¡Puedes comprar un kit turbo de cuadra pequeña por €699! ¿Pero funciona?

Hace unos años, eBay era el lugar ideal para comprar turbocompresores baratos. Todavía lo es, con muchas piezas de bajo rendimiento, pero los kits turbo más baratos que encontramos provienen de otro sitio web: Amazon. Los kits, vendidos bajo la marca Auto Dynasty, vienen en cinco niveles según la cantidad de piezas incluidas, ya sabes, como pedir pollo frito. El kit básico (cinco piezas) incluye el turbocompresor, los colectores de escape, las juntas, la válvula de descarga y algunas bridas de banda en V variadas y accesorios de aceite, todo por el precio económico de €539.99 (los miembros de Amazon Prime incluso obtienen envío gratis). En el extremo opuesto del espectro está el kit de 22 piezas (€1,049), que incluye una plétora de aparatos electrónicos: un temporizador turbo; medidores de temperatura, refuerzo, etc.; enfriadores de aceite; y algunas piezas que realmente no podríamos decirte lo que hicieron.

Para responder a esa pregunta de manera resuelta, empacamos nuestras cajas recién entregadas de repuestos de turbo de Amazon, tomamos un bloque pequeño viejo y cansado de un camión C10 y condujimos hasta Westech Performance para poner a prueba el rumor del turbo barato. .

Steve Brul, el cerebro detrás del dinamómetro del motor de Westech, adora cuando le llevamos cajas de piezas baratas que no coinciden para ensamblarlas en su celda de dinamómetro de 100 grados. Realmente es un crédito para su buena naturaleza y, um, paciencia que nos permita venir. Al menos el agua que burbujea en la piscina de reserva del dinamómetro del freno de agua aumenta la humedad: una especie de sauna personal para aliviar el estrés de lo que todos pensamos que sería una prueba desafiante.

Antes de que comenzaran las pruebas de ensamblaje/tortura del turbo, atornillamos nuestro Chevy de bloque pequeño de 350ci común y corriente al dinamómetro. Se le dio un tirón de referencia para evaluar no solo su salud sino también su potencia antes del impulso. El resultado fue una buena presión de aceite, un ralentí constante y una potencia de 301 hp y 321 lb-ft de torque, a través de un carburador Holley 950HP prestado y cabezales dinamómetro abiertos de 1.75 pulgadas. Con una asombrosa potencia de 0,85 caballos de fuerza por pulgada cúbica, no rompería ningún récord en el modelo NA.

Ponga en cola la música dramática: era hora de encender el turbo; por cierto, no hay instrucciones. Y problema. Nuestro primer movimiento fue instalar el colector turbo del lado del pasajero. Casi instantáneamente encontramos que el tubo n.° 8 necesitaba espacio para la bujía, realmente, realmente lo deseaba. De hecho, no pudimos colocar una bujía en absoluto, y mucho menos un cable de bujía, en el espacio permitido. Salieron la antorcha y varios martillos para masajear al múltiple renegado para que obedezca.

Después de aproximadamente una hora de martillar, calentar y repetir, teníamos el lado caliente del kit en su lugar. El tubo cruzado requiere soldadura. Si no eres tan hábil con una antorcha, la mayoría de las tiendas de silenciadores pueden expandir los tubos para un ajuste deslizante y una abrazadera de escape o, al menos, duplicar el grosor para soldar.

El siguiente gran problema ocurrió en la tubería del lado frío. La válvula de escape está montada en un tubo que se intercala a través de dos acopladores de silicona antes del carburador. Bueno, la cinta métrica de alguien debe haberse roto porque el diámetro del soporte de la válvula de escape se especificó en 2,5 pulgadas, mientras que el resto del sistema medía 3,5 pulgadas. En lugar de crear un cuello de botella justo antes del carburador, Curtis Mowery, el propietario del motor, optó por simplemente soldar con TIG la válvula en uno de los tubos de admisión. Esto funcionó bien, pero si no puede soldar aluminio, espere agregar esto a la pestaña.

Otro problema de tamaño, sin duda el resultado de ensamblar el kit de tantos fabricantes, se produjo en el filtro de aire, que era demasiado pequeño para deslizarse sobre la entrada del turbo. Se requerirá un reductor o un filtro nuevo.

Después de solucionar algunos problemas y encontrar las soluciones rápidas anteriores, finalmente tuvimos todo el kit ensamblado en el banco de pruebas. A veces era frustrante y requería un poco de resolución de problemas, pero estaba lejos de ser imposible.

