Hacemos 457 hp con un motor de 6.0L de presupuesto

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Cuando dejamos a nuestra intrépida Doncella de Hierro en la Parte 1, sacudimos el árbol de piezas de todas las existencias para generar suficiente poder para llamar su atención. Nadie espera que una vieja cabeza de hierro de 6.0L genere 430 caballos de fuerza con casi la misma cantidad de torque. Imagínese cuánto trabajo tendría que hacer con un Chevy de bloque pequeño de 355 ci para lograr ese número que sería difícil sin cambiar los cabezales originales y agregar una leva grande. Y solo nos estamos poniendo en forma.

Para repasar, terminamos la Parte I con un cambio de imagen leve de Maiden utilizando un árbol de levas LS6 estándar, una admisión y un cuerpo del acelerador LS6 igualmente estándar, y cabezales cortos. Eso no parece mucho, pero valió la pena con 430 hp y 435 lb-ft de torque.

Nuestro compañero escritor técnico y flogger de dinamómetro Richard Holdener informa aproximadamente una ganancia de 15 hp con cabezas de 5.3L estándar en un 6.0L. Nuestra prueba de cabeza de 5.7 L aumentó la potencia promedio en 9 hp, pero perdió una pequeña cantidad de torque en el proceso. Esto es algo muy económico que estamos haciendo ya que los cabezales de 4.8L/5.3L son muy fáciles de acceder. Los resultados de 4.8L/5.3L tienen sentido, ya que un aumento de 1 punto completo en la compresión equivale aproximadamente a un 4 por ciento de potencia y, con 430 hp, una ganancia del 4 por ciento equivale a 17 hp. En el gráfico Power Curve, vea la Prueba 2, que alcanzó un máximo de 433 lb-pie de torque y 432 hp.

El siguiente plan fue evaluar cuánto valía la alardeada admisión Trailblazer SS sobre el múltiple de camioneta LQ4. Hemos leído algunas de las pruebas de Holdener sobre esta ingesta y nos impresionó lo suficiente como para ver los resultados por nosotros mismos. El libro sobre la admisión Trailblazer SS es que genera más torque que la admisión LQ4 y más caballos de fuerza que el perfil bajo LS6.

La mejor parte de este plan es que puede comprar esta nueva toma ACDelco de RockAuto por solo €140. Por supuesto, es un colector desnudo, por lo que lo configuramos con nuestros inyectores de 8.1L 30 lb/hr de serie y un conjunto de riel de combustible LS1 de aluminio Holley muy asequible. Esto requerirá un regulador de presión de combustible del mercado de accesorios por separado. Esta admisión también necesita un cuerpo del acelerador de 4 pernos. El único disponible en el momento de nuestra prueba era una versión FAST de 102 mm que tomamos prestada. Algunos pueden afirmar que esta versión más grande ofrece una ligera ventaja de potencia, pero con 430 hp, cualquier ventaja sería mínima. Como alternativa, puede adaptar un cuerpo del acelerador de tres pernos utilizando un adaptador fabricado por ICT Billet que utiliza un orificio pasante de 75 mm. Hemos incluido un número de pieza en nuestra lista de piezas.

La admisión de la Trailblazer SS estuvo a la altura de sus expectativas y ofreció un aumento importante en la curva de torsión con una ganancia de torsión promedio en toda la extensión de rpm de 7 lb-ft sobre la admisión de la camioneta junto con un aumento de potencia máxima de 11 hp. Los aspectos negativos son que esta admisión es igual de alta y un poco más ancha que la versión LQ4, y no tiene nada de bello. Pero si esta variedad cabe debajo del capó, es un jugador estrella en el juego de poder por dólar.

A continuación, queríamos ver cómo le iría a la entrada del LS6 con esta combinación. Esta es una admisión popular porque cabe debajo de cualquier línea del capó. Probamos la admisión LS6 con un cuerpo de aceleración original de 78 mm y, como puede ver, la combinación perdió algo de torque a baja velocidad en comparación con los múltiples de la camioneta, pero aumentó la potencia contra la admisión LQ4, por lo que los promedios fueron muy parecidos. . Sin embargo, la entrada de la Trailblazer SS fue mejor que la entrada de la camioneta LQ4 y la LS6.

