Cómo ganar fácilmente 100 caballos de fuerza en un motor LS 5.3L

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La familia de motores LS sigue ocupando un lugar central en el mercado de rendimiento. Es difícil encontrar otra plataforma que responda tan bien a las actualizaciones de rendimiento. Claro, se puede obtener potencia adicional de Mount Mopar o Camp Coyote, pero no pueden competir con la combinación de precio y rendimiento que ofrece el LS. La popularidad del LS es a lo que nos referimos como un círculo de poder autosuficiente. Cuanto más popular se vuelve el LS, más productos introducen las empresas para él. La mayor disponibilidad genera precios competitivos, lo que a su vez aumenta la popularidad, y así continúa el círculo. El mercado del Mustang 5.0L siguió la misma tendencia antes que Ford(en su infinita sabiduría) reemplazó al pequeño Windsor con el motor modular, pero en este momento (y durante más de una década), el mercado de rendimiento ha girado en torno al todopoderoso LS.

Si bien el rendimiento ciertamente es fácil, no todos los propietarios de LS buscan la máxima potencia. De hecho, la mayoría no son los locos motores turbo que ofrecen niveles de potencia de cuatro dígitos. La mayoría están destinados a motivar a un conductor diario, pero incluso un conductor diario puede beneficiarse de la potencia realizada correctamente.

Otro beneficio adicional es que si desea una potencia seria y no le importan algunas compensaciones en su búsqueda de la máxima potencia, el mayor flujo de cabeza ahora admitirá una sincronización de leva mucho más salvaje y le permitirá generar una potencia seria. Piense en nuestra combinación actual como el apacible Dr. Jekyll, con el potencial futuro de convertirse en el magnífico Mr. Hyde. Es posible que nunca lleve su combinación en esa dirección, pero saber que es posible lo tentará una y otra vez.

Esta prueba fue simple e involucró un LM7 de 5.3 L equipado con la leva original y cabezales 862 de fábrica. Para establecer una línea de base, equipamos el motor con una admisión Holley de doble plano, un carburador Brawler de 650 cfm y un controlador de encendido MSD diseñado para el motor 24X inicial. El motor también estaba equipado con cabezales de tubo largo y carecía de los accesorios de tracción delantera de fábrica que no fueran una bomba de agua eléctrica Meziere. Después de ajustar la relación aire/combustible y la sincronización, el 5.3L carburado produjo 337 hp a 5500 rpm y 378 lb-ft de torque a 3800 rpm.

Después de la línea de base, usamos el 5.3L y reemplazamos las cabezas 862 y la leva original de fábrica con los componentes TFS de gama alta suministrados por Summit Racing (PN TFS-K305-455-425). Diseñado por TFS para suministrar hasta 455 hp y 425 lb-ft de torque (en un 5.3L inyectado), el kit tenía todo lo que necesitábamos, incluidas cabezas, leva, elevadores, juntas e incluso nuevas varillas de empuje diseñadas para trabajar con el impresionantes culatas GenX 205. Los bateadores pesados ​​en el kit fueron obviamente la cámara TFS Stage 1, que ofreció una elevación de 0.560 pulgadas, una división de duración de 216/220 grados y un LSA de 114 grados. La leva se combinó con un conjunto de cabezas TFS GenX 205 diseñadas específicamente para el tamaño de diámetro pequeño que usa GM en los motores 4.8/5.3L. Los cabezales GenX 205 presentaban puertos CNC completos en las cámaras de admisión, escape y combustión. Cada cámara de 58 cc albergaba un 2.000/1. Paquete de válvulas de 575 pulgadas que ayudó a que los cabezales GenX 205 fluyeran lo suficiente como para soportar más de 550 hp con la combinación correcta. Ni siquiera estaban respirando con dificultad en nuestro suave 5.3L carburado.

Aunque las culatas y la leva ocuparon los primeros puestos, el kit también incluía balancines de rodillos de aluminio con una relación de 1,7:1, nuevos elevadores de rodillos hidráulicos y un nuevo juego de juntas de culata MLS. Fue necesario moler las lengüetas de ubicación de la parte inferior de los soportes de balancines para usarlos en los cabezales TFS, pero por lo demás, el kit simplemente se atornilló en su lugar. La nueva leva se instaló con un engranaje de sincronización ajustable, aunque colocamos el engranaje en la posición cero, lo que significa que no avanza ni retrasa. Las cabezas se instalaron con pernos de cabeza ARP, en caso de que necesitemos ejercer nuestro derecho a ejecutar impulso en una fecha posterior (ahí está el Sr. Hyde rogando por salir). Una vez instalado, el kit se ejecutó con el mismo sistema de inducción de doble plano Holley y encendido MSD que se usó en la línea de base. Con los mismos cabezales de tubo largo, el TFS de 5,3 L aumentado produjo 439,5 hp a 6500 rpm y 400. 3 libras-pie de torque a 4,000 rpm. El paquete de gama alta TFS mejoró la potencia de salida en más de 100 hp, y lo hizo sin recurrir a la temporización salvaje de las levas. Vuelva a consultarnos la próxima vez que reemplacemos el carburador Brawler por algo un poco más (retro) moderno. cogeneración

