Lejano y funky: 12 autos olvidados de la década de 1970 que vale la pena recordar

Recordamos muchos autos de la década de 1970: el AMC Pacer , el Ford Mustang II y el Porsche 914 , solo por nombrar algunos con historias intrigantes, si no siempre felices. Pero esos no fueron los únicos autos significativos de la década de 1970, una era en la que los tiempos difíciles dieron lugar a un amor por los paseos funky, muchos de los cuales la historia ha olvidado en su mayoría. Bueno, amigos, es hora de que les recordemos: aquí hay una docena de autos olvidados de la década de 1970 que merecen un lugar de estacionamiento en nuestra memoria colectiva.

No estamos seguros de por qué el Maverick no ha recibido más amor durante las últimas cuatro décadas. Este es el último automóvil de principios de la década de 1970, un sedán humilde y económico, el equivalente de la década de 1970 de un Nissan Sentra , ¡y sin embargo mira ese estilo maravilloso! Porque todo merecía un fastback en la década de 1970, incluso el auto barato que compraste porque no podías permitirte nada mejor. El Maverick era un corredor confiable, e incluso a Consumer Reports le gustó más que a los competidores japoneses del Maverick . Y, sin embargo, de alguna manera la comunidad automovilística casi lo ha olvidado. Qué lástima.

Entusiasmado con el éxito del Beetle, junto con el Bus y el Fastback, Volkswagen decidió que era hora de traer un automóvil de lujo a los EE. UU., excepto que la idea de VW de un automóvil de lujo estaba muy lejos de la del estadounidense promedio. Claro, el 411 de punta roma estaba entre los más modernos de los Volkswagen refrigerados por aire, con la suspensión delantera de puntales MacPherson del Super Beetle .. Pero equiparlo con pintura metalizada estándar y alfombrado de pared a pared no fue suficiente para transformarlo en un competidor de Cadillac. Volkswagen tenía razón sobre una expectativa de lujo estadounidense: la transmisión automática de ajuste estándar. Pero como estaba acoplado a un Volksboxer de 80 caballos de fuerza, el 411 no pudo lograr la aceleración que los estadounidenses esperaban de un automóvil de lujo, o de un tractor cortacésped, para el caso. Volkswagen dejó de vender el Tipo 4 a los estadounidenses en 1974, y su próximo intento de un automóvil de lujo, el Phaeton , no le iría mucho mejor 30 años después.

El Torino y su hermano un poco más agradable, el Gran Torino, eran los autos intermedios de Ford, soldados incondicionales que luchaban audazmente con los hermosos autos medianos de GM. Desempeñaron muchos papeles, desde un cupé deportivo musculoso (como se ve en el exitoso programa de televisión Starsky & Hutch ) hasta una camioneta familiar con paneles de madera y un sedán sensato aunque anónimo. Como implica su nombre italiano, el Torino trajo estilo a las masas, combinando vigorosas curvas de la década de 1960 con la presencia de un automóvil de bloque de la década de 1970. El Torino, como se ve aquí, se fabricó desde 1972 hasta 1977, cuando fue reemplazado sin contemplaciones por el LTD II y sus presumidas aspiraciones de lujo. Las versiones de autos potentes del Torino han atraído el interés de algunos coleccionistas, pero el mundo en general parece haber olvidado cómo el Torino fue un elemento fijo de la vida de los autos estadounidenses en la década de 1970.

Todos recuerdan el desastre rodante que fue el Chevrolet Vega, pero pocos recuerdan la primera incursión de GM en la ingeniería de insignias de la versión Pontiac-ized. Como relatamos en nuestra historia del desastroso Vega , Pontiac estaba trabajando en su propio automóvil pequeño, que (al igual que el pequeño de cosecha propia de Chevy) fue rematado por el Vega diseñado por la empresa, y si eso no fuera suficientemente malo, la marca tenía una versión apenas disimulada forzada en la forma del Pontiac Astre. GM había solucionado la mayoría de los problemas del Vega en 1973, pero el Astre era demasiado caro y estaba demasiado disfrazado, y nunca fue un gran vendedor.

¿Alguna vez se preguntó por qué la gente no se molestó demasiado con los productos de ingeniería de insignias cuando la idea apareció por primera vez? Porque al principio, no siempre fue horrible. Tomemos como ejemplo el Omega, la versión de Oldsmobile del Chevrolet Nova común como moscas . Era lo suficientemente agradable, un automóvil sólido y confiable de la década de 1970, y se diferenciaba lo suficiente del Nova como para mantener sus luces en alto. Lo mismo puede decirse de la versión de Buick, el también olvidado Apollo. En la década de 1970, el horrible lado oscuro de la ingeniería de insignias todavía estaba en el futuro, aunque pronto se daría cuenta en Oldsmobile cuando el Omega se mudó a la desafortunada plataforma X-body de tracción delantera .

En cuanto a la moda, la década de 1970 fue un poco sofocante. A menos que fueras uno de esos californianos radicales, todavía se esperaba que usaras un traje de negocios para ir al trabajo, aunque podrías relajarte un poco con el pelo desgreñado (¿crecido sobre las orejas? ¡Eres hippie!) o una corbata ancha. Para nosotros, el Ford Granada refleja esas modas de la época: erguido y formal y no del todo cómodo consigo mismo. Los anuncios de Ford compararon el Granada con el Mercedes-Benz 280 , primero con moderación ,  luego gratuitamente , y si bien eso parece ridículo hoy, el público de la década de 1970 debe haberlo comprado, porque compró muchos Granadas. Ford vendió casi 1,8 millones de ejemplares entre 1975 y 1980, y ni siquiera contamos el Mercury Monarch que se parece.

La ingeniería de insignias aún estaba en su infancia en 1975 cuando Ford entregó un Pinto engalanado en forma de Mercury Bobcat. Los estilistas de Ford hicieron un esfuerzo para diferenciar la parte delantera de la Bobcat con una parrilla vertical formal y un capó más cuadrado, pero la parte trasera siempre nos hace reír. Para diferenciar la Bobcat de la Pinto, Ford tomó un juego adicional de luces traseras Pinto y pegó la izquierda dentro de la luz trasera derecha y viceversa, un movimiento que estamos bastante seguros de que no engañó a casi nadie. De hecho, sabemos que no fue así: de 1975 a 1980, Ford vendió 1,3 millones de Pintos, mientras que Mercury ni siquiera pudo mover 225.000 Bobcats.

La mayoría de la gente recuerda que los fabricantes de automóviles japoneses se apoderaron del mercado estadounidense en la década de 1980, pero no todos se dan cuenta de que tuvieron su parte de tropiezos con sus propios autos de la década de 1970. Uno de ellos fue el supuesto cupé deportivo de Datsun (ahora Nissan), el 200SX, posiblemente uno de los autos más feos de la década de 1970 . En ese momento, los japoneses eran conocidos por los autos económicos y (en menor medida) por los autos deportivos, pero el 200SX no lo era: era pequeño y torpe, y mientras Datsun promocionaba la economía de combustible superior de su B210, el 200SX tenía un problema obvio con la bebida. Los pocos 200SX que Datsun logró vender pronto fueron consumidos por el óxido, y en poco tiempo el 200SX fue olvidado como un mal sueño. Pero el fallido 200SX inspiró a Datsun a hacerlo mejor: lanzó un nuevo 200SX para 1980 que se convertiría en un clásico que a menudo se pasa por alto.

La obsesión de Estados Unidos con Europa se estaba afianzando a fines de la década de 1970, por lo que cuando GM redujo el tamaño de sus modelos intermedios para 1978, decidió que los autos necesitaban un perfil de cinco puertas de estilo europeo. El resultado de esta sabiduría fue el estilo de carrocería «Aeroback» de dos y cuatro puertas aplicado al Buick Century y al Oldsmobile Cutlass. Mientras que los vehículos intermedios de Chevy y Pontiac obtuvieron un sedán de tres puertas tradicional, GM no pensó que Buick y Oldsmobile los necesitaran. ¡Equivocado! El fracaso de estos casi hatchbacks tomó a GM por sorpresa, y la compañía tardó dos años en poner en producción un sedán adecuado. ¿Cuánto odiaba a los Aeroback el público comprador de automóviles de la década de 1970? Entre 1978 y 1979, Buick vendió menos de 48.000 fastbacks Century. Cuando llegó el sedán en 1980, Buick vendió 130.000.

Otro signo de la incipiente obsesión por el euro en Estados Unidos fue el reemplazo del Ford Granada, el Fairmont, que llevó la simplificación a un nuevo nivel. Despojado de todo adorno formal, el Fairmont era un sedán de bolsa de papel marrón, simple, funcional y honesto, y un cambio refrescante de las barcazas de gran tamaño y cromadas que constituían la mayor parte de la alineación de Ford a lo largo de la década de 1970. La versión de dos puertas, llamada Fairmont Futura, era en realidad una especie de auto atractivo de una manera extraña. El Fairmont se ha olvidado en gran medida, pero todos conocemos la plataforma Fox en la que se basó, que seguiría apuntalando al Mustang durante el próximo cuarto de siglo .

No, no es ese Dodge Magnum ; este Dodge Magnum fue el intento de Chrysler de crear un auto moderno de «lujo personal» para enfrentarse al Ford Thunderbird de finales de la década de 1970, de apariencia nítida y arrugada. Por lo menos, te tiene que encantar por las cubiertas transparentes de los faros, que se volteaban cuando se encendían las luces (véalas en acción en esta vieja película ).). Irónicamente, el entonces «nuevo» Magnum se fabricó con piezas de la edad de piedra. Se basó en una plataforma de tamaño mediano desarrollada por primera vez a principios de la década de 1960, y fue uno de los últimos autos de pasajeros de Chrysler en ofrecer un motor de bloque grande, en este caso la consecuencia de 400 pulgadas cúbicas (6.6 litros) de el legendario 383. Chrysler estaba en una situación desesperada con poco dinero para publicidad, y con los precios del combustible disparados, pocas personas tenían interés en un cupé expansivo de dos toneladas con motor V-8. El Magnum se vendió mal, al igual que su sucesor también olvidado de la década de 1980, el Dodge Mirada.