Nuestro siguiente paso fue donde anticipamos que podríamos aumentar la potencia en toda la curva de rpm. Anteriormente mencionamos cómo agregar los cabezales de 5.3L aumentaría la compresión y la potencia. Decidimos dar un paso más allá. En historias anteriores, tuvimos mucha suerte con un juego de culatas de 5.3 L que Richard Reyman y su equipo en West Coast Racing Cylinder Heads (WCRCH) trataron con portabilidad CNC.

El paquete comienza aumentando el tamaño de la válvula de admisión de 1,89 a 2,00 pulgadas y algunos puertos de bolsillo CNC que mejoran ligeramente el flujo. Pero las ganancias reales están en el lado del escape. Los gráficos de flujo adjuntos revelan cuánto mejoran los puertos de admisión y escape con su ayuda. También hicimos que WCRCH fresara las cámaras ya pequeñas a 58 cc, lo que aumentó la compresión hasta 10,8:1. Combinado con el hecho de que los motores LS no necesitan mucho tiempo de encendido de todos modos y esta compresión sigue siendo lo suficientemente conservadora para funcionar con combustible de 91 octanos.

Como puede ver en la Prueba 5 en el Cuadro de potencia y el gráfico, la adición de estos cabezales con puerto WCRCH valió una gran potencia en casi toda la curva y especialmente por encima de las 4000 rpm. Promediamos la ganancia de torque de 4000 a 6200 y obtuvimos un aumento promedio de 20 lb-pie. Cada vez que puede aumentar tanto el torque en una banda de 2,000 rpm, es una excelente manera de ayudar al rendimiento en la calle. Podemos garantizarle que lo sentirá instantáneamente en el asiento de sus pantalones.

Las mejoras en el número máximo fueron igual de buenas con los cabezales WCRCH de 5,3 l. El par máximo saltó de 435 a 455 lb-ft y de 431 a 457 caballos de fuerza, un empujón de 26 hp sólidos. A menudo, ganancias como estas en la potencia máxima vienen con una pérdida de par motor a baja velocidad y capacidad de conducción, pero no aquí. Estas pequeñas cabezas que todos los demás ignoran también aumentaron el torque incluso a las rpm más bajas que probamos. Ganar-ganar puede ser un cliché, pero se aplica cuando realmente ganas en todas partes.

Recuerde que esta prueba final se basa en nuestro bloque corto de 150,000 millas, admisión LS6 y árbol de levas LS6 igualmente original. Estas son partes que otras personas descartan, pero ahora generamos 457 hp. Esto también significa que hemos dejado mucho más poder sobre la mesa. Los más afilados entre ustedes ya están golpeando sus teclados «¡Ponle una leva, atorníllale la toma de Trailblazer y gírala!».

Ya lo hemos hecho. Pero como cualquier buen guionista de series de Hollywood, tenemos la intención de dejarte colgado. Podemos bromear un poco con una sugerencia de que vamos a mantener esa leva más grande pero aún suave, un conjunto de encabezados de tubo largo y esa admisión Trailblazer SS y aumentar el torque promedio en más de 40 lb-ft con números similares para caballos de fuerza promedio. Si eso no le llama la atención, es posible que desee comprobar su pulso. ¡Estén atentos, está a punto de ponerse realmente divertido!

