Habiendo examinado el primer siglo tanto de General Motors como de Ford , ahora es el momento de hacer una crónica del lado Dodge de las cosas para los vehículos que parecen dignos de mención por una razón u otra. Como de costumbre, no esperamos que estés de acuerdo con nosotros, pero como diría Dodge, dardos duros.
Los hermanos Dodge construyeron componentes mucho antes que los vehículos completos, vendiendo transmisiones en 1903 a Ransom Olds para su automóvil de tablero curvo, y suministraron motores para el esfuerzo militar contra Pancho Villa de México, desarrollando aún más una reputación de confiabilidad. Construyeron su primer vehículo en 1914, un automóvil de turismo con cuero, carrocería y estructura de acero (no la madera habitual) y un 75 por ciento más de potencia por un 60 por ciento más de dinero que un Modelo T. Incluso sin que el público preguntara, Dodge fue el primero para ofrecer camiones con una selección de longitudes de caja y Club Cab.
Los primeros vehículos comerciales de los hermanos Dodge se basaban, al igual que los competidores, en automóviles con carrocería diferente. A finales de la década de 1920, construyeron una furgoneta de panel de 35 hp y toneladas y comenzó la producción de una ambulancia y su automóvil Screenside Commercial versión civil, con una carga útil de 1,000 libras, como la que se muestra. En los años siguientes, absorbieron a Graham Brothers, que había estado construyendo camiones más pesados con motores y cajas de cambios Dodge, y en 1925 un grupo bancario compró Dodge Brothers por 146 millones de dólares.
Esta es una camioneta Dodge Brothers Canopy de 1925, construida internamente, a pesar de la expansión planeada por Graham Brothers que fracasó en 1929. Pero en 1928, los banqueros ya estaban aburridos con el negocio del automóvil y vendieron los Dodge Brothers a Walter P. Chrysler . s nueva empresa. En 1929, Dodge debutó con una tonelada, la última camioneta diseñada por la compañía Dodge Brothers, con un Maxwell I-4 de 45 hp o un Dodge I-6 de 63 o 78 hp, y frenos hidráulicos en las cuatro ruedas únicos en las camionetas. Dodge construyó el primer automóvil de una sola pieza seis años antes de que saliera el Chrysler Airflow, en 1929 colocó el primer carburador de tiro descendente en un motor fabricado en los EE.
años de glamour
En 1933, el sistema de nombres de Dodge para los siguientes 15 años usó letras avanzadas para coincidir con los años y C para camión. Estos tenían un adorno de capó de carnero, usaban una cabina y chapa delantera de un automóvil, y un chasis estándar de capó plano (sin carrocería) costaba €340. Los motores se cambiaron a unidades corporativas de Chrysler modificadas para la durabilidad del camión e instaladas en soportes de goma. El seis de cabeza plana de Plymouth se llamaba «bloque pequeño» porque tenía 23 pulgadas de largo, mientras que el bloque grande DeSoto / Chrysler tenía 25 pulgadas; el diseño básico sobrevivió casi 30 años. Con lubricación a presión total, carburador de tiro descendente, cuatro anillos por pistón y compresión de 5,5:1, producía 70 hp a 3600 revoluciones y 130 libras-pie de torque a 1200. En 1935, agregaron – y variantes de 1 tonelada. La serie MD cambió de un marco estilo automóvil a un marco de camión tipo escalera en 1936.
Durante su funcionamiento de seis años, la carrocería se movía ocho pulgadas hacia adelante para lograr un mejor equilibrio cuando estaba cargada, pero Dodge no construiría una camioneta completamente nueva hasta 1961.
Calificado para el trabajo
Los camiones «confiables y calificados para el trabajo» estuvieron en funcionamiento entre 1939 y 1947 (1940 en la foto). Tenían un estilo aerodinámico más aerodinámico, frenos más grandes, parabrisas con ventilación, un asiento 4 pulgadas más ancho y un motor mejorado que era un poco más pequeño pero aún tenía 70 hp (hasta 85 en 1941) y 148 libras-pie de torque. El GVW era incluso de 4,000 libras y las opciones incluían una caja de cambios de cuatro velocidades de €17.50 y una camioneta de €670.