Pero espera, «El turbo está al revés», dices? Sí, seguro que lo es. No, no somos tan gruesos. Esa es la única forma en que se montaría. «Si intentara revertirlo, el turbo estaría exactamente donde está el cilindro maestro/refuerzo de freno en cualquier automóvil», dijo Joe Trujillo de Westech. Incluso intentamos invertir el turbo en la brida, pero eso provocó que interfiriera con la tapa de la válvula. Incluso una tapa de válvula estándar todavía golpea. Si bien esta configuración funcionará en el banco de pruebas, en un automóvil, hacer que el escape salga por el frente sería un obstáculo para enrutar y se vería un poco tonto. Nuestro pensamiento fue soldar un espaciador a la brida del turbo para elevarlo lo suficiente como para que tuviera espacio para despejar la tapa de la válvula. Hasta ahora, seguimos quitando puntos de la puntuación del kit turbo, pero ¿los volveríamos a agregar una vez que se encendiera el motor?

Un kit turbo es casi inútil a menos que tenga una forma de alimentarlo. Con ese fin, armamos una bomba doble Holley 650 convertida a especificación de soplado. Con solo menos de €50 invertidos en el carburador, era un misterio si sería capaz o no de mantenerse al día con el turbo o proporcionar la mezcla correcta bajo impulso. Sorprendentemente, resultaría ser el componente más llave en mano de la prueba.

Para canalizar el impulso al motor, Mowery compró un sombrero de carburador Spectre por €101.99, nuevamente, de Amazon. Utilizamos una junta de goma del filtro de aire y una junta tórica en el espárrago del filtro de aire para sellar el impulso. El kit incluye un regulador de presión de combustible referenciado al vacío. Respuesta corta: no confiábamos en él. La cosa usa pequeñas púas de manguera supuestamente capaces de suministrar 600 hp de combustible, no íbamos a arriesgarnos. La mayoría de las veces, correr lean bajo impulso es catastrófico, y simplemente no valía la pena el riesgo. Un regulador Aeromotive ocupó su lugar y se hizo referencia a un accesorio de latón que conectamos en el sombrero del carburador.

El diagrama de enrutamiento de vacío, que alimenta la válvula de descarga y la compuerta de descarga, podría funcionar como un dibujo de una cueva neolítica, pero hace entender el punto, más o menos. El kit también viene con 253.5 pies de tubería de vacío, por lo que la escasez no debería ser un problema.

Retrocedimos, sudorosos y un poco frustrados, para admirar lo que ahora eran unas cuatro horas de trabajo de montaje; tenga en cuenta que estábamos trabajando en los confines de una celda de dinamómetro y no en los parámetros mucho más estrictos de una bahía de motor; podría ser peor.

Prácticamente se podía tocar la ansiedad en la celda de dinamómetro cuando Brul encendió el motor por primera vez. Mowery y yo éramos niños atolondrados en la parte de atrás del salón de clases esperando el primer tirón; Brul, no tanto, con sus años de experiencia en afinar motores, le advirtió inconscientemente de la inminente mancha de aceite en el prístino piso de su celda de dinamómetro.

Dado que el tiempo de encendido ya se marcó durante los tirones anteriores, el motor ya estaba listo para funcionar. Brul invocó el programa de prueba y se echó hacia atrás en el acelerador. Era silencioso, mucho más silencioso que cualquier dinamómetro que hubiera escuchado, el turbo y las tuberías de escape exhalaban gases de escape encubiertamente hacia la parte trasera de la celda. La calma, sin embargo, fue solo momentánea cuando el turbo giró y la aguja en la lectura SuperFlow corrió hacia 650 lb-pie de torque antes de que Brul pudiera cerrar el acelerador.

Gritos de éxtasis y aullidos reverberaron por la habitación. ¿Realmente alcanzamos 650 libras-pie a 4500 rpm en lo que, hace solo unos minutos, era un trozo de hierro desgastado? ¡Lo hicimos!

Nuestra emoción duró poco cuando Brul señaló un gráfico de presión de sobrealimentación. Al igual que la pendiente del Monte Everest, la curva de presión aumentó rápidamente en un ángulo desalentador. Había fijado 17 libras a 4.500 rpm y todavía estaba en una ruta de vuelo lunar cuando Brul abortó el tirón. Este kit produciría fácilmente 20 libras de impulso si alguien empujara el motor hasta la línea roja.

Tan genial como es el gran número, es francamente peligroso. Un kit que produce 20 psi de impulso listo para usar arruinará el día de alguien y, peor aún, ¡su motor! Nuestro escenario tenía todo perfecto: un afinador experto, gasolina de carreras de 116 octanos, refrigerante frío, bujías frías y un tiempo de encendido que ya se había retrasado a 25 grados. ¡Cambie cualquiera de esas variables y cualquier motor de combustión interna podría volverse externo muy rápido!

Indiscutiblemente, el kit funciona. El turbo hace impulso y el motor genera potencia. Pero eso es sólo la mitad de la ecuación. Ser capaz de controlar el turbo, administrar el nivel de impulso y crear una puesta a punto segura es primordial. Había que hacer cambios.

Originalmente, Brul y Eric Rhee, los expertos en turbodinamómetros de chasis de Westech, pensaron que el resorte de la válvula de descarga era demasiado rígido, lo que permitía generar demasiado impulso antes de que se abriera. El trabajo de la válvula de descarga es ventilar el escape alrededor del turbo, reduciendo el flujo a la rueda de la turbina y permitiendo que el turbo disminuya la velocidad. El dúo intentó cambiar a resortes más ligeros, cortar resortes, gritarles, todo fue en vano. La válvula de descarga todavía no estaba haciendo su trabajo y el impulso seguía subiendo a niveles inseguros.

Como último esfuerzo, Brul hizo un intento sin válvula de descarga. El resultado fue 1 psi de impulso; nos dimos cuenta de que la válvula de descarga no podía mover suficiente escape incluso cuando estaba abierta. Hicimos palanca con un destornillador y nos dimos cuenta de que, incluso cuando estaba completamente abierta, la válvula no estaba a más de una pulgada del asiento. La solución fue añadir una segunda válvula de descarga en la orilla opuesta. Trujillo se encargó de la tarea de soldadura TIG y empalmó una segunda válvula de descarga Auto Dynasty en la mezcla.

Se reinstalaron los resortes originales de la compuerta de descarga y llegó el momento de hacer otro tirón del dinamómetro. Para alivio de todos, la segunda puerta hizo el trabajo. ¡Finalmente pudimos manejar el impulso! Y para un elemento de control aún más estricto, Rhee instaló un controlador de impulso electrónico en línea con ambas puertas.

Con el impulso establecido en 12 libras, le dimos cuerda al motor por última vez. El turbo hizo lo que se le dijo y mantuvo el aire forzado justo en la marca designada: 12 psi equivalían a 546 hp y 613 lb-ft de torque. La banda de potencia tenía una hermosa curva con toneladas de par motor bajo y un ascenso suave y elegante hasta la potencia máxima. ¡Este molino sería un tranvía asesino!

Al final del día, diremos esto: los kits de turbo baratos no son para los débiles de corazón. Requieren un veterano automovilístico experimentado que pueda manejar elementos básicos de fabricación, ajuste del motor y resolución de problemas.

Nos impresionó la potencia que generaba el kit, pero también nos preocupó el potencial de desastre en forma de caja. Masajear esto en los confines de un vehículo sería un desafío, pero ciertamente no es imposible.

En cuanto a los componentes, el turbo obtiene una A+. No tuvo problemas durante la prueba de dos días y las autorizaciones aún parecían escasas después de nuestro abuso. El potencial de poder claramente no es un problema con él. Los colectores de escape tienen una peor nota (diríamos una D) ya que no se comprobó el juego de bujías ni la posición de montaje del turbo. Tomarán masajes como mínimo. La válvula de descarga fue el mayor perdedor, habiendo sido claramente inadecuado y el principal culpable de lo que podría haber sido un problema de destrucción del motor. Por eso, obtiene una F. En cuanto al ajuste, el acabado y la compatibilidad generales, tendríamos que darle al kit una C. Alrededor del 75 por ciento de los componentes funcionan bien entre sí, pero la variación en el tamaño de los tubos y el aire incorrecto filtro prueban que el control de calidad es un problema. También había toneladas de piezas aleatorias de hardware, accesorios,

¿Es esta la forma más barata de generar caballos de fuerza? Indiscutiblemente. «Recuerdo cuando tenías que construir motores para ir rápido», nos reprendió Brul. Pero es la verdad; atornille uno de estos, elimine los errores y estará en camino a pases altos de 10 segundos, con mucha reingeniería requerida, por supuesto.