Drive: 1966 Oldsmobile Toronado

General Motors luchó por definir el lugar de Oldsmobile en su alineación a fines de la década de 1990 antes de acabar con la división. Pero en 1965, sabía exactamente lo que significaba Oldsmobile: «Ingeniería», dice el ex diseñador de Olds Stan Wilen. «Olds se aseguró de acentuar su liderazgo en ingeniería. Si buscaba algo más agradable y deportivo que un Chevy , compraría un Pontiac. Si le avergonzaba demasiado comprar un Cadillac , podía comprar un Buick , era el coche de un médico». El 14 de octubre de 1965, en un esfuerzo por mantener su corona como división de ingeniería de GM, Oldsmobile lanzó el nuevo Toronado, su automóvil más radical en una historia de innovación de 68 años. Un mes después,

En 1965, la última innovación de Olds, el V-8 de bloque de aluminio turboalimentado de 215 caballos de fuerza y ​​215 pulgadas cúbicas, había sido reemplazada. Olds vendió solo 9607 Jetfires basados ​​en F-85 de 1962 y 1963 impulsados ​​por ese motor antes de dejar el auto por el Cutlass 4-4-2 de 1964, con su V-8 de bloque de hierro de aspiración natural de 330 pulgadas cúbicas. Si bien el 4-4-2 fue un éxito entre los entusiastas, se montó a la sombra del robusto GTO de Pontiac.

El ingeniero Frank Ball dice que Olds probó diseños transversales y hacia atrás, este último con la transmisión fuera del lado del pasajero. «Observamos otros autos con tracción delantera», dice. «Citroen especialmente, en ese momento». En última instancia, el motor del Toronado se mantuvo de norte a sur, con el transexual del lado del conductor, pero su innovación en ingeniería no terminó con las ruedas delanteras. Una transmisión automática TurboHydramatic de tres velocidades colocó el convertidor de torque convencionalmente detrás del motor, pero los ingenieros giraron la caja de cambios que contenía los juegos de engranajes planetarios y las unidades de embrague 180 grados, de modo que su extremo de salida apuntara hacia adelante. Una transmisión de eslabones de cadena especialmente diseñada transmitía potencia desde el convertidor de par a la caja de cambios en una proporción de 1:1. El eslabón de la cadena resultó ruidoso, dice Ball,

Con un filtro de aire de doble esnórquel, un múltiple de admisión extragrande y tubos de escape dobles, el Toronado tenía una potencia bruta de 385 caballos de fuerza, al menos 10 caballos más que cualquier otro motor Olds 425, y 475 libras-pie de torque, cinco más que el 425 V-8 de Starfire. La adición de un canal al cárter de aceite, el único cambio importante en el 425, despejó espacio para el eje de transmisión. «La mitad delantera del cárter de aceite tenía que ser un cárter seco», dice Ball. «Usamos un deflector que atrapaba el aceite cuando salía del cigüeñal y lo tiraba hacia atrás de la bandeja».

A estas alturas, está pensando en dos palabras: dirección de torsión. Lo sorprendente es que el automóvil no tiene ninguno, al menos no el ejemplo que todavía posee GM. El auto azul Lucerne de nivel base en estas páginas es la primera producción que construyó Toronado, un auto «piloto» (el motor parece un poco desafinado, aunque el odómetro muestra solo 30,000 millas). De todos modos, su clasificación de 475 libras-pie es una cifra bruta de SAE increíble, y el juego en el volante que corresponde a un gran automóvil de la década de 1960, incluso uno con pretensiones deportivas, hace su parte para enmascarar el par de dirección.

Sin embargo, Oldsmobile estaba al tanto de este tipo de problema. La dirección de torsión asomó su fea cabeza cuando el ingeniero Jack Watson se movió para abordar las críticas de la prensa automotriz sobre la transmisión de eslabones de cadena. Hizo una lluvia de ideas sobre un coche de arrastre de exhibición Olds 4-4-2, que estaba propulsado por dos motores 425 alimentados con nitro, uno en la parte trasera y otro en la parte delantera. Watson llamó al automóvil, Hurst Hairy Olds, «el proyecto más tonto que he hecho. Realmente no funcionó, pero sacó a todos los escritores de la cadena …», recordó con optimismo en Helen Jones Earley y James R. Walkinshaw. libro titulado «Marcando el ritmo: los primeros 100 años de Oldsmobile». Y Olds aprendió sobre la torsión de dirección: «Hairy fue a donde Hairy quería ir».

