Nota del editor: A medida que crece la expectativa por el primer manejo del Ford Mustang GT 2011 el 29 de marzo, hemos decidido revisar los archivos esta semana para resaltar la historia del Mustang 5.0 de números anteriores de Motor Trend. ¡Disfrutar!
Puede sentirlo en el aire y verlo en el ritmo acelerado de los negocios cotidianos. De repente, la emoción, la energía, el orgullo son palpables. Incluso en medio de graves problemas económicos, y después de una ausencia de más de una década, Ford Motor Company ha decidido volver a las carreras y al negocio de los automóviles de producción de alto rendimiento. es parte de fordLa nueva estrategia de marketing de. La reacción del público a este regreso a las carreras de grandes ligas ha sido abrumadoramente positiva; un torbellino de correo le ha dicho a la compañía que comience a construir algo que sea rápido, veloz y divertido de manejar, como el Miller Zakspeed Mustang. Ford ha respondido con un paquete de motor HO de 5 litros (302 cid) de alto rendimiento, aplicable a todos los modelos Mustang y Capri de 1982, pero combinado mejor con el nuevo Mustang GT o Capri RS.
El motor no ha cambiado tan radicalmente, pero es casi 30 caballos de fuerza más potente, con casi un 6 % más de par máximo y una curva de par mucho más alta y ancha en general. El perfil del árbol de levas para el motor 302 HO se tomó directamente del contenedor de piezas marinas de la empresa para obtener más elevación, duración y tiempo de superposición. Los diámetros de las válvulas de admisión y escape no se han cambiado, pero las válvulas de escape para el motor HO ahora son de níquel/cromo con vástagos cromados. Los sellos de aceite del vástago de la válvula de nailon son más grandes y profundos para un mejor control del aceite a altas revoluciones. La estabilidad del tren de válvulas a altas revoluciones se aseguró con la sustitución de una cadena de distribución de rodillos de doble hilera por la cadena silenciosa de eslabones estándar utilizada en el motor 302 normal. Las presiones de los resortes de las válvulas se incrementaron solo levemente para hacer frente a la operación de rpm más altas (el viejo 302 se cayó de bruces a más de 4000 rpm: el 302HO se marcará en rojo a 6000 rpm). El resto de los componentes internos del motor son 302 estándar, pero se incorporó un tracto de admisión/carburación/escape muy mejorado.
Para empezar, el 302 HO usa un múltiple de admisión de aluminio con calor controlado al carburador, calor que se desvía una vez que la temperatura del múltiple alcanza los 90 grados F. El carburador de 2 cilindros y 310 cfm de la versión ’79 fue reemplazado por el paquete HO por un carburador 2150A fabricado por Ford de 356 cfm que utiliza orificios de aceleración de 1,56 pulgadas y una serie de modificaciones de «manejo de combustible caliente». El carburador «grande» utiliza una aguja de entrada y un conjunto de asiento un 19 % más grandes, y un nivel de combustible más alto en el recipiente de combustible con una solución antisalpicaduras integrada en la junta (para un suministro continuo de combustible incluso en maniobras en curvas severas). La presión de la bomba de combustible mecánica se ha aumentado de 6,5 a 8,5 psi, y el sistema de combustible incorpora una línea de retorno que desvía continuamente parte del combustible caliente al tanque, donde se enfría y regresa al depósito de combustible. El lado del aire de la mezcla de aire/combustible es manejado por una enorme caja de filtro de aire de doble esnórquel con «tubos de cremallera» de goma flexibles conectados a los paneles del guardabarros para extraer aire frío de detrás de cada neumático delantero. El conjunto de caja de aire/filtro se deriva del paquete de motor de policía 351cid LTD HO y es tan grande que requiere el uso de tomas de aire en el capó que no funcionan para lograr un espacio libre adecuado. En el lado del escape, los colectores de escape de hierro fundido 4 en 1 en línea recta y los tubos de escape gemelos de 2 1/4 pulgadas con un catalizador de encendido se vacían en el convertidor principal. A partir de ahí, el sistema es una tubería de 2 1/2 pulgadas que pasa por un solo resonador y una punta de salida doble; no hay silenciador y hay muy poca contrapresión en el sistema, aunque pasará fácilmente la prueba federal de ruido.
Jim Clarke, el ingeniero a cargo del desarrollo del 302 HO, señaló que las clasificaciones del motor de 160 caballos de fuerza y casi 250 libras-pie de torque son engañosas y que el motor instalado y en funcionamiento en un automóvil en movimiento recibe mucha más potencia en el suelo. con el acelerador completamente abierto de lo que normalmente se esperaría. Esto se debe a que ha sido equipado con una serie de correcciones de pérdidas parasitarias. A toda velocidad, el compresor del aire acondicionado se desconecta por completo mediante un embrague en el cubo de transmisión; la bomba de aire Thermactor se apaga por completo y el ventilador de enfriamiento del motor se desconecta a través de un mecanismo de embrague en su cubo, dejando al motor libre para impulsar el automóvil con una restricción mínima de admisión y contrapresión del sistema de escape para interferir con la producción de energía.
El motor 302 HO será el primero en aparecer según el nuevo código de vestimenta de Ford. No se pintará completamente en azul Ford, sino que se instalará en colores naturales de hierro y aluminio con tapas de balancines de aluminio fundido acanalado, conjunto de filtro de aire/snorkel/tubo de cierre negro, cables de bujía grises de 8 mm y un distribuidor gris cap (el 302 HO utilizará un encendido Duraspark II con gatillo magnético, avance inicial de 12 grados y avance total de 40 grados a 4000 rpm, con bujías Motorcraft AFS42, un rango más frío de lo normal y una bobina de 32 kV). Uno por uno, todos los motores de Ford se convertirán a esta apariencia, influenciados por la práctica europea y japonesa. El 302 HO se venderá como un paquete en cualquier Capri o Mustang de 1982, incluida la transmisión manual de 4 velocidades con sobremarcha de riel único (SROD) de Ford, eje trasero Traction-Lok 3.08: 1, dirección asistida, frenos de disco/tambor eléctricos y suspensión de manejo como complementos obligatorios con el motor. Todos los autos 302 HO obtendrán un elemento de suspensión adicional, una barra soldada con fuelle que se une a la carcasa del eje en cada lado. Al acelerar, la carcasa del eje gira hasta que la barra recubierta de goma entra en contacto con el brazo de control inferior, controlando efectivamente el salto de la rueda.
El automóvil que probamos fue un ejemplo extremo de un Mustang de primera línea, ahora llamado GT (los modelos Mustang se combinarán en 1982 para ser paralelos a la línea Escort: L, GL, GLX y GT reemplazando la antigua línea Cobra ). El GT viene solo como un hatchback de 3 puertas, con neumáticos radiales de acero de pared negra P185/17R14, suspensión manejable, faros antiniebla, espejos remotos dobles negros, ruedas de aluminio fundido, consola con pantalla gráfica, luz de mapa giratoria, volante de 4 radios y colores restringidos. El GT se ofrecerá solo con exteriores en rojo, negro o plata metalizado con interiores en rojo o negro, y hay una gran cantidad de molduras opacas, incluido todo el tablero y todas las perillas y controles, todas las molduras exteriores, molduras, manijas de las puertas, espejos. y antena Lo que quedará será el color de la carrocería, incluido el nuevo morro, la parrilla, los spoilers delanteros y traseros, las puertas de los faros, apliques en la parte inferior de la espalda y en la capucha, para lograr ese aspecto esbelto y hambriento. Nuestro auto rojo de prueba tenía opciones adicionales, que incluyen suspensión y llantas TRX, asientos individuales Recaro, unidad de casete AM/FM con sistema de sonido premium, aire acondicionado, desempañador trasero y el grupo de luces.
Pasamos la mayor parte de los tres días conduciendo, fotografiando, golpeando e investigando en general el GT 302 HO en la pista de pruebas de Dearborn de Ford y en las calles cercanas. Nuestra opinión es que es el Mustang mejor equilibrado de todos los tiempos. Exhibe una combinación de aceleración impresionante, frenada consistentemente corta y poderosa, y manejo plano y rápido como un gato.
La tarde de un día se dedicó por completo a las pruebas de aceleración, donde realizamos casi 50 recorridos a toda velocidad para medir la aceleración en incrementos de 10 mph de 0 a 30 a 0 a 100 mph más un cuarto de milla, prácticamente sin parar. A lo largo del día, no hubo señales de debilidad, pérdida de aceite, pérdida de refrigerante, sobrecalentamiento o filtración de combustible, incluso en el clima cálido y húmedo de Detroit. Esto indica que, al menos, el 302 HO tiene agallas a raudales. Se necesitaron varias carreras para obtener el ritmo esencial del embrague, el acelerador y la palanca de cambios y producir tiempos consistentes. Pronto descubrimos que los neumáticos Michelin TRX son excelentes para el manejo, pero difícilmente ideales para el trabajo en pistas de arrastre. Tuvimos que dejar la línea al ralentí, hacer que el automóvil se moviera y acelerar a fondo al instante para evitar que las llantas ya golpeadas se convirtieran en escombros humeantes. Pero una vez que bajamos el ritmo, los números se redujeron en consecuencia a un mejor rendimiento de 0 a 60 en 6,9 segundos, 0 a 70 en 10,3 segundos, 0 a 100 en 21,1 segundos: los tiempos más rápidos que hemos visto en un automóvil nacional. en muchos años Sí, era un prototipo; sí, tenía el equivalente a 10,000 millas en el tren motriz (aunque las llantas eran nuevas); y sí, estábamos más que un poco preocupados de que las versiones de producción no pudieran ser tan rápidas, pero aun así estábamos impresionados. Los ingenieros de Ford nos aseguraron que las versiones de producción estarían muy cerca del rendimiento del prototipo. 000 millas en la transmisión (aunque los neumáticos eran nuevos); y sí, estábamos más que un poco preocupados de que las versiones de producción no pudieran ser tan rápidas, pero aun así estábamos impresionados. Los ingenieros de Ford nos aseguraron que las versiones de producción estarían muy cerca del rendimiento del prototipo. 000 millas en la transmisión (aunque los neumáticos eran nuevos); y sí, estábamos más que un poco preocupados de que las versiones de producción no pudieran ser tan rápidas, pero aun así estábamos impresionados. Los ingenieros de Ford nos aseguraron que las versiones de producción estarían muy cerca del rendimiento del prototipo.
El Mustang pesado en la parte delantera (58 % de distribución delantera/42 % trasera) se desempeñó igualmente bien en la prueba de frenos. Con neumáticos fríos TRX y frenos de disco/tambor eléctricos, el auto se detuvo en línea recta: 30-0 en 40-41 pies, 60-0 en 159-161 pies, distancias dignas de un Ferrari 308 de discos.
En la propia pista de manejo de Ford en Dearborn, una pista coronada y bien pavimentada con una variedad de derechas e izquierdas y radios de giro que varían de 50 a 200 pies, una larga curva final a la derecha y una esquina pronunciada hacia la «recta delantera», el GT con inyección de caballos fue una revelación. Lo suficientemente bueno como para ser el poseedor del récord de vuelta en circuito de todos los tiempos en las capaces manos del ingeniero jefe de desarrollo de vehículos Dan Rivard, varios tics más lento en nuestras propias manos. Con asistencia de potencia de relación variable para su dirección de piñón y cremallera, suspensión TRX, ruedas y neumáticos, y mucho par utilizable que pasa a través de una caja de cambios de sobremarcha de relación amplia, el Mustang GT se sintió casi invencible; mucho más plano, ligero y rápido que cualquier producto Ford que hayamos probado en los 15 años de pruebas de producción de coches en Dearborn.
Después de más de 50 vueltas completamente hedonistas alrededor de la pista de manejo de pavimento liso, dimos la vuelta al GT a la pista de baja velocidad. Este circuito duplica algunos de los peores pavimentos y superficies de carreteras de los Estados Unidos para desenmascarar los ruidos, las vibraciones y los problemas de los arneses, que tenían que estar escondidos en algún lugar de estos apuntalamientos de alto rendimiento. Simplemente nos dimos por vencidos después de cuatro vueltas que sacudieron los huesos; Conducir con dos ruedas sobre una superficie plana y dos sobre los escombros de Londres no generaba suficientes golpes y estremecimientos para quejarse. Después de tres años de experiencia con el Mustang, los ingenieros han logrado eliminar casi todos los ruidos y fuentes de dureza. Este GT es un automóvil abotonado.
Los planes de marketing de Ford están igualmente abotonados. Desde el principio hubo programas paralelos destinados a confluir como producto. El paquete GT, como reemplazo de los Cobras poco sutiles y decepcionantes de 1980-81, debía ser discreto y europeo en su atractivo para el «nuevo comprador» frecuentemente citado. El motor 302 HO fue diseñado para la instalación general de Mustang como un atractivo de precio relativamente bajo para los tipos de rendimiento de base reprimidos que están hartos de precios altos y bajo rendimiento. Un Mustang 302 HO con una sólida variedad de opciones típicas en el acabado GL de nivel medio debería poder comprarse a un precio muy por debajo de los €10,000. Un duplicado de nuestro auto de prueba debería estar disponible por poco menos de €12,000, justo donde los programas paralelos se encuentran en la parte superior de la línea. El precio del paquete completo del motor 302 H0 es de €1, 200 (antes del tiempo de presentación), pero podría subir más porque Ford ahora habla de más contenido. Los ingenieros están contemplando cambiar la toma de aire del capó de solo espacio libre por un sistema funcional de inducción de aire frío. Esto aumentaría ligeramente el precio, pero ofrecería entre 10 y 15 caballos de fuerza adicionales en condiciones ideales. Eso es caballos de fuerza bastante baratos.
Por supuesto, todavía hay consideraciones de kilometraje que cumplir, incluso en una nueva era de pensamiento, marketing y productos de alto rendimiento; pero los números preliminares se ven bastante bien. Se espera que el 302 HO en un Mustang GT, con un peso de prueba inflado de más de 3,300 libras, obtenga números de 18/28 mpg en ciudad/carretera de la EPA, lejos del territorio de los consumidores de gasolina.
Si el Mustang 302 HO iniciará una nueva ronda de guerras de superdeportivos de Detroit es otra cuestión. Es un automóvil muy mejorado que funciona, se detiene y se maneja lo suficientemente bien como para superar a muchos de sus competidores más caros, tanto importados como nacionales. Y a un precio que los simples mortales pueden pagar. Por nuestro dinero, es el Mustang mejor balanceado y más capaz jamás hecho.
