Ford Motor Company 6.2 litros V8 Motor – Big Change

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El V-8 de gasolina más nuevo de Ford, el de 6.2 litros, es un desarrollo interesante. Arquitectónicamente, no se parece mucho a otros motores Ford una vez por encima de la junta de la cabeza. Su debut en producción es en camiones y, sin embargo, ya tiene antecedentes de rendimiento en la pista de carreras. Pero lo más interesante es que cuanto más estudias el nuevo 6.2, más potencial ves.

Solo para subrayar ese punto, aunque Ford ciertamente no lo ha hecho, el 6.2 está aterrizando en los lotes de los concesionarios a 1.02 hp por pulgada cúbica, en versión de camioneta de 5,500 rpm, nada menos. Hay poder al acecho en este gran motor.

Hemos llegado a pensar en el motor de 6.2 litros como un bloque modular grande. Por supuesto, la única arquitectura modular que llega al 6.2 es el patrón de pernos de la campana. Suponemos que el bloque con faldones profundos, las tuberías principales con pernos cruzados y la bomba de aceite estilo gerotor tienen un pensamiento modular, pero es mejor recordar el 6.2 como su propia familia de motores.

¡ Qué

aburrido! Ese gran cilindro hace cosas maravillosas para el 6.2. Básicamente, permite desplazamientos más grandes con menos fricción, peso y longitud que el método modular de agregar cilindros.

En segundo lugar, permite válvulas grandes con una cubierta de válvula reducida, por lo que la respiración está bien soportada. Y si bien puede parecer un pensamiento retrógrado considerar las culatas de cilindros de dos válvulas, el gran diámetro permite una buena respiración con las culatas de dos válvulas, lo que ayuda a contener los costos.

Aparte del diámetro más grande, no vemos nada fundamentalmente innovador en el bloque corto del 6.2 en comparación con otros motores Ford modernos. El bloque es de hierro fundido para mayor durabilidad, los faldones profundos y las tuberías principales con pernos cruzados son una práctica moderna típica, y la bomba de aceite gerotor también es típica. También nos gustan los chorros de aceite de pistón.

Se menciona una mejora en la respiración de bahía a bahía en el 6.2. Esto es algo en lo que Ford es grande, ya que la compañía lo menciona como un factor en la familia 3.5/3.7 V-6, el Coyote 5.0 y ahora el 6.2. En la práctica, significa que el cárter está ventilado, con ventanas a través de los mamparos de los cojinetes principales, para que los pulsos de aire generados por el movimiento del pistón puedan moverse más libremente en el cárter. Ford dice que hay un buen poder de la técnica; Suponemos que ayuda con el sello del anillo.

Casi la única apuesta que hizo Ford con el extremo inferior fue simplemente el gran desplazamiento. Nadie sabe hacia dónde se dirige la economía o los precios del combustible (bueno, están subiendo, pero cuánto y cuándo son preguntas abiertas), por lo que los propósitos cruzados que Ford aborda con el 6.2 son entregar un V-8 de gasolina lo suficientemente grande. en camiones, sin gastar demasiado dinero en caso de que el motor quede en la oscuridad por la gasolina de €7 por galón.

Shaft Rockers

Donde el 6.2 funciona solo es en el tren de válvulas. A diferencia de cualquier otro Ford V-8 desde que tu abuelo compraba muscle cars, el 6.2 usa una sola cámara superior con válvulas separadas y balancines montados en el eje. Como veremos, esta es una forma rentable de generar buena potencia, y definitivamente es interesante porque no se parece a ningún otro motor Ford.

¿Qué razonamiento llevó a tal tren de válvulas? Bueno, el diseño de la cámara superior es flexible desde el punto de vista de la fabricación porque diferentes diseños de culatas se pueden atornillar fácilmente al mismo bloque corto. Al igual que las culatas de cilindros de dos, tres y cuatro válvulas se han utilizado esencialmente con el mismo bloque modular 4.6, los ingenieros de Ford tuvieron cuidado al diseñar el bloque corto 6.2 para que pudiera aceptar fácilmente cabezas de doble leva. Y eso suena interesante para nosotros: ¿un V-8 de bloque grande con DOHC, cabezales de cuatro válvulas? Sabroso.

Las levas superiores también liberan espacio en la culata porque no es necesario acomodar las varillas de empuje. Eso le da al diseñador de la culata más libertad para diseñar los puertos de admisión, los puertos de escape, la camisa de agua y los pernos de la cabeza. Y por supuesto, el 6.2 tiene puertos grandes y simétricos, lo mejor para alimentar sus válvulas grandes.

Un solo árbol de levas por culata es menos costoso que las levas dobles, pesa menos y es más compacto que una culata de levas doble. Las desventajas son que tiene que trabajar más duro para empaquetar cualquier cosa que no sean válvulas en línea con una sola leva en cabeza, y hay menos opciones de sincronización de leva variable disponibles porque los lóbulos de admisión y escape están en una relación fija entre sí en la única palanca. .

Con un motor de gran cilindrada y de rpm bajas a medias como el 6.2, la sincronización variable de válvulas es ciertamente útil, pero no tan crítica como en un motor de altas revoluciones como el Coyote 5.0. Entonces, la sincronización variable de una sola cámara ciertamente tiene su lugar. Notaremos que el 6.2 usa Cam Torque Actuation de la sincronización variable de levas para reducir las pérdidas de transmisión parásitas.

Por supuesto, las válvulas en línea son una limitación inherente a la respiración. Inclinar las válvulas hacia afuera es muy deseable, por lo que Ford abarca la distancia desde la leva ubicada en el centro hasta las puntas separadas del vástago de la válvula usando balancines. Y para mantener la rigidez, Ford optó por un robusto sistema de balancines montados en el eje. Para un motor de camión de 5500 rpm, el tren de válvulas 6.2 montado en el eje debe ser absolutamente estable y a prueba de balas. El rango medio de rpm del motor 6.2 significa que la masa del balancín tampoco es una molestia.

Una de las razones por las que los balancines montados en el eje no han sido populares entre las levas superiores es el ajuste de las válvulas. Los balancines montados en el eje de los motores de válvulas en cabeza pueden emplear un elevador hidráulico tradicional, pero los diseños de leva en cabeza tradicionalmente han requerido ajustadores mecánicos. Debido a que llevar tu F-250 al concesionario para ajustes ocasionales de las válvulas no es suficiente, Ford se hizo astuto e instaló un pequeño ajustador de juego hidráulico en el extremo de la válvula del balancín. Ocultos visualmente, los ajustadores se alimentan a través de pasajes internos en el balancín y el eje. Mientras tanto, el extremo de la leva del balancín utiliza una punta de rodillo para reducir la fricción.

Gracias a su rango de rpm de velocidad media y arquitectura de válvula inclinada, el 6.2 puede emplear algunas válvulas muy grandes; a la derecha en 2,10 pulgadas para la entrada. Estas válvulas grandes obviamente ayudan a la respiración del 6.2, y considerando que las válvulas inclinadas de admisión y escape se abren hacia la cámara de combustión, la respiración debería ser excelente para un motor de dos válvulas. Eso es confirmado por la potencia de las grandes ligas con hot-rodded 6.2 que han entregado cuando Ford los llevó a competir.

Una de las bajas de esas válvulas grandes es la imposibilidad práctica de una bujía ubicada en el centro. La solución de Ford fue colocar dos bujías por cilindro. Se utiliza el encendido de bobina en bujía, con la bobina asentada en la bujía superior y un cable de encendido tradicional disparando la bujía inferior.

Sin duda, también para contener los costos y en deferencia a las válvulas grandes que se comen el espacio de la cámara de combustión, el 6.2 renuncia a la inyección directa de combustible por la inyección de combustible de puerto tradicional. Sin embargo, el inyector tiene un tiro recto y vertical que pasa por la válvula de admisión inclinada, por lo que es probable que Ford obtenga muchos beneficios de la inyección directa de combustible sin los costosos inyectores DI y la bomba de combustible de alta presión.

La forma de la cámara de combustión, descrita como «tipo Hemi», se refleja en un pistón de parte superior plana con válvulas de alivio menores para un buen recorrido frontal de la llama, junto con lo que parece una cámara de forma compleja en la cabeza gracias a las válvulas inclinadas. El movimiento energético de la mezcla aire/combustible parece asegurado. Por supuesto, los cabezales de tres o cuatro válvulas pueden ofrecer formas de cámara completamente diferentes.

Un múltiple de admisión de plástico de recorrido largo ajustado para torque se acopla a las cabezas en la forma típica de un motor modular, a través de extensiones planas de los puertos de admisión que sobresalen en el valle. El cuerpo del acelerador es electrónico, por supuesto, y está ubicado en el centro. Entonces, después de décadas de cuerpos de aceleración orientados hacia los lados, Ford ha lanzado dos cuerpos de aceleración orientados hacia adelante para 2010 en el 6.2 y el Coyote 5.0.

Otros detalles siguen las últimas mejores prácticas de Ford. El sensor de posición del cigüeñal está montado en la parte trasera del cigüeñal y se utilizan grandes placas de cubierta separadas para retener los sellos del cigüeñal. Numerosos pips en las ruedas de pulsos del cigüeñal y de la leva hablan de una gestión del motor de alta precisión, y se cita una respiración mejorada del cárter de bahía a bahía. Si bien el 6.2 fue claramente diseñado para una potencia rentable, no hay una reducción de costos evidente. Ford puede tener gastos limitados con el 6.2, pero no hizo nada barato.

Construido para la velocidad

Curiosamente para un motor de camión, los primeros 6.2 que se vieron en público fueron en aplicaciones de carreras. El primero fue el misterioso motor de carrera de resistencia que se vio en el S197 amarillo de Don Bowles en la competencia NMRA. Un esfuerzo de colaboración de Ford/Roush, el motor misterioso (con disculpas al motor misterioso Mark III 427 de Chevy de la fama de Daytona de principios de los años 60) mantuvo al mundo de Ford lleno de rumores en 2007, ya que ni Ford, Roush ni Don dieron una palabra de explicación. sobre eso

Don registró un mejor 9.10/145 con el motor de aspiración natural sin nombre en el Mustang de 3,300 libras, lo que inmediatamente le dice que la combinación estaba alcanzando el rango de 800 hp. Lo que ahora sabemos es que el motor Bowles bellamente detallado era un prototipo 6.2 construido a mano y perforado hasta 7 litros, o 427 ci. Esto se hizo haciendo un cambio de núcleo en la planta de fundición para obtener aproximadamente 3 mm adicionales de diámetro interior en el bloque de hierro único, y luego perforando en exceso los cilindros por los 2 mm «orgánicos» permitidos para el servicio de campo. El diámetro interior resultante aproximadamente 5 mm más grande (0,194 pulgadas) le dio al motor de Don un diámetro interior de aproximadamente 4,217 pulgadas; llámelo 4,250 pulgadas entre amigos. Si fuera necesario, alargar la carrera solo 2 mm a 3,82 pulgadas habría dado el desplazamiento mágico de 427 pulgadas con un diámetro interior de 4,217 pulgadas.

Asimismo, las culatas de cilindros de Don se desarrollaron encontrando sus límites. Primero portaron un juego de piezas de fundición según fuera necesario, luego cortaron esas cabezas para ver dónde estaban delgadas. Luego se empleó alguna forma de fabricación rápida de prototipos para hacer cabezas especiales con el metal adicional necesario. Estos castings fueron portados aún más. La toma de aire de corredor individual de ocho aceleradores en el motor de Don era obviamente única y permitía una excelente respiración en el extremo superior para los sprints de arrastre de máximo esfuerzo. Los conocedores de Ford dicen que quemando combustible E85, esta combinación se ajustó a entre 750 y 800 hp.

Más cerca de la calle del mundo real está el Ford 6.2 que corrió en la Baja 1000 de 2008. Atornillado a la camioneta de carreras F-150 SVT Raptor R, una Raptor increíblemente original de la sala de exposición con una suspensión digna de una carrera, esta 6.2 estaba «basada en la producción». con diámetro y carrera estándar, pero ajustado a 500 hp. Completó el brutal clásico todoterreno sin problemas. Es la base de la versión de «500 hp estimados» del 6.2 que Ford ha anunciado para el pre-corredor especial FR F-150 Raptor SVT. Solo se construirán 50 de estos camiones, y no serán legales en la calle.

Finalmente, también hubo una versión de 7.5 litros y 850 hp que Ford desarrolló para una aplicación Trophy Truck. Sin duda, el medio litro adicional de desplazamiento provino de un cigüeñal de carrera larga; no hemos escuchado qué tan exitoso ha sido ese motor.

Potencial de potencia

Ford inicialmente abandonó el 6.2 para la producción de Mustang por razones no especificadas, y en su lugar desarrolló el Coyote 5.0 más compacto como el principal Mustang V-8. El Blue Oval podría construir el 6.2, o alguna variación del mismo, al menos para un uso limitado del Mustang. Pero con el impresionante Coyote de 5.0 litros ahora saliendo a la calle y la casi certeza de que vendrá una versión supercargada del Coyote, no es evidente de inmediato dónde encajaría un 6.2 o un 7.0 litros.

Sin embargo, la falta de un ajuste obvio nunca detuvo el entusiasmo, y existen varias buenas posibilidades, incluidas las especiales Cobra R o Super Cobra Jet de ejecución limitada que utilizan el motor FR Raptor. O tal vez Ford tiene otro Mustang de edición limitada bajo la manga. Simplemente no podemos dejar de lado lo que nos dijo un gerente de Ford de alto rango: «Van a ver esta cosa en los Mustang». ¿Estaba insinuando que la fábrica tiene un plan, o simplemente que los hot rodders emprendedores no dejarán pasar tantas pulgadas cúbicas?

No lo sabemos, pero al menos el 6.2 parece un gran candidato a motor armado de Ford Racing para los hábiles intercambiadores de motores Mustang. Hot rodding comenzó con motores duraderos, sin excusas, de gran pulgada a un costo moderado, y eso es el 6.2 a una T. Suena como una combinación ganadora para nosotros.

6.2 Datos
(como se venden en las camionetas F-250/350 2011)
Tipo
Bloque V-8 de 90 grados
Cabeza de hierro fundido Aluminio
Calibre 4,02 in (102 mm)
Carrera 3,74 in (95 mm)
Cilindrada 379 ci (6208 cc)
Caballos de fuerza 385 hp a 5500 rpm (411 hp en Raptor)
Torque 405 lb pie a 4500 rpm (434 lb-ft en Raptor) Relación de
compresión 9,8:1
Bujías Dos por cilindro
Tren de válvulas SOHC, dos válvulas por cilindro
Tamaño de válvula 2,10 in (53,5 mm) ) admisión, escape de 42 mm (1,65 in) Árbol de
levas elevación de válvula de 13 mm (0,510 in); 258/268 grados de duración
Cam TimingVariable con Cam TorqueActuation Balancines
Rodillo , montado en el eje
Capacidad de aceite 7 cuartos
Grado de combustible 87 octanos regular/E85 o cualquier mezcla
Sensores de detonación Doble

En palabras de Ford

Aquellos en Ford íntimamente familiarizados con el 6.2 enfatizaron varias características del nuevo V-8:
• Diseñado como un caballo de batalla resistente específicamente para aplicaciones de camiones.
• Excelentes características de flujo de puerto, especialmente en elevaciones más altas, lo que se presta a un gran potencial de ajuste, como se evidencia en el motor experimental de carreras de resistencia y el camión de carreras Baja 1000 Raptor R.
• Con centros de perforación de 115 mm, el motor tiene mucho potencial para aumentar la cilindrada.

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin