La mayor queja sobre los motores tipo LS es que cuestan mucho dinero para entrar. Sí, el molino LS típico sangrará más efectivo de su billetera en comparación con un bloque pequeño tradicional, pero si tiene cuidado y no necesita un millón de caballos de fuerza, entonces puede ser más una herida superficial en lugar de un flujo a borbotones. de Benjamines. Verá, no todas las construcciones LS tienen que ser un LS7 de cárter seco o un LS3 de más de 600 hp. Hay muchas variantes de LS y algunas de ellas son francamente asequibles. Compre de manera inteligente y establezca expectativas realistas y puede tener la bondad moderna de LS EFI bajo su capó por no mucho más que un bloque pequeño Gen I de calidad.
El término a tener en cuenta es «economía de escala». Es decir, debe pensar en lo que abunda en el mercado. Si es fácil de encontrar (gran oferta), los precios normalmente serán menores. Entonces, con ese poco de Econ 101, las variantes de LS más asequibles del planeta serían los ejemplos de 5.3L y 4.8L. Se han producido cientos de miles de estos y ahora son fáciles de encontrar separados en línea y languideciendo en desguaces.
1. Se han producido millones de motores LS, lo que significa que las piezas son fáciles de encontrar y bastante económicas. La «economía de escala» también ayuda a reducir el costo de las nuevas piezas LS como este bloque GM de 5.3L de Summit Racing. Su precio rondaba los €300, lo que lo convierte en una de las mejores ofertas.
2. El bloque Summit 5.3L vino listo para rodar y ya pulido a las 3.780 pulgadas requeridas. Después de revisar el bloque, descubrimos que no se necesitaba ningún trabajo de máquina. Por cierto, los orificios más pequeños crean una pared de cilindro muy fuerte que solo pide un poco de nitroso o impulso. El bloque quedó desnudo (pero con cojinetes de levas instalados), por lo que compramos un kit de tapón de motor, con el tapón restrictor de aceite necesario, de Summit (PN SUM-G1584).
3. Los motores LS de 5.3 L son uno de los más comunes del planeta y se incorporaron en decenas de SUV y camionetas. También han existido el tiempo suficiente, por lo que hay agallas giratorias disponibles a bajo precio en reuniones de intercambio y en línea.
4. Por supuesto, algunas de estas partes han sido golpeadas, por lo que debe tener cuidado al comprar. Anotamos un conjunto giratorio de 5.3L de un amigo, pero descubrimos que la manivela debe haber tirado un cojinete, lo que resultó en una muñequilla golpeada y dos bielas defectuosas. Para arreglar la manivela, nuestros amigos de Rancho Machine, en Rancho Cucamonga, California, pudieron girar la manivela 0,010 pulgadas. Pero eso aún nos dejaba a dos cañas de un juego completo.
5. En general, estas piezas, ya sean nuevas o usadas, son bastante baratas, por lo que no nos preocupó demasiado encontrar dos combos de varilla/pistón de repuesto, pero luego la suerte apareció en la fiesta. David Freiburger, de Hot Rod and Roadkill, estaba escribiendo una historia sobre el cambio de bielas/pistones de un nuevo motor 5.3L LS. Entonces, en lugar de encontrar dos piezas usadas, terminamos obteniendo un juego completo de bielas y pistones casi nuevos para nuestra manivela torneada. Supongo que ahora le debemos un favor.
6. Si solo está construyendo un crucero y no necesita mucha potencia, los cabezales para su motor LS pueden ser bastante económicos. Conseguimos un par de cabezales 853 LS1 (1999-’00) usados tempranos (GM PN 12559853) por menos de €300, que es aproximadamente el precio actual. Son casi idénticos a los cabezales 241 LS posteriores y tienen cámaras de combustión de 66,67 cc y conductos de admisión de 200 cc. Ahora, estos reducirán la relación de compresión de nuestro 5.3L ya que las cámaras de combustión son más grandes que las que normalmente presenta un 5.3L. Si desea la potencia máxima, estos deben reducirse un poco. Pero, queremos un crucero que sea feliz con la gasolina más barata que podamos encontrar, así que los dejamos como están.
7. Con nuestra manivela recién mecanizada y pulida del taller de máquinas, estábamos listos para comenzar a ensamblarlo todo. En primer lugar, instale la manivela con un juego nuevo de cojinetes principales Clevite (PN CB1776A108).
8. El bloque vino con pernos principales, pero necesitábamos un juego de pernos transversales nuevos. Para esto, elegimos un juego de Summit Racing (PN SUM-910230).
9. Con el cigüeñal apretado según las especificaciones, comenzamos a introducir nuestros combos de pistón y biela de 5.3L ligeramente usados. Los anillos eran solo piezas de repuesto baratas de la tienda local de autopartes. Los rodamientos de tamaño inferior a 0,010 pulgadas eran de la serie Clevite AL (PN CB-663P).
10. Las cámaras grandes generalmente generan una gran potencia, pero nuestro objetivo aquí es un molino de calle de 400 hp, no un monstruo callejero loco. Nuestra elección fue un palo que hemos usado antes con buenos resultados. La cámara Comp (PN 54-414-11) se especificó en 216/220 grados de duración a 0,050 pulgadas, elevación de 0,525/0,532 pulgadas y un LSA de 114.
11. Después de asegurar la leva con una placa de empuje Summit LS (PN SUM-150106), seguimos adelante e instalamos el conjunto de sincronización, asegurándonos de alinear los puntos en la rueda dentada y el engranaje de sincronización. Las ruedas dentadas que teníamos y la cadena de distribución eran un reemplazo nuevo de Summit (PN SME-143012).
12. Las bombas de aceite son bastante críticas, así que resista la tentación de reutilizar una existente. Hemos tenido mucha suerte con estos nuevos de Summit (PN SUM-121170) y, por solo €70, es un seguro económico.
13. Nuestro bloque nos llegó desnudo, por lo que necesitábamos elevadores hidráulicos y un juego de bandejas de guía de plástico. La ruta más fácil fue un kit de Summit (PN SUM-HTLSKIT) que incluía 16 elevadores, cuatro bandejas e incluso los cuatro pernos especializados necesarios para la instalación.
14. Rancho Machine revisó nuestras cabezas 853, las limpió y las recubrió lo suficiente para garantizar un buen sello de la junta de la cabeza.
15. También instalamos un juego nuevo de resortes Comp (PN 26918-16), retenedores (PN 774-16), sellos de válvula Viton (PN 511-16) y asientos de resorte (PN 4705-16) que coincidían con nuestro árbol de levas nuevo.
16. Después de deslizar las juntas de culata de repuesto Fel-Pro, colocamos las culatas en su lugar y las atornillamos con un kit de pernos de culata de torque a rendimiento de Summit (PN SUM-910210).
17. Para ser honesto, tenemos toneladas de balancines LS usados, pero dudamos que tú los tengas. Por lo tanto, elegimos un conjunto amigable con la billetera de Summit (PN SME-K-143021) junto con los pernos necesarios (PN SME-143005 x2). Teníamos a mano un juego de varillas de empuje de GM (7,400 pulgadas), pero si necesita algunas, el número de pieza para un juego de Comp es 7955-16, o puede obtener un juego completo de Summit por un cabello de más de €30 ( Ref. SUM-G6400-LS).
18. Luego sellamos el molino de 5.3L con una cubierta de valle superior usada y una cubierta frontal nueva (PN SUM-G6320). La cubierta frontal costaba solo €30, pero tuvimos que desembolsar otros €25 por la junta requerida (PN MRG-61030G) y €10 por algunos pernos (PN MRG-60900G) de Mr. Gasket.
Las entradas realmente pueden consumir una gran parte de su presupuesto. Podría optar por un carburador, pero para cuando compre el carburador y la admisión, habrá superado con creces los mil dólares. Y, aunque no necesitará una ECU para hacer funcionar el motor, aún necesitará una caja de MSD para encender las bobinas. Dado todo eso, optamos por una configuración EFI de fábrica. La ingesta que elegimos es una nueva oferta de Dorman. En las pruebas, encontramos que es mejor que un colector de admisión GM LS1 o incluso LS6. Como beneficio adicional, vino con pernos, juntas y juntas tóricas de inyector de combustible nuevas. El nuestro costaba €400 de Summit (PN RNB-615-901).
19. El riel de combustible y los inyectores en realidad son cosas usadas de GM de un antiguo proyecto LS1. Estamos viendo un poco más de 400 hp, por lo que incluso los inyectores de combustible más pequeños funcionarán. Solo asegúrese de que tengan la altura correcta para trabajar con su riel de combustible.
20. Nuestro LS 5.3L Gen III anterior usa un sensor de posición de la leva que se monta en la parte trasera del motor, justo detrás de la cubierta del valle. Este de Summit (PN RNB-917-715) nos costó €34. Asegúrese de tener en cuenta el costo de los sensores y demás al presupuestar la construcción de su motor LS. Si eres un poco jugador, puedes conseguir los usados en los patios de salvamento por centavos de dólar. Después de todo, la mayoría de los autos se dirigieron solos al accidente.
21. Las bobinas son otro artículo que podrías encontrar en un desguace, pero optamos por un juego nuevo de Accel (PN ACC-140043K-8). Las tapas de válvulas y los bastidores de bobinas del LS quedaron de un proyecto de Week To Wicked. Tuvimos un problema de interferencia con el riel de combustible LS1 y las tapas de válvulas LS3 más modernas y los rieles del paquete de bobinas. Nuestra solución fue hacer una muesca en el estante del paquete de bobinas y voltear la bobina hacia adelante usando dos espaciadores pequeños (o una pila de arandelas en un apuro) para ayudar a que la bobina despeje el estante de la bobina.
22. Completamos nuestro molino económico de 5.3L con un cárter de aceite y un amortiguador GM usados (ambos del mismo proyecto Week To Wicked que nuestras tapas de válvulas) y agregamos un juego de cabezales de tubo largo Hooker. La admisión de Dorman acepta un cuerpo del acelerador de cuatro pernos, por lo que usamos una pieza Holley de 90 mm. Nuestra estimación es que usted podría, con compras cuidadosas y algunos viajes al cementerio local, duplicar esta construcción fácilmente por menos de €3,500.
23. Después de algunos ajustes, la mejor tracción, con 29 grados de sincronización, fue de 416 hp a 6100 rpm y 394 lb-ft a 5700 rpm. Lo mejor de todo es que la curva de torque es bastante plana con más de 300 lb-ft desde 2,900 rpm en adelante. Esa es una gran potencia de un motor económico que desplaza aproximadamente 327 pulgadas cúbicas.
Fotografía por Steven Rupp
