1] El Ford de 9 pulgadas no tiene restricciones de rango de relación de transmisión de la caja del diferencial; un diferencial acepta todas las relaciones de transmisión desde 2s hasta 6s.
2] Hay más relaciones de transmisión disponibles para el Ford de 9 pulgadas que para cualquier otra parte trasera. Particularmente en el rango de 3.0:1 a 5.0:1, generalmente hay un conjunto de engranajes para al menos cada décima de cambio de relación, lo que facilita la sintonización para una pista en particular. «No encontrará otra parte trasera con más opciones de relación de engranajes tanto en la categoría de engranajes profesionales de calle/strip como de carrera de resistencia», sostiene Brydon Papenberg de Quick Performance.
5] Un robusto soporte de piñón empernado contiene rígidos rodamientos de rodillos cónicos grandes para soportar el piñón (vea la foto C , a continuación ).
6] Un tercer cojinete piloto «extra» soporta la parte trasera del piñón para limitar la deflexión del engranaje bajo cargas de torsión elevadas. Las opiniones difieren en cuanto a si se trata realmente de una mejora de diseño o de una muleta (consulte la foto C , a continuación , y la sección « Cojinete del piñón trasero: ¿mejorador de la fuerza o curita? «, a continuación ).
7] Las tuercas de ajuste de Ford de 9 pulgadas facilitan el ajuste de la holgura de la corona dentada: afloje un lado y apriete el lado opuesto para mover la corona hacia adelante y hacia atrás. La mayoría de los demás usan calzas engorrosas y reemplazables.



Si le dices a alguien que tienes un Ford de 9 pulgadas, automáticamente eres un rudo». — Tom, Diferenciales de Tom
La parte trasera de 9 pulgadas de Ford se fabricó entre 1957 y 1986. En un momento u otro, se instaló en casi todos los automóviles y camiones de pasajeros Ford. En las carreras y los hot rodding de hoy, encontrará estos traseros y sus descendientes del mercado de accesorios en casi todo, no solo en los Ford.
Pero, ¿qué hace que el Ford sea «mejor»? Además de un diámetro de corona intrínsecamente grande (más grande que todos los frenos traseros de rendimiento de automóviles de pasajeros de la competencia, excepto el Dana 60 de 9 pulgadas, enormemente pesado y relativamente raro), la mayor ventaja de fuerza de Ford sobre los frenos traseros de la competencia es su mayor distancia hipoidal. La distancia hipoidal es la distancia desde el centro de la corona hasta el centro del piñón. Dados diámetros de anillo y piñón aproximadamente iguales, cuanto mayor sea esta distancia (o desplazamiento del engranaje), mayor será la resistencia inherente del conjunto de anillo y piñón. Esto se debe a que la compensación de los engranajes da como resultado un mayor contacto de la superficie del diente del engranaje en un momento dado. La ventaja aumenta con relaciones de eje más bajas (altas numéricamente) porque, en comparación con relaciones más suaves,
Irónicamente, lo que se convirtió en una de las principales ventajas de fuerza de Ford no se debió al deseo de los ingenieros de diseño de aumentar la fuerza trasera. En 1957, el 312ci Thunderbird V8 sobrealimentado más potente de Ford producía 300 hp, con motores convencionales generalmente en la clase de 200 hp como máximo. En cambio, la gran compensación fue un guiño para apaciguar a los estilistas que querían un piso más bajo con menos «joroba central» para la nueva carrocería del automóvil de pasajeros Ford.
Resulta que, en el mundo del rendimiento, la sección central de caída de la ‘vieja escuela’ de Ford es otra ventaja de diseño. «Es uno de los traseros más fáciles de trabajar», dice Papenberg. «El diseño de salida permite no solo la facilidad de intercambiar diferentes proporciones y portadores dentro y fuera, sino que también facilita la reconstrucción y el mantenimiento, ya que puede colocarlo en un banco directamente frente a usted, en lugar de trabajar ‘dentro’ de un trasero completo».
En su conjunto, la robusta configuración de anillo y piñón de Ford, los rodamientos fuertes, los ejes atornillados robustos, la facilidad de configuración y el potencial de crecimiento futuro solo se sumaron a la creciente popularidad de Ford en el mundo de los hot rod. Hoy en día, las versiones del mercado de accesorios de Currie, Mark Williams, Moser, Hoosier Gear, Quick Performance, Strange, Tom’s Differentials y otros han mejorado enormemente la solidez general básica del diseño original de Ford, lo que lo convierte en la opción preferida tanto en carreras como en hot rodding. . Papenberg resume: «Continuamente se lanzan piezas nuevas y mejoradas para las 9 pulgadas y, como resultado, su popularidad seguirá creciendo».