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Para nuestro primer cambio de cabezales, pensamos que agregar compresión podría ayudar a potenciar toda la curva de rpm, por lo que elegimos un conjunto de cabezales LS1 de aluminio estándar con una cámara de aproximadamente 5 cc más pequeña y números de flujo ligeramente mejores. Estos eran cabezas completamente originales hasta los resortes de las válvulas.
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Las piezas de fundición originales de aluminio 5.7L 853 usan los mismos tamaños de válvula de 2.00/1.55 ​​que las versiones de 6.0L pero tienen una cámara de 67cc más pequeña en comparación con las cámaras originales de 6.0L 71cc. Al agregar los cabezales de 5,7 L, la compresión pasó de 9,5:1 a 9,85:1.
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Cambiar las culatas también significó agregar nuevas juntas de culata Fel-Pro MLS para garantizar que tuviéramos un sellado de presión de cilindro óptimo sujetado con espárragos de culata ARP. Podríamos haber usado pernos de cabeza, pero los espárragos facilitan la vida de las roscas en el bloque. Los pistones abombados revelan que se trata de un motor de camión LQ4.
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Vale la pena señalar que continuamos usando la bomba de agua eléctrica en estas pruebas, que tenía un valor máximo de 9 hp en comparación con una transmisión de accesorios de un camión estándar.
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Cuando cambiamos las culatas de aluminio, también añadimos un juego de varillas de empuje Comp de 0,080 pulgadas de espesor de pared junto con un juego de balancines originales mejorados con muñones de alto rendimiento de Comp. Ambos están realmente destinados a mejorar la durabilidad, por lo que no nos preocupamos más por las varillas de empuje dobladas de fábrica.
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La verdadera clave para la ganancia de potencia con las cabezas con puerto West Coast Racing es la combinación de más compresión y puertos de escape de mejor rendimiento.
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La prueba 1 y la prueba 2 conservaron el colector de admisión del camión original y las pruebas restantes emplearon esta admisión LS6 original y el cuerpo del acelerador de 78 mm.
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La prueba final fue la combinación de las cabezas portadas con la admisión LS6, el cuerpo del acelerador original y las cabeceras cortas. El gurú de Dyno, Steve Brule, tiró de la manija y nuestra dama de hierro aumentó el torque hasta 455 lb-ft y la potencia a 457.
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Si enchufamos este combo Iron Maiden de 457 hp en nuestro Orange Peel Chevelle con un TH350, convertidor suave, marchas traseras de 3.55: 1 a alrededor de 3,500 libras, el auto podría correr 12-teens a 113 mph. ¡No está mal para un motor con un ralentí casi normal!
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Dado que el número resultó tan bueno, decidimos hacer una prueba de fugas y nos sorprendió gratamente el número de aproximadamente el 12 por ciento en el cilindro 2. Los otros cilindros eran similares. Nunca tocamos los anillos ni las paredes de los cilindros excepto para limpiarlos.

Tecnología de lavadora

Nos encontramos con un problema al atornillar las cabezas que merece atención. Al apretar los pernos de la cabeza, se sentía como si algo estuviera cediendo, como si se hubiera quitado un perno, pero no fue así. Parece que es muy fácil que un perno de cabeza o una arandela de espárrago gire en lugar de permanecer estacionario debajo de la cabeza del perno. Si la arandela comienza a girar cuando se aplica el par, esto esencialmente convierte la arandela en un cojinete. Aquí está el problema. Casi el 50 por ciento del par aplicado a cualquier perno se usa para superar la fricción entre la parte inferior del perno y la arandela. Si la arandela gira, reduce esta fricción y se aplica un par adicional al sujetador. Esto suele ser más que suficiente par adicional para alargar permanentemente el perno o sacar las roscas del bloque.

El problema surge de la superficie realmente lisa de la cara del punto del perno de la cabeza en los motores Coyote, LS, Ford EcoBoost e incluso Chrysler Hemi. La combinación de este mecanizado suave y la arandela ARP puede hacer que la arandela gire bajo carga. Esto es especialmente frecuente si hay lubricante entre la arandela y el cabezal.

La solución es fácil. ARP recomienda lijar el lado de la cabeza de la lavadora con papel de lija de grano 60 en tres o cuatro pasadas. Eso ayudará a que la lavadora agarre la cabeza. Probamos esto y funciona muy bien y pudimos torcer hasta los 70 pies-lb recomendados sin ningún problema.

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Lijar el lado de la cabeza de la lavadora con grano 60 evita que la lavadora gire. Esto suena irreal, pero si esa arandela gira y sigue tirando de la llave dinamométrica, destruirá el perno o, peor aún, sacará las roscas del bloque.

Lecciones de compresión

Cilindro Cámara Compresión
Cabeza Tamaño Relación para LQ4
LQ4 6.0L 71cc 9.5:1
LS1 5.7L 67cc 9.8:1
LM7 5.3L 61cc 10,4:1
WCRCH 5.3L 58cc 10,8:1

Prueba de flujo

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Estos gráficos ilustran los aumentos de flujo del trabajo de conexión del WCRCH en las piezas fundidas de 5.3L. Como puede ver, las principales mejoras se producen en el lado del escape.

Stock Iron 6.0L vs. Cabezales WCRCH con puertos de 5.3L

Elevación de válvula Admisión de 6.0L 2.00″ Int. de 5.3 L con puerto 2,00″ 6.0L 1.55″ Exh. Exh. de 5,3 l con puerto
0.1 66 69 57 56
0.2 140 135 110 100
0.3 198 194 148 143
0.4 235 238 166 177
0.5 250 264 175 197
0.6 255 250 184 207

Estos números de flujo son de WCRCH y se generaron en un orificio de 3,78 pulgadas. En un motor más grande de 4,00 pulgadas de diámetro interior, los números de flujo mejorarán ligeramente, especialmente en elevaciones de válvula más altas.