El desarrollo de un camión militar con tracción en las cuatro ruedas comenzó alrededor de 1940, denominado serie WC/WD, y las actualizaciones periódicas incluyeron motores de 230 pulgadas cúbicas de 78 a 99 hp, caja de transferencia de una sola velocidad y un eje trasero tándem con tracción en las seis ruedas. con una clasificación de carga útil de 3,300 libras. Popular Science dijo en 1942 sobre las camionetas Dodge: «Más grandes, más fuertes, mayor espacio libre en la carretera, banda de rodadura más ancha, espléndida capacidad de vadeo de corrientes y gran poder de tracción» en comparación con un Jeep . Para 1946, Dodge tenía la primera camioneta pickup de fábrica con tracción en las cuatro ruedas para trabajos ligeros. También fabricó su primer camión pesado diésel con motor Dodge.
vagón de energía
Los camiones del ejército de la serie WC y T214 relacionados llevaron al desarrollo del Power Wagon que debutó en 1946. El Power Wagon adaptó una cabina civil (cerrada) a un chasis militar, utilizando un capó militar y una carcasa de radiador muy probablemente del T234 Camión del Ejército de Carreteras de Birmania. El seis de 230 pulgadas producía alrededor de 95 hp y obtuvo una transmisión de cuatro velocidades en 1949. Esto llevó al M-37 de 1950. El camión pasó a 12 voltios eléctricos en 1956; en 1961, el 251 reemplazó al 230 I-6 y los cubos de bloqueo eran opcionales en 1962. En 1946, un Power Wagon costaba €1,627 y en 1968 costaba €4,623. Hoy, comienza en €55,000.
Cabina del piloto
Tomando prestado un nombre náutico en 1948, estos camiones eran más espaciosos, más fáciles de ver, más cómodos (soportes de cabina de goma), totalmente resistentes a la intemperie y tenían opciones como una radio diseñada en fábrica y alas de ventilación que retraían el poste con la ventana. Los motores eran remanentes pero tenían distribuidores a prueba de salpicaduras, bobina en el bloque (para una chispa más corta/chispa más fuerte) y silenciadores directos.
En 1950, Fluid Drive ofreció una semiautomática de tres o cuatro velocidades que requería un embrague solo para arrancar el motor; en 1951 los intermitentes y el adorno del capó se convirtieron en opciones, y el 230 alcanzó los 103 hp.
Diseño funcional
Estos camiones de 1954-1956 eran imágenes tan funcionales que son difíciles de encontrar. Ahora, una serie C como primera letra, estas camionetas mantuvieron todas las ventajas del diseño Pilot-House pero con una entrada más baja, plataforma de carga y línea del capó para que sea más fácil vivir con ellas. Un parabrisas envolvente ayudó con un aumento del 19 por ciento en el área de vidrio, y aunque tomó mucho más tiempo llegar a producción, Dodge experimentó con ventanas traseras deslizantes en la serie C.
Sin embargo, el cambio más notable fue la adición de motores V-8, que crecieron a lo largo de los años de un motor 241 de 133 hp a un motor de 331 pulgadas cúbicas de 172 hp. Un Powerflite de dos velocidades (con el patrón RNDL) reemplazó al camión semiautomático Truck-O-Matic, y un Town Wagon con tracción en dos ruedas y llamado redundantemente Power Wagon Town Wagon con tracción en las cuatro ruedas abordó la gran necesidad de servicios públicos.
Gigante de poder
En 1957, la chapa era completamente nueva desde las puertas hacia adelante y se introdujo la familiar nomenclatura D/W: un K6D100 era un D100 de seis cilindros de 1957 (serie K) de 1
tonelada. Esta serie también presentó la cama Sweptside con estilo de caja e iluminación trasera que imita a los sedanes de la época, un motor V-8 de 204 hp, 290 lb-pie y 315 pulgadas cúbicas (uno de una docena de motores de Dodge), llantas sin cámara, dirección y frenos, transmisión automática LoadFlite de tres velocidades con botón pulsador para reemplazar la Powerflite y GVW de -ton que aumentó en 1,700 libras a 7,500.
