La familia de motores LS sigue ocupando un lugar central en el mercado de rendimiento. Es difícil encontrar otra plataforma que responda tan bien a las actualizaciones de rendimiento. Claro, se puede obtener potencia adicional de Mount Mopar o Camp Coyote, pero no pueden competir con la combinación de precio y rendimiento que ofrece el LS. La popularidad del LS es a lo que nos referimos como un círculo de poder autosuficiente. Cuanto más popular se vuelve el LS, más productos introducen las empresas para él. La mayor disponibilidad genera precios competitivos, lo que a su vez aumenta la popularidad, y así continúa el círculo. El mercado del Mustang 5.0L siguió la misma tendencia antes que Ford(en su infinita sabiduría) reemplazó al pequeño Windsor con el motor modular, pero en este momento (y durante más de una década), el mercado de rendimiento ha girado en torno al todopoderoso LS.
Si bien el rendimiento ciertamente es fácil, no todos los propietarios de LS buscan la máxima potencia. De hecho, la mayoría no son los locos motores turbo que ofrecen niveles de potencia de cuatro dígitos. La mayoría están destinados a motivar a un conductor diario, pero incluso un conductor diario puede beneficiarse de la potencia realizada correctamente.
Otro beneficio adicional es que si desea una potencia seria y no le importan algunas compensaciones en su búsqueda de la máxima potencia, el mayor flujo de cabeza ahora admitirá una sincronización de leva mucho más salvaje y le permitirá generar una potencia seria. Piense en nuestra combinación actual como el apacible Dr. Jekyll, con el potencial futuro de convertirse en el magnífico Mr. Hyde. Es posible que nunca lleve su combinación en esa dirección, pero saber que es posible lo tentará una y otra vez.
Esta prueba fue simple e involucró un LM7 de 5.3 L equipado con la leva original y cabezales 862 de fábrica. Para establecer una línea de base, equipamos el motor con una admisión Holley de doble plano, un carburador Brawler de 650 cfm y un controlador de encendido MSD diseñado para el motor 24X inicial. El motor también estaba equipado con cabezales de tubo largo y carecía de los accesorios de tracción delantera de fábrica que no fueran una bomba de agua eléctrica Meziere. Después de ajustar la relación aire/combustible y la sincronización, el 5.3L carburado produjo 337 hp a 5500 rpm y 378 lb-ft de torque a 3800 rpm.
Después de la línea de base, usamos el 5.3L y reemplazamos las cabezas 862 y la leva original de fábrica con los componentes TFS de gama alta suministrados por Summit Racing (PN TFS-K305-455-425). Diseñado por TFS para suministrar hasta 455 hp y 425 lb-ft de torque (en un 5.3L inyectado), el kit tenía todo lo que necesitábamos, incluidas cabezas, leva, elevadores, juntas e incluso nuevas varillas de empuje diseñadas para trabajar con el impresionantes culatas GenX 205. Los bateadores pesados en el kit fueron obviamente la cámara TFS Stage 1, que ofreció una elevación de 0.560 pulgadas, una división de duración de 216/220 grados y un LSA de 114 grados. La leva se combinó con un conjunto de cabezas TFS GenX 205 diseñadas específicamente para el tamaño de diámetro pequeño que usa GM en los motores 4.8/5.3L. Los cabezales GenX 205 presentaban puertos CNC completos en las cámaras de admisión, escape y combustión. Cada cámara de 58 cc albergaba un 2.000/1. Paquete de válvulas de 575 pulgadas que ayudó a que los cabezales GenX 205 fluyeran lo suficiente como para soportar más de 550 hp con la combinación correcta. Ni siquiera estaban respirando con dificultad en nuestro suave 5.3L carburado.
Aunque las culatas y la leva ocuparon los primeros puestos, el kit también incluía balancines de rodillos de aluminio con una relación de 1,7:1, nuevos elevadores de rodillos hidráulicos y un nuevo juego de juntas de culata MLS. Fue necesario moler las lengüetas de ubicación de la parte inferior de los soportes de balancines para usarlos en los cabezales TFS, pero por lo demás, el kit simplemente se atornilló en su lugar. La nueva leva se instaló con un engranaje de sincronización ajustable, aunque colocamos el engranaje en la posición cero, lo que significa que no avanza ni retrasa. Las cabezas se instalaron con pernos de cabeza ARP, en caso de que necesitemos ejercer nuestro derecho a ejecutar impulso en una fecha posterior (ahí está el Sr. Hyde rogando por salir). Una vez instalado, el kit se ejecutó con el mismo sistema de inducción de doble plano Holley y encendido MSD que se usó en la línea de base. Con los mismos cabezales de tubo largo, el TFS de 5,3 L aumentado produjo 439,5 hp a 6500 rpm y 400. 3 libras-pie de torque a 4,000 rpm. El paquete de gama alta TFS mejoró la potencia de salida en más de 100 hp, y lo hizo sin recurrir a la temporización salvaje de las levas. Vuelva a consultarnos la próxima vez que reemplacemos el carburador Brawler por algo un poco más (retro) moderno. cogeneración



















Fotografía por Richard Holdener