Distancia hipoidea: Ventaja Ford
Sabemos por una larga experiencia que un Ford de 9 pulgadas completamente construido es mejor y más resistente que un Dana 60″. — Mark Williams, Mark Williams Enterprises.
Con su desplazamiento de 2,250 pulgadas, la distancia hipoidal del Ford de 9 pulgadas es mayor que la de los competidores populares, la mayoría de los cuales tienen 1,5 pulgadas o incluso menos. «El ángulo hipoidal [de Ford] le da una gran ventaja en el lado de la fuerza de las cosas», explica Brydon Papenberg de Quick Performance. Según Bill Vandevord de Hoosier Gear, el Ford puede tener una ventaja de fuerza de hasta un 10 por ciento en ciertos casos, suponiendo engranajes del mismo tamaño. La ventaja de la fuerza sería mayor a medida que los engranajes se vuelven más empinados (más altos numéricamente), porque generalmente hay menos dientes en el piñón para absorber y distribuir las cargas de torsión. Las proporciones superiores a 5:1 pueden tener solo cinco o seis dientes. Con una distancia hipoidal de 1,5 pulgadas, eso equivale a solo 1,3 a 1,4 dientes en contacto en cualquier momento en un Chevy de 12 pernos frente a 1,7 a 1,8 para el desplazamiento de 2,250 pulgadas de Ford.
Pero el aumento de la distancia hipoidal no es un almuerzo gratis: en teoría, reduce la eficiencia porque con un punto de contacto más bajo, el piñón debe empujar con más fuerza contra la corona. Y también hay más área de superficie en contacto, lo que genera una mayor fricción en la superficie. «Una mayor compensación aumenta la relación de contacto y produce un mayor ángulo de deslizamiento, lo que reduce la eficiencia», dice Vandevord. «Un Ford de 9 pulgadas tiene solo un 93 a 94 por ciento de eficiencia en comparación con una configuración teórica ‘en el centro'». Hace años, nuestra publicación hermana Car Craft usó un dinamómetro de chasis para realizar una evaluación del mundo real, registrando la potencia de los neumáticos en un Chevy de 12 pernos en comparación con un Ford de 9 pulgadas. El Ford perdió alrededor del 2,6 por ciento en promedio de un motor de alto rendimiento que alcanzó un máximo de 326 rwhp a 5800 rpm.
Sin embargo, la mayoría de los corredores están más que dispuestos a compensar pérdidas tan leves en el tren motriz por la fuerza del mundo real. «La queja ‘ineficiente’ con la parte trasera de Ford de 9 pulgadas no es realmente un gran problema, y probablemente no se notaría en el 95 por ciento de las aplicaciones», resume Papenberg de Quick. «Las piezas más nuevas, más livianas y más eficientes están disponibles, por lo que cualquier supuesta brecha se está reduciendo. Iría tan lejos como si tomara el mismo automóvil con la misma configuración exacta y los pusiera uno al lado del otro. con el mismo conductor en múltiples circunstancias, ese conductor no podría saber qué parte trasera está en el vehículo».



Cojinete del piñón trasero: ¿mejorador de la fuerza o tirita?
Las ruedas traseras Ford de 9 pulgadas tienen un tercer cojinete de soporte de piñón «adicional» ubicado en la parte trasera del piñón de mando. Otros traseros tienen solo los dos cojinetes de soporte centrales habituales. La opinión tradicional sobre el rodamiento adicional de Ford es que es una mejora de diseño brillante que coloca el piñón en doble corte para evitar la desviación del piñón. Pero algunos consideran que se trata de una solución de curita adicional: para permitir tirar de todas las agallas internas desde el frente, los dos cojinetes grandes principales en la parte delantera están más juntos de lo que deberían estar idealmente para soportar el piñón impulsor fornido y evitar un oscilación similar a un balancín. Incluso en producción, Ford se dio cuenta de que el cojinete trasero era realmente demasiado pequeño y aumentó ligeramente su tamaño en el tercer miembro de hierro nodular «Daytona». El rodamiento’


Sombras de gris
El Ford de 9 pulgadas es una gran parte trasera, cuando se construye correctamente con piezas modernas del mercado de accesorios. Desafortunadamente, muy pocas instalaciones Ford de 9 pulgadas de fábrica tenían todas las cosas buenas, lo que hace que sea muy poco probable obtener una versión a prueba de balas en el depósito de chatarra. Por ejemplo, la mayoría de las versiones tienen un tercer miembro de hierro gris, no el deseable caso de hierro nodular. «Son buenos solo hasta 400 hp como máximo», dice Tom en Tom’s Differentials. «Cualquier cosa por encima de eso debería usar las cajas de repuesto de hierro nodular reforzadas y rediseñadas de hoy en día. Son buenas para 800 hp, si se construyen correctamente. El siguiente paso más allá de eso sería la gama alta, completamente rediseñada, de aluminio billet Mark Williams». alojamiento.
«Es lo mismo con los ejes de 28 estrías de producción común. Nunca los uso si construyo desde cero. Se necesitan al menos ejes de 31 estrías en cualquier auto de calle decente, pero hoy, en las construcciones desde cero, voy directamente a los ejes de 35 estrías. .» Y sí, hay ejes de hasta 40 estrías disponibles. Luego están los anillos y piñones de mayor diámetro hechos de acero de alta aleación 9310; dependiendo del diseño específico, pueden requerir o no un tercer miembro del mercado de accesorios rediseñado y autorizado.



Ninguna otra parte trasera tiene el mismo seguimiento en el mercado de accesorios que el Ford de 9 pulgadas. La relación fuerza-peso de la parte trasera de Ford de 9 pulgadas es muy difícil de superar». — Brydon Papenberg, Quick Performance




Contactos
Empresas Currie Inc .; corona, ca; 714.528.6957; CurrieEnterprises.com
Piezas de rendimiento de Ford (FPP) ; Dearborn, MI; técnico: 800.367.3788 o 313.621.0771; PerformanceParts.Ford.com
Equipo de Hoosier ; Centerville, IN
Diferencial de Kentucky ; Louisville, Kentucky
Empresas Mark Williams ; Louisville, Colorado; 866.508.6394 o 303.665.6901; MarkWilliams.com
Moser Ingeniería ; Portland, IN; 260.726.6689; MoserEngineering.com
Rendimiento rápido ; Ames, IA; 515.232.0126 o 515.291.1968; QuickPerformance.com
ingeniería extraña ; Morton Grove, Illinois; 847.663.1701; Ingeniería Extraña .net
diferenciales Inc. de Tom ; Ponderay, ID; 208.265.8111; TomsDifferentials.com