En 1958, los faros delanteros cuádruples encabezaron el rediseño y se ofreció un GVW de 1 tonelada y tracción en las cuatro ruedas de 10,000 libras con ejes Spicer 70 (diferencial intercambiable, anillo y piñón y cojinetes de rueda delanteros y traseros), con hasta 50- galones de capacidad de combustible.
El Sweptside fue reemplazado por el Sweptline sin aletas en 1959, y los pedales colgantes se adoptaron en 1960.
línea de barrido
La primera camioneta completamente nueva en décadas, la Sweptline de 1961 usó un ancho de bastidor estandarizado de 34 pulgadas más fuerte que los bastidores anteriores y distancias entre ejes medio pie más largas para la camioneta «Dart», adoptando el estilo y la silueta baja del popular automóvil Dart en las camionetas. Chrysler presentó el alternador para reemplazar los generadores y los motores Slant Six (101 hp 170 cid o 140 hp 225 cid), con un 318 V-8 opcional. Power Wagons mantuvo los viejos seis en línea, pero luego ofreció un 318 de 200 hp.
En 1962, Dodge colocó una turbina de gas en una camioneta MD y realizó una prueba de 290 millas en Chicago, las camionetas agregaron una opción de cabina doble y la planta de Warren, Michigan, construyó 66,000 camionetas en 141 modelos de 1/2 a 5 pulgadas. tonelada. En 1963, el 225-2 Premium Slant Six reemplazó al 251 I-6.
Para 1964 y 1965, Dodge ofreció un Custom Sports Special (en la imagen) con un paquete de alto rendimiento de €1,300, un dormitorio si no te fijas en las franjas estrechas en el centro. Esto ofrecía un motor Wedge 426 de 365 hp y 470 lb-ft, con las opciones requeridas de dirección asistida, grupo de instrumentos HD y tacómetro, LoadFlite automático, puntales del eje trasero y escapes dobles. Se dice que se construyeron menos de 50.
En 1966, la NP435 de relación cerrada de cuatro velocidades era estándar en 1 tonelada, opcional en otras, y una W300 Utiline costaba €3374. Un nuevo 383 V-8 de 258 hp y 375 lb-ft encabezó la línea en 1967. Los manuales sincronizados completos eran estándar en 1970, cuando el LoadFlite estuvo disponible en los modelos W100/W200 con tracción en las cuatro ruedas.
Una camioneta
Dodge llegó tarde a la fiesta de las camionetas en 1964, siguiendo a VW y Corvair, pero presentó la camioneta A100 con una distancia entre ejes de 90 pulgadas con más potencia Slant Six que la competencia, y dejó caer la 273 de 174 hp al año siguiente, cuando todas las camionetas Dodge cambiaron a una garantía de cinco años y 50,000 millas. En 1966, el A108 de batalla larga se unió a la línea, junto con un 318 de la serie LA de 210 hp.
Alexander Brothers de Detroit construyó el prototipo de acero completamente funcional Deora en un A100 (vea las luces traseras del Mustang en la moldura lateral). Dodge compró los derechos y se convirtió en un auto de exhibición y una oferta popular de Hot Wheels.
Otra camioneta, la serie B, comenzó su carrera de 32 años en 1971. Lo más probable es que si alguna vez tomó una ambulancia, un autobús de la iglesia o un servicio de enlace con el aeropuerto, se montó en uno. Igual de importante, la camioneta B predijo el estilo de la próxima camioneta.
