadores de potencia hot rod. Un fabricante de motores que se subió al tren LS es Duttweiler Performance, reconocido por sus motores Buick V-6 turbo EFI de alta tecnología y de alta tecnología y sus motores Chevy V-8 clásicos. Cuando HOT ROD decidió evaluar el estado actual de los hop-ups LS atornillados, Duttweiler fue nuestra primera opción. Su sofisticado banco de pruebas Froude F24 controlado por el software Digalog Benchmark de última generación permite verdaderos tirones de banda ancha,

Todo lo que necesitábamos era un motor representativo. Los motores Gen III LS1 y LS6 totalmente de aluminio tienen una cilindrada de 5,7 litros (346 ci). Desafortunadamente, sus revestimientos de motor fundidos en el lugar dificultan el perforado excesivo. Aunque su diseño de revestimiento mejorado los convierte en un candidato de reconstrucción más viable, los últimos núcleos de aluminio LS2 6.0L (364ci) todavía son relativamente raros. Eso dejó la mejor relación calidad-precio: un motor de camión de 6.0L. Los motores de camión no solo son mucho más abundantes que los motores LS1/LS6 que se encuentran solo en autos seleccionados de tracción trasera de alto rendimiento, sino que en el pasado la mayoría se basaba en bloques de hierro fácilmente reparables (diámetro máximo de 0,030 pulgadas) . Además, un 6.0 de diámetro interior le da 19ci sobre los motores de automóviles de 5.7L.

Aunque este motor armado se ha descontinuado recientemente, es posible que algunos distribuidores locales aún tengan algunos. Los bloques largos de reemplazo del servicio Mr. Goodwrench también están disponibles, y también hay muchos núcleos en el patio de demolición: el LQ9 de 6.0 L y 345 hp se instaló en SUV Cadillac ’02-’06 seleccionados y ’04 y – posteriores camionetas Chevy Silverado SS. Busque un bloque de 6.0L con la cabeza fundida No. 317, similar a LS6. Algunos LQ4 de 6.0 L y 325 hp también tienen estos cabezales. Supuestamente, la principal diferencia entre los dos motores es la relación de compresión de 9,41:1 medio punto inferior del LQ4.

Base

El motor armado se instaló en el dinamómetro de Duttweiler y se configuró de la forma en que estaría en un camión de producción, menos la caja de aire de fábrica pero con el sistema de escape y los accesorios de fábrica. Al funcionar con la computadora de serie utilizando la calibración de chispa y combustible del camión, el motor produjo 355 hp y 396 lb-ft de torque, medido con la temperatura estándar y el factor de corrección de presión. GM reclama 345 hp y 380 lb-ft, según la calificación del factor de corrección «neto» más conservador.

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Cabeceras y Escape

Es hora de hacer algunos ejercicios de respiración: un juego de cabezales GTO ’04-’05 de acero inoxidable Dynatech de igual longitud, tubos dobles de 211/42 pulgadas (sin gatos) y silenciadores dobles Flowmaster Super 40 de flujo libre. Mientras seguía funcionando el colector de admisión de la camioneta de carrera larga y la calibración de chispa y combustible de serie, liberar el escape hizo que el motor cobrara vida y generara 24 hp y 25 libras-pie en los picos. El motor ahora producía 379 hp y 421.7 lb-ft, con la banda de potencia general ampliada sobre la línea de base. De 1.600 a 5.700 rpm, la potencia y el par motor medios aumentaron en todos los ámbitos en 15,8 hp y 21,5 lb-ft.

Los cabezales de acero inoxidable GTO ’04-’05 de Dynatech se probaron con y sin los convertidores catalíticos de alto flujo complementarios de Dynatech. Los grandes primarios de 13/4 pulgadas y los colectores de 3 pulgadas resultaron ser la mejor mejora de potencia adicional en esta serie de pruebas.

puesta a punto

La computadora de fábrica controla muchas más funciones y, en última instancia, es mucho más versátil y sofisticada que todos los sistemas del mercado de accesorios, excepto los de más alta gama. Los componentes están ampliamente disponibles en los desguaces, pero el problema siempre ha sido la falta de facilidad de uso del hardware de fábrica. Los usuarios finales promedio no podían reprogramarlos, y los últimos modelos tienen provisiones sofisticadas de sistema antirrobo de vehículos (VATS) integradas en la computadora. Pero ahora existen programas para piratear por completo todas las funciones de la computadora de fábrica, incluida la eliminación de VATS. Se ejecutan en una PC normal con Windows y se ven y funcionan como cualquier otro programa compatible con Windows XP. A Duttweiler le gusta la suite VCM de HP Tuners. Una licencia estándar de €500 para este software le otorga al usuario final el derecho de sintonizar al menos dos (y en algunos casos, cuatro o más) vehículos;

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Las celdas coloreadas aquí muestran la cantidad añadida al mapa base. La curva de combustible también se asomó. Esto casi duplicó la ganancia de potencia que se ve al atornillar los cabezales.

Quinientos dólares parece mucho dinero, pero en el caso del LQ9 fue dinero bien gastado. El análisis de la tabla de chispas y combustible mostró que los cabezales aumentaron tanto el flujo másico a través del motor que la computadora ahora estaba tratando de leer un área de la tabla de chispas que bajo la calibración de fábrica era extremadamente conservadora y estaba eliminando cantidades excesivas de plomo de sincronización del motor. . Como es típico de la calibración de fábrica con el acelerador completamente abierto, la relación aire-combustible también fue rica. Afinar la chispa y el combustible generó 29 hp y 19 lb-ft, aumentando la producción máxima a 408 hp y 440 lb-ft. Marcar las curvas de chispa y combustible casi duplicó las ganancias de potencia y torsión de los cabezales.

Convertidores catalíticos

Todo el mundo sabe que los convertidores catalíticos apestan para el rendimiento: ningún verdadero corredor de carreras quiere tapar el motor. En los días de los toscos convertidores estilo pellets de primera generación, esta creencia tenía cierta validez. Pero los ingenieros han tenido 30 años para refinar la tecnología de convertidores y, tal como avanza la tecnología, 30 años es toda una vida. Dynatech fabrica algunos convertidores catalíticos de alta tecnología diseñados para usarse con sus cabezales. La instalación de miniconvertidores dobles después de los cabezales, pero aún funcionando a través de tuberías dobles de 211/42 pulgadas en los silenciadores dobles Flowmaster 40, cuesta solo 0.3 hp y 7.1 lb-ft en el punto máximo, y solo 2.6 hp y 3.8 lb-ft en promedio entre 1,600 y 5.700 rpm. En general, el motor funcionó tan bien con los gatos que se dejaron en su lugar para todas las modificaciones posteriores.

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Los miniconvertidores de Dynatech (flecha) se atornillan directamente a los colectores de cabecera.
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Aquí está la entrada estilo camioneta LQ9 de carrera larga (izquierda) en comparación con la entrada estilo automóvil a la derecha.

colectores de admisión

Una creencia común es que un colector de admisión estilo automóvil de recorrido corto debería superar a un colector de admisión de camión de recorrido largo diminuto. En un motor de camión, cambiar a una admisión de canal corto estilo automóvil no es un proceso directo. Debe instalar un revestimiento de accesorios delantero de automóvil de pasajeros para despejar el cuerpo del acelerador montado en la parte inferior. Afortunadamente, Duttweiler tenía a mano una configuración completa de manejo de Camaro.

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La admisión LSX de FAST está disponible en dos versiones: una con una pequeña brida de montaje del cuerpo del acelerador (izquierda) para cuerpos del acelerador LS1/LS6 y camiones de 75 mm, y otra con una brida grande del cuerpo del acelerador LS2 de 90 mm (derecha). Duttweiler dice que la brida grande funciona mejor en casi todos los casos. En el LQ9, elevó la producción general a 420 hp y 440 lb-ft.

Con las unidades de accesorios cambiadas, Duttweiler probó la entrada original LS1 de piso escalonado (de serie en Corvettes ’97-’01 y autos F ’98-’01), el colector LS6 de piso plano (también utilizado en la mayoría de las construcciones LS1 de finales de 2001 y posteriores), y la entrada del LS2 de la Generación IV. En comparación con el diseño de carrera larga de la camioneta LQ9, la admisión de la LS1 perdió 9 hp y 11 libras-pie. La admisión del LS6 fue un pelo mejor, pero ciertamente no lo suficiente como para justificar la complejidad del cambio a menos que tuviera un problema de espacio libre en el capó. En cuanto a la configuración de LS2, ¡fuhgedaboudit! A pesar de un cuerpo del acelerador más grande de 90 mm, en comparación con la mejor configuración de admisión de cabezales/gatos/camión, el múltiple LS2 bajó casi 8 hp y 7 lb-ft en el pico y 6.7 hp y 9 lb-ft en promedio.

La admisión LSX estilo automóvil de carrera corta de FAST es un complemento popular. Y por una buena razón: en nuestras pruebas, equipado con el cuerpo del acelerador de 90 mm, elevó las salidas máximas de potencia y torque a 419.8 hp y 440 lb-ft, respectivamente, una ganancia de 11.5 hp y 6.9 lb-ft sobre los cabezales de entrada del camión. -con-configuración de gatos. Aunque este múltiple de hot rod estaba abajo (solo un poco) en el torque por debajo de las 2800 rpm, así como en la producción de caballos de fuerza por debajo de las 3200 rpm, lo compensó con creces en el rango medio y superior, con la melodía de elevar el promedio 1600- a una salida de 5700 rpm de aproximadamente 6 hp y 10 lb-ft. La potencia de salida por encima de su pico de potencia de 5400 rpm también cayó de forma menos abrupta. Este colector debería valer aún más cuando se combina con un árbol de levas de alto rendimiento.

Balancines de relación alta

Los motores de la serie LS de serie ya tienen balancines con punto de apoyo de rodillos con una relación de 1,7:1 (con puntos de apoyo de rodillos pero sin puntas de rodillos). Aunque es un paso adelante de los balancines estampados 1.5:1 de bloque pequeño de la vieja escuela, a diferencia de los V-8 heredados (excepto el LT4), los motores de la serie LS tienen un tren de válvulas de juego neto no ajustable. Las levas más radicales requieren un medio para ajustar el tren de válvulas, pero incluso si no quiere desarmar el motor para instalar una nueva leva, vale la pena cambiar a balancines de relación más alta, y es una forma rápida y simple. empernado con el kit de balancín de rodillo completo 1.8:1 ajustable de Crane. Las varillas de empuje más rígidas también se incluyen en el kit Crane, ya que la experiencia ha demostrado que las varillas de empuje blandas originales son uno de los eslabones débiles del motor de la serie LS para el uso de alto rendimiento.

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Eliminación de los balancines de 1,7:1 de net-lash originales (derecha) para un kit ajustable atornillable de Crane que incluye varillas de empuje nuevas y robustas de 3/8 de pulgada, placas guía, espárragos de balancines atornillables y su famoso completamente enrollado (punta y punto de apoyo) Los balancines de aluminio dorado 1.8: 1 (izquierdo y central) valían 9 hp y 9 lb-ft, no exactamente los 20 hp reclamados por Crane, pero, de nuevo, el motor todavía tenía la leva estándar.

Pasar de 1.7:1 a 1.8:1 vale un poco más de elevación de válvula; en el caso del LQ9, un aumento de aproximadamente 0.027 pulgadas a 0.494/0.507. Pero según Crane, la mejora general promedio es mayor de lo que indican los números brutos porque los balancines incorporan tecnología de elevación rápida. Al colocar la copa de la varilla de empuje más abajo en el balancín que el original, Crane aumenta efectivamente la relación del balancín durante el ciclo de elevación temprano y tardío a medida que el balancín se mueve a través de su arco prescrito. Como se probó aquí, los balancines Crane ayudaron al motor a producir los números más altos vistos en esta serie de prueba inicial: 429 hp y 449 lb-ft.

Aceite y cárteres de aceite

Hasta este punto, todas las pruebas se habían realizado utilizando el cárter de aceite de camión de sumidero profundo original de GM y el aceite de fábrica 5W-30 (sí, GM entrega el motor armado con aceite). La comunidad de entusiastas siente que la bandeja del camión es un diseño bastante tosco; su sumidero profundo a menudo presenta problemas de distancia al suelo cuando se instala en un hot rod clásico bajo al suelo. ¿Podría otra sartén hacerlo mejor? Duttweiler tenía dos que quería probar: una bandeja LS2 Corvette de fábrica y un nuevo diseño de actualización de Moroso, pero para mantener la consistencia durante los cambios de leva, el aceite de fábrica 5W-30 GM fue reemplazado por algunos de los Lucas 10W-30 normales en el taller de Duttweiler. suministro de aceite y el motor reajustado, todavía con el cárter de aceite de camión de 6 cuartos y la bandeja de protección contra el viento estándar del camión. Con el aceite un poco más pesado, el motor bajó un poco: 2.2 hp y 4.1 lb-ft en los picos, 2.9 hp y 4.7 lb-ft en promedio.

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El cárter de aceite de 6 cuartos de galón de sumidero profundo del LQ9 (PN 12579273, uso con rejilla de recogida PN 12563961) se basa en la profundidad del sumidero en lugar del deflector interno para manejar el viento y el chapoteo del aceite. En un dinamómetro de motor estacionario, generó tanta potencia como las bandejas más sofisticadas probadas aquí.

Supuestamente, el cárter de aceite del Corvette LS2 ’05 y posterior con su sofisticado deflector interno es mejor para una aplicación de manejo que el cárter de la camioneta; su cárter poco profundo también es más adaptable a los chasis de dirección trasera más antiguos. (No confunda esta bandeja con la bandeja del Corvette LS1/LS6 del 2004 y anteriores que tenía alas laterales y no se adapta a nada más que a un Corvette). a excepción de los primeros Chevy II del 62 al 67. En las pruebas reales, ninguna de estas bandejas demostró ser superior a la bandeja del camión en un dinamómetro de motor estacionario. Sin embargo, estas pruebas retuvieron la bandeja de viento de longitud completa del camión de serie; los resultados pueden diferir con una bandeja optimizada para las otras bandejas.

Siguiente

En el estado actual del motor, los números más altos registrados fueron con los cabezales Dynatech, los gatos de alto flujo, la computadora recalibrada, el cárter de aceite del camión estándar, el aceite 5W-30 y los balancines Crane 1.8:1. En comparación con la configuración inicial de referencia de stock, Duttweiler había ganado casi 74 hp y 53 libras-pie con pernos y ajustes. En la configuración definitiva hasta el momento, el motor generaba casi 430 hp y 450 lb-ft en los picos. Producía más de 400 hp desde 4,700 rpm en adelante, con más de 400 lb-pie de torque desde 2,900 hasta 5,600 rpm. De todos los cambios, agregar los encabezados y ajustar la computadora obtuvo la mayor mejora, aunque la entrada FAST y los rockers de 1.8: 1 realmente deberían destacarse cuando se combinan con cámaras grandes y cabezales de flujo más alto. ¿Cámaras grandes? ¿Cabezas de alto flujo? Vuelve el próximo mes. Recién estamos comenzando.

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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin
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