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El LM7 de 5.3 L presentaba la cámara más suave ofrecida por GM en cualquiera de las aplicaciones LS. La cámara del camión ofreció una división de elevación de 0,457/0,466 pulgadas, una división de duración de 191/190 grados (a 0,050) y un LSA de 114.
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El 5.3L estaba equipado de fábrica con 862 cabezas de camión. Al igual que las piezas de fundición 706, las cabezas 862 presentaban cámaras de 61 cc, una combinación de válvulas de 1,89/1,55 pulgadas y conductos de admisión de 200 cc.
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Después de la línea de base en el motor de serie, llegó el momento del kit de gama alta TFS, que incluía estos cabezales GenX 205 legales para ARB.
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Con un tamaño ideal para el 5.3L de calibre pequeño, los puertos de admisión de 205 cc presentaban puertos CNC completos y suficiente flujo para admitir 100 hp más de lo que planeamos para el LM7 modificado.
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Cuando se toma el tiempo para optimizar el puerto CNC en sus cabezales LS de 205 cc, pone su nombre con orgullo en él. Al igual que la admisión, los puertos de escape de 80 cc también presentaban puertos CNC completos.
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Los cabezales GenX 205 presentaban cámaras de combustión de 58 cc y un paquete de válvulas de acero inoxidable de 2.000/1.575 pulgadas. Al igual que los puertos, las cámaras también recibieron mucho amor CNC.
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Los cabezales GenX 205 se combinaron con una leva de rodillos hidráulica suave pero efectiva. La cámara TFS Track Max ofreció una elevación de 0.560 pulgadas (admisión y escape), una división de duración de 216/220 grados y un LSA de 114 grados. El kit también incluía nuevos elevadores.
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Salió la cámara LM7 original y entró la nueva cámara TFS Track Max.
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El cambio de leva incluyó este conjunto de engranajes de sincronización ajustable (1X) que presentaba un cojinete Torrington para reducir la fricción entre la parte posterior del engranaje y la placa de retención de la leva. Establecimos el engranaje de sincronización en cero (sin avance ni retardo) para nuestra instalación.
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Los cabezales TFS GenX requerían una varilla de empuje ligeramente más larga que la original (7,50 frente a 7,40). Las varillas de empuje endurecidas se suministraron con el kit junto con un nuevo perno amortiguador de fábrica.
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El kit de gama alta también incluía un juego de balancines de rodillos de aluminio con una relación de 1,7:1.
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La fea cubierta del valle de fábrica fue reemplazada por esta cubierta anodizada negra. La cubierta no permitía el acceso a las ubicaciones del sensor de detonación de fábrica en el motor anterior.
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Mientras realizamos la actualización de gama alta, tratamos el cárter de aceite de Holley con una nueva junta de cárter de aceite de Mr. Gasket y hardware de montaje.
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Para un sistema de inducción, elegimos ejecutar el 5.3L modificado con una admisión de doble plano Holley.
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Para esta prueba inicial, equipamos la admisión Holley con un carburador 650 Brawler.
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Ejecutado en el banco de pruebas, las modificaciones al 5.3L carburado aumentaron la potencia de salida de 337 hp y 378 lb-ft de torque a 439.5 hp y 400.3 lb-ft de torque. La actualización valió un poco más de 100 hp en nuestro 5.3L, e incluso más potencia está a solo un cambio de cámara. También optaremos por un esquema completamente negro en este motor con tapas de válvulas negras, sistema de transmisión negro y una buena capa de pintura negra en el bloque para una apariencia más moderna y siniestra.
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Esta acumulación se realizó más para su uso como un controlador diario que para números de potencia absolutos, pero los resultados fueron impresionantes, no obstante. Agregar el kit de gama alta TFS con cabezales GenX 205 y una leva Stage 1 suave dio como resultado un salto de 337 hp y 378 lb-ft de torque a casi 440 hp y 400 lb-ft. Es difícil discutir con 100 hp adicionales, especialmente cuando los obtienes sin recurrir a la sincronización salvaje de la cámara.

Fotografía por Richard Holdener

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin
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