1.89 / 1.55 Tamaños de válvula para cabezales 5.3 de serie
2.00 / 1.55 Tamaños de válvula para cabezales de serie LS1 y 6.0L LQ4

Gráfico de potencia

Prueba 1 Línea base de la mejor potencia de la Parte I (prueba de leva LS6)
Prueba 2 Agregar cabezas de aluminio LS1 de 5.7 L con entrada de camión, cabezas cortas, leva LS6
Prueba 3 Agregar colector de admisión Trailblazer SS con cuerpo del acelerador de 102 mm
Prueba 4 Agregar colector de admisión LS6 con cuerpo del acelerador de 90 mm
Prueba 5 Se agregaron cabezas de 5.3 L con puerto CNC retenidas Admisión y leva LS6

RPM TQ1 HP1 TQ2 HP2 TQ3 HP3 TQ4 HP4 TQ5 HP5
2600 352 174 355 175 359 178 353 175 366 181
2800 360 192 368 196 366 195 362 193 371 198
3000 376 215 380 217 381 217 378 216 384 220
3200 382 233 388 237 389 237 386 235 392 239
3400 389 251 395 256 396 256 391 253 397 257
3600 400 274 406 278 408 279 402 275 408 280
3800 412 298 416 301 420 304 412 298 421 305
4000 419 319 420 320 428 326 419 319 432 329
4,200 426 340 423 338 433 346 423 338 441 353
4,400 430 360 429 359 438 367 429 360 450 377
4,600 432 378 430 376 439 385 433 379 452 396
4,800 435 397 433 396 442 404 435 397 455 415
5,000 435 414 432 412 442 421 434 413 454 432
5,200 426 422 425 420 436 431 427 423 449 445
5,400 416 428 415 426 426 438 416 428 441 453
5,600 403 430 402 429 414 441 404 431 428 457
5,800 388 428 389 430 400 441 389 429 413 456
6,000 378 432 388 443 378 432 396 453
6,200 364 429 373 441 364 430 381 450
Avg. 403.6 325.7 402.4 334.9 409.3 341.4 402 334.8 417.5 348.7
Peak 435 430 433 432 442 443 435 431 455 457

Nota: La prueba de referencia utilizada aquí como Prueba 1 es la Prueba 3 de la Parte I porque ofreció los mejores números de potencia. Los resultados de la Prueba 4 de la Parte I sufrieron de varillas de empuje dobladas.

Lista de partes

Descripción NP Fuente Precio
Hierro LQ4 usado 6.0L N / A encuentro de intercambio €550.00
Holley HP ECU 558-500 carreras cumbre €1,120.95
Arnés Holley EFI para LS 24x/1x 558-102 carreras cumbre €382.96
Arnés Holley para inyectores de camión LS 558-214 carreras cumbre €153.95
Sniper fuel rail LS1 850005 Summit Racing €114.95
Summit shorty LS headers SUM-9021 Summit Racing €199.97
Stock LS6 camshaft Used Friend €50.00
AC Delco Trailblazer SS intake manifold 12580420 RockAuto €137.79
ICT Billet 4 to 3-bolt throttle body adapter 551511 Summit Racing €20.69
AC Delco LS6 intake, used w/TB 88894339 eBay Motors €400.00
Comp LS rocker trunion upgrade kit 13702-KIT Summit Racing €141.97
Comp stock length Hi-Tech pushrods 7955-16 Summit Racing €131.97
Comp beehive valve spring kit 26918CS-KIT Summit Racing €339.97
Fel-Pro head gasket, MLS – Left 26472L-053 Summit Racing €74.97
Fel-Pro head gasket, MLS – Right 26472R-053 Summit Racing €78.97
ARP head stud kit 234-4110 Summit Racing €359.16
West Coast Racing 5.3L head CNC 5.3L Stage 2 WCRCH €1,062.00
Hooker long-tube, 1.75-inch dia. headers 2289HKR Summit Racing €597.95
Holley Sniper LS1 fuel rail assembly 850005 Summit Racing €114.95
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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin
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