Aventureros y Clubes
La camioneta de 1972 llegó con distancias entre ejes un poco más largas de 115 y 131 pulgadas, y la estructura básica de la carrocería duraría 21 años. Esta serie trajo la suspensión delantera independiente de resortes helicoidales a la tracción en dos ruedas, el 727 TorqueFlite automático y 180 hp (clasificaciones netas ahora) 360 y 200 hp 400 V-8. Pero fue el Club Cab de 1973 el que se destaca como la innovación más notable, un tramo de la parte trasera de la cabina que tuvo una pausa de solo tres años, a fines de la década de 1980, para evitar canibalizar las ventas de Dakota. En 1974, las ruedas traseras dobles y el 440 V-8 estuvieron disponibles y, en un momento dado, las camionetas Adventurer alcanzaron más del 13 por ciento de participación de mercado. Para 1979, no había motores 400 o más grandes disponibles.
Ramcharger
Para unirse al Blazer de Chevy y otras utilidades, el Ramcharger debutó en 1974. Con un 318 estándar, las opciones incluían un asiento de pasajero delantero y tres V-8 hasta el 440. En 1981, el Plymouth Trailduster con insignia hermana se abandonó y coincidió con la chapa nueva de las pastillas. El AW150 trajo algo que la mayoría de los competidores no tenían, una carrocería trasera de acero completamente cerrada con vidrio y una gran escotilla para cargar. El Ramcharger duró hasta 1993, para entonces el último de su tipo con ballestas en ambos extremos y una articulación del eje que los competidores no podían igualar.
apilado
En 1978, se avecinaban estándares de emisiones de camiones más estrictos y los precios de la gasolina estaban aumentando, por lo que Dodge hizo dos movimientos inusuales. Ofrecía un motor diesel Mitsubishi (aproximadamente 105 hp y 170 lb-ft de torque) en camionetas de trabajo más liviano: el motor estaba bien y era muy económico, pero no lo suficiente como para compensar las quejas por falta de potencia. Duró un año.
El otro movimiento, para aprovechar ciertas exenciones para vehículos de más de 6000 GVW, fue construir la camioneta deportiva Li’l Red Express. Un 360 procedente del depósito de la policía tenía un árbol de levas 340 lleno de bultos, cadena de distribución de rodillos, ThermoQuad de 850 cfm, tubos dobles de 2,5 pulgadas con silenciadores Wedge 440, sin catalizadores y tubos de escape que probablemente no ayudaron a potenciar, pero se veían y sonaban geniales. La producción fue de 225 hp a 3800 rpm y 295 lb-ft a 3200. También obtuvo una transmisión especial 727, 3.55: 1 de deslizamiento limitado, suspensión modificada y llantas escalonadas de 15 pulgadas de perfil 60 (sin repuesto).
Hot Rod probó un prototipo en 1977 y registró 14.7 a 93.0 mph en el cuarto de milla, pero el prototipo probablemente corría un Holley 4160 en un rascacielos de aluminio y cabezales W-2. El modelo de producción de 1978 sin esos bits corrió 15.77 a 88.06, aún suficiente para que Car and Driver lo llamara el vehículo de producción estadounidense más rápido en ese momento. Continuó hasta 1979, pero para entonces tenía gatos, un velocímetro de 85 mph y cinco neumáticos LR60x15.
D50
La siguiente respuesta de Dodge a la economía de combustible provino de su alianza con Mitsubishi Motors, que ya suministra autos Colt y Challenger. El D50 venía con un I-4 de eje de equilibrio de 2.0L o 2.6L de 93 o 105 hp (este último más que el seis estándar de un D-150), manual de cinco velocidades y una carga útil de 1,400 libras. En 1982 llegó la PowerRam 50 con tracción en las cuatro ruedas; en 1987, se vendió el Mitsubishi Montero -rebautizado-Dodge Raider ute de dos puertas, y en 1990 se ofreció un 143hp 3.0L V-6. Los fotógrafos de nuestra publicación hermana Four Wheeler corrieron uno durante un año sin servicio ni problemas.