El Toronado tiene un bastidor auxiliar delantero y un bastidor de escalera que termina en el medio del automóvil, donde se hace cargo un monocasco. La suspensión delantera tiene barras de torsión y, mientras que todos los demás modelos Olds usaban resortes helicoidales en las cuatro ruedas, el Toro tiene ballestas en la parte trasera para bajar la silueta. En el interior, un panel de instrumentos de podio que sobresale de un tablero poco profundo alberga un velocímetro en forma de barril que gira verticalmente. No hay ventanas de ventilación, solo ventilación continua con entrada en la cubierta delantera y escape de aire en la cubierta trasera, bajo la luz de fondo. Con un automóvil de vanguardia para los primeros usuarios en la parte superior de su línea, usar las primeras tres letras del nombre de Oldsmobile no fue un problema: «Mire a Olds para lo nuevo» se convirtió en su eslogan publicitario de 1966.

Y luego está el estilo, tan innovador como la tracción delantera. Frank Lloyd Wright diseñó edificios modernos que encajaban con su entorno; conducir el Toronado de 1966 es como conducir un diseño posmoderno de Wright. La chapa es limpia (especialmente con las especificaciones inusualmente bajas) y distintiva: es un automóvil expresivo que exuda la mejor sofisticación estadounidense de la era espacial/guerra fría.

Los faros emergentes operados por vacío y una parrilla de barra horizontal recuerdan al Cord 810/812 de nariz de ataúd. La parrilla y las ruedas son las únicas señales de Cord, dice David North, quien, como diseñador de poco más de 20 años, también dibujó el automóvil «The Red Flame» que GM eligió como tema de diseño del Toronado. «Siempre tuve fotos del Cord a mi alrededor», dice North. Como un sutil guiño a la nariz ataúd, la parrilla del Toro se curva hacia el compartimiento del motor, en sus bordes exteriores. «No había duda de que el auto venía por el camino», dice John O. Grettenberger, un representante de campo de Olds en ese momento y luego gerente general de la División Cadillac.

Los guardabarros delanteros de corte de carne se extienden más allá de un cofre tan largo como Nebraska. Las aberturas redondas y ensanchadas de las ruedas fueron revolucionarias en su época, y la tensión superficial de la línea de cintura ayudó a ser pionera en un estilo orgánico de carrocería de fuselaje que marcó algunos de los mejores estilos de GM en todas las divisiones a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970. La línea del techo es tan baja para un auto tan largo que llamarlo «auto deportivo» no es descabellado. Puede que sea un gigante de 17 pies, pero, como en un cupé deportivo pequeño, el espacio para la cabeza en la parte trasera es reducido y el baúl de 17 pies cúbicos está lejos de ser cómodo. Los ingenieros colocaron la rueda de repuesto en posición vertical en ángulo, entre la cubierta trasera y el comienzo del compartimiento del maletero, para aprovechar al máximo la falta de un eje de transmisión y un diferencial trasero.

Los respaldos de los asientos traseros están ligeramente sobrecargados y, con un altavoz de radio trasero colocado en el centro de la parte superior del respaldo, debajo del estante para paquetes, no hay mucho espacio para un pasajero en el medio, incluso con el piso plano. Una historia contemporánea de Consumer Reports lo denominó «3+2». El asiento delantero es un banco completo sin apoyabrazos central. Olds dividió el Toronado en dos niveles de equipamiento, base y Deluxe. Este último tenía un «Strato Seat» más elegante con apoyabrazos central delantero y un interior más agradable en general, incluidas dos manijas de pestillo por puerta, una en cada extremo del apoyabrazos para que los pasajeros traseros pudieran usarlas. Los cubos Strato en la parte delantera eran opcionales sin costo en el Deluxe, con un cubo para pasajeros reclinable como un artículo de costo adicional. El interior del Toro número uno es sencillo, una vez que pasas los pisos planos, el tablero, las rejillas de ventilación de la era espacial, y ese velocímetro de barril rodante. No tiene ventanas ni cerraduras eléctricas, características comunes incluso en los autos de lujo. Pero tiene un asiento delantero eléctrico, aire acondicionado con control de temperatura, control de crucero, volante inclinable, radio AM con un altavoz trasero y una antena eléctrica. Con esas opciones, la calcomanía del número uno de Toro hubiera costado menos de €5600. Un Toronado Deluxe típicamente equipado, con mucho la versión más popular, superó fácilmente los €6000.

Los críticos de automóviles y los anunciantes promocionaron las ventajas de manejo de la tracción delantera, especialmente con mal tiempo o con un automóvil cargado. La mayoría de los autos con tracción trasera fueron diseñados para un subviraje significativo para compensar la forma en que se manejan con cargas livianas, lo que puede acercar a un auto con tracción delantera a una distribución de peso 50/50.

Toro número uno se siente como un automóvil GM grande y aislado, pero con potencial para una conducción enérgica. Sin ventanas de ventilación y solo un espejo lateral, es excepcionalmente silencioso. El sistema de aire acondicionado/ventilación no funciona, por lo que la única forma de obtener aire en un día cálido es bajando una ventana. Y el control de vacío para los faros emergentes está mostrando su edad. Se abren lentamente y, al final del día, no queda nada de vacío para abrir las luces del lado del conductor (los seguros eléctricos opcionales y la tapa del baúl no se agregaron a este auto y también funcionaron con vacío). La aceleración del auto se siente desigual, pero es fácil hacer chirriar las llantas en el lanzamiento, lo que levanta la nariz. Por ese momento, el capó parece no tener fin. Luego, el auto se calma y no hay protestas del volante de borde delgado, que tiene un diámetro pequeño: 15.

Una vez en marcha, el 425 V-8 muestra su voluntad de rebasar. El automóvil se siente como en casa en carreteras de hasta 80 mph (más como 75, ya que el velocímetro demostró ser de aproximadamente cinco mph), donde está tan compuesto como cualquier automóvil de lujo moderno, extranjero o nacional. El andar es flotante cuando el Toronado se eleva sobre sus cuartos traseros sobre baches, aunque la amortiguación es excepcionalmente buena para un auto grande de 40 años. Olds lo diseñó para llantas radiales de 15 pulgadas, pero las pruebas revelaron un desgaste inusualmente alto y se sustituyeron capas diagonales de 14 pulgadas en el último minuto. En última instancia, el Toronado no obtuvo neumáticos radiales hasta que la mayoría de los automóviles estadounidenses lo hicieron durante la primera crisis de la gasolina en la década de 1970.

El Toronado se apresura a través de curvas cerradas con gracia, pero las paredes blancas sesgadas protestan y se arrodillan ante el mero indicio de guiñada. La dirección, rápida a 17.8:1 con 3.4 vueltas de tope a tope, es precisa para algo que no tiene sensación. La sentadilla y el clavado son pronunciados. No nos arriesgamos a paradas bruscas, pero los frenos son el talón de Aquiles del coche. Consumer Reports incluso los calificó de inseguros en 1966, y la mayoría de los demás informes publicados de la época criticaron los tambores de hierro en las cuatro ruedas.

Olds abordó los problemas de frenos de 1967 al ofrecer discos delanteros como una opción en toda la línea. También suavizó la suspensión del Toronado, aparentemente temeroso de perder compradores tradicionales de cushmobile. Un pequeño lavado de cara le quitó mucho carácter al auto. Con una malla en forma de caja de huevos que reemplaza los listones horizontales en forma de cordón, un patrón de caja de huevos que reemplaza un motivo de barra horizontal en las luces traseras, los faros delanteros abatibles empotrados ahora al ras con los paneles de la carrocería y las cubiertas de las ruedas modernas y minimalistas reemplazadas por unas más grandes y completas. cubiertas de disco de rueda, las ventas se desplomaron. Olds vendió 40.963 modelos de 1966 (34.630 Deluxe, el resto de la base), y Business Week sugirió en su edición del 12 de marzo de 1966 que Olds podría vender 100.000 si la producción lo permitiera. Pero las ventas de 1967 cayeron por debajo de 22.000. Al igual que con las declaraciones de moda automotriz modernas, para entonces todos los que querían un Toronado ya tenían uno. Y muchos compradores potenciales encontraron su estilo demasiado agresivo, demasiado masculino, dice Wilen. Las ventas rondaron por debajo de los 30.000 hasta el 75 aniversario de Olds en 1972, cuando 48.900 clientes compraron el segundo año del modelo Mark II más formal. Las ventas subieron y bajaron durante las décadas de 1970 y 1980, y Wilen dice que Olds nunca ganó dinero con el automóvil de alta ingeniería.

El mismo año en que debutó el Toronado, el Cutlass de 1966 obtuvo un nivel de equipamiento Supreme más elegante, que ofrecía el lujo de tamaño mediano Olds a precios de Chevy de tamaño completo. El Cutlass Supreme se convirtió en el éxito de ventas de Estados Unidos en la década de 1970, lo que llevó a Oldsmobile a vender más de un millón y ocupar el tercer lugar detrás de Chevy y Ford . La brutal realidad es que Toronado contribuyó poco a ese éxito. Pero el Auto del Año de 1966 de Motor Trend será para siempre el Olds más radical (y su único ganador COTY) jamás construido y el auto que trajo nuevos niveles de ingeniería, estilo y lujo a la división media de GM.

Pregúntele a la pareja quién tiene uno Mike y Marjorie Markowski publican libros en Hummelstown, Pensilvania, cerca de uno de los espectáculos de automóviles más grandes del mundo, en Hershey. Compraron su Toronado Deluxe de 1966 con 106.000 en el reloj.

Por qué nos gusta: «Tener un Toronado de 1966 fue un sueño que comenzó en 1966 cuando estábamos en la universidad y no podíamos pagar nada».

Por qué es coleccionable: es un ejemplo sorprendentemente puro de forma que sigue a la función, uno de los autos más significativos del siglo XX y Auto del Año 1966 de Motor Trend.

Restauración/mantenimiento: hay relativamente pocos proveedores para algunas de las piezas exclusivas de Toronado. Y se sabe que el pesado conductor delantero se come los neumáticos delanteros. Tenga cuidado con el óxido en los capós delantero y trasero, donde se encuentran las rejillas de ventilación y debajo del espacio para los pies del conductor. Las fugas de vacío pueden causar problemas y los tambores de cuatro ruedas de 1966 son inadecuados, lo que hace que las conversiones de discos delanteros sean populares.

Espere pagar: Concours ready: €10,750; controlador sólido: €5650;

Corredor cansado: €3175

Únase al club: Oldsmobile Club of America (oldsclub.org)

Un Toronado con cualquier otro nombre El excelente Heritage Center de General Motors tiene una foto de un estudio de Toronado de arcilla estacionado en el patio del domo de diseño de GM. Tiene una insignia de Starfire en la grupa y el guardabarros delantero derecho. ¿Alguna vez se pensó que el Toronado reemplazaría al Starfire basado en 88, que en cambio permaneció hasta el final del año modelo 1966?

Nombrar el auto de tracción delantera XP-784 se convirtió en el mayor desafío de Oldsmobile. El jefe de diseño Stan Wilen recuerda lanzar «Magnum», como en champán. El diseñador David North tiene una memoria diferente. «Stan quería llamarlo el Cuervo», dice. Los diseñadores necesitaban placas de identificación en el modelo de arcilla para ver cómo se vería el automóvil con ellos. «Teníamos estas placas de identificación en un cajón y simplemente las pegamos».

North dice que es una leyenda urbana que los diseñadores notaron a una señora de la limpieza con una enceradora de pisos Tornado. Olds no pudo obtener el nombre debido a su uso en aviones de combate, por lo que GM recurrió a un nombre similar, Toronado, del cual tenía los derechos. «Se usó en un auto de exhibición Chevy olvidable», dice North. «Toronado era solo un Impala SS convertible con pintura morada».

El tamaño importa Cuenta la leyenda que Bill Mitchell quería que el Olds Toronado fuera un cupé deportivo pequeño. No es cierto exactamente, pero el trabajo de tracción delantera de la división comenzó con un plan para un automóvil compacto. GM consideró la tracción delantera para su auto de exhibición LaSalle II Motorama de 1955, pero los diseñadores avanzados del proyecto se quedaron sin tiempo y lo hicieron con tracción trasera.

Olds tomó el relevo en 1958 con su proyecto XP-874. Cortó un par de Ramblers y cambió la potencia a las ruedas delanteras, con la idea de fabricar su F-85 FWD de 1961. En 1960, Olds construyó un automóvil con motor delantero y tracción delantera con partes del nuevo compacto Corvair de motor trasero y tracción trasera de Chevrolet . A principios de 1962, Olds cambió sus planes, justo cuando los diseñadores daban los toques finales a los modelos de 1964 y eligieron el «Red Flame Car» del joven diseñador avanzado David North (en la foto, a la izquierda) como punto de partida.

«Ese auto era del tamaño de un Camaro», dice North sobre su Red Flame. Pero en 1962, el auto de lujo personal Riviera de Buick estaba a punto de completarse. Cadillac rechazó el Riviera cuando su diseñador, Bill Mitchell, lo presentó como un nuevo modelo de LaSalle. «Oldsmobile fue a la corporación y dijo: ‘Mira, no tenemos nada como eso'», dice North.

El Starfire de Olds, un B-body 2+2 con detalles deportivos, como el Grand Prix de Pontiac, ayudó a Olds a obtener luz verde para perseguir el mercado de lujo personal en desarrollo. North agrega: «John Beltz, ingeniero jefe de Olds y pronto gerente general, dijo que si no puedes hacer un auto que se parezca a un Cadillac o Lincoln , no lo hagas».

«Beltz lo entendió», dice el jefe de estilo de Olds, Stan Wilen, quien acredita al difunto ingeniero jefe como la fuerza impulsora del automóvil.

Cuando el Toronado se inclinó, compartió su carrocería con el totalmente nuevo Riviera de 1966. Buick declinó la oportunidad de cambiar a FWD, y el Riviera no pasó a tener tracción delantera hasta el modelo de 1979. Al darse cuenta de su error al pasar por LaSalle/Riviera, Cadillac consiguió la misma plataforma y eligió la tracción delantera para su Eldorado de 1967 de aspecto más formal.

¿Un accidente de la historia? «Si Cadillac hubiera tomado LaSalle, no habría Toronado», dice North.

Cronología 1966-1970Después de un pequeño lavado de cara para 1967, el 1968 obtiene nuevas fascias delantera y trasera y un 455 V-8 con hasta 400 caballos de fuerza y ​​500 libras-pie. Las luces delanteras fijas reemplazan los escondites para 1970.

1971-1978 La línea formal del techo de la carrocería completamente nueva eleva el nivel de lujo del automóvil. La distancia entre ejes ahora es de 121 pulgadas, la longitud total es de 226,1 pulgadas. Las señales de giro altas tipo CHMSL bajo la luz de fondo son estándar desde 1971, y las bolsas de aire son opcionales en 1974. Olds vende casi 56,000 en 1973, pero con la crisis del combustible, las ventas caen por debajo de 24,000 en 1975, incluido el chasis de 32 casas rodantes GM. La edición XSR de 1977 con ventana trasera envolvente es rara.

1979-1985Toronado, Riviera y Eldorado se reducen y el Riviera pasa a la tracción delantera por primera vez. La longitud se ha reducido a 205,6 pulgadas. Un bloque pequeño Chevy de 5.7 litros y 160 caballos de fuerza es estándar; desafortunado V-8 diesel de 125 caballos y 350 pulgadas cúbicas opcional. Se agrega un V-6 de 4.1 litros para 1981.

1986-1992Toronado se acorta otras 18 pulgadas, compartiendo su plataforma con una miríada de autos GM. El único motor es un V-6 de 3.8 litros. Olds vende más de un millón para 1986, pero solo 15,924 Toronados. El paquete Trofeo hizo su debut a mediados de 1987.

1995El sedán Aurora de última generación con tracción delantera se presenta tres años después de la muerte de Toronado, con un V-8 de 4.0 litros montado transversalmente. El panel de cenefa entre los faros imita el del Toronado de 1966.