Alboroto
Tal como lo había hecho VW con la camioneta Rabbit, Dodge lanzó la Rampage en 1982. Construida sobre la plataforma Omni con una caja abierta como la El Camino y la Ranchero, la Rampage con tracción delantera podría decirse que era más atractiva que la Rabbit. Su motor 2.2 SOHC de 84 hp era más robusto y la cabina más elegante tenía mucho más espacio. Tuvo una duración de tres años; una versión GLHS hubiera sido divertida.
Dakota de tamaño mediano
Con el Rampage desaparecido y el D50 manejando el mercado de los compactos, el Dakota mediano apareció en 1987. Venía con un motor I-4 de 2.2 L y 96 hp o un V-6 de 90 grados de 3.9 L, que era esencialmente un 5.2 V-8 con un faltan un par de cilindros (también marcó el final de Slant Six en la serie D/W). Dos años más tarde, llegó el convertible Dakota para una carrera de dos años, y siguió la colaboración de la camioneta Club Cab y la camioneta de tracción trasera con Shelby (con un 318 de 175 hp). En 1992, el 318 era ahora un Magnum 5.2L de 230 hp.
Potencia Cummins
Después de años de retoques silenciosos, en 1989 Dodge puso el diesel Cummins BT5.9 en las camionetas D/W HD, con una manual de cinco velocidades o una automática de tres velocidades. Con una potencia nominal de 160 hp y 400 lb-ft de torque, a menudo puso más que eso a través de las ruedas traseras en las pruebas de dinamómetro de la revista de época y descargó 19-22 mpg. El GCW de más de 60,000 libras del motor de la serie B superaba con creces a los motores diesel de servicio liviano de la competencia y la carrera llegó a un millón de millas. El Cummins fue la mayor actualización de Dodge desde el Club Cab, en más de un sentido con un precio de opción de €3,600 o más, y ayudó a mantener la serie D/W relativamente envejecida hasta el T300 de 1994, cuyo diseño ya estaba en marcha.
Efecto Hall
Dos grandes nombres del automovilismo, Rod Hall y Carroll Shelby, se unieron a fines de la década de 1980 para ofrecer la Ram 150 de la serie Signature de Rod Hall. Éstas venían con papel tapiz, defensas prerunner, barra de luces y luces de conducción, ruedas de aluminio, llantas BFG Mud de 33 pulgadas. -Terrenos, amortiguadores Rancho y elevación de 3 pulgadas. Un 318 de 170 hp los hacía parecer más rápidos de lo que eran, a menos que realmente fueras Rod Hall.
el gran aparejo
Dodge sabía que lo que necesitaba su nueva camioneta era un estilo de «ámalo u ódialo», y el T300 de 1994 tenía más amantes que enemigos. Mire lo suficiente y podrá ver las señales de estilo de la B-1 Pilot-House y la parrilla en forma de cruz de las camionetas antiguas de 1957. Para respaldar la apariencia de un camión grande, había dos Magnum V-8, el Cummins BTA5.9 y un nuevo V-10 de 8.0 L con una potencia nominal de 300 hp y 450 lb-ft de torque, restringido por ingeniería para evitar que se convierta en una granada en las transmisiones. En 1995, la Club Cab se unió a la línea, seguida en 1998 por la primera Quad Cab de su clase.
Durango
Tomando mucho prestado de la Dakota de segunda generación, la Durango llegó en 1998. Solo con tracción en las cuatro ruedas para comenzar, la Durango coincidía con un marco de camión, capacidad de remolque de 7,500 libras, tres filas de asientos y potencia V-8 hasta el 245 hp 5.9L Magnum en un segmento que no ofrecía el combo. El SOHC V-8 de 4.7L debutó en 2000, y para 1999-2000 hubo un Shelby SP360 de producción limitada con un 5.9L sobrealimentado que generaba 360 hp y 412 lb-ft de torque; vino con ruedas, neumáticos, parachoques y suspensión únicos para contenerlo.
SRT- 10
Habiendo construido ya una «motocicleta» alrededor del motor Viper con el concepto Tomahawk 2003, instalar un V-10 en una camioneta fue comparativamente fácil. Por lo tanto, la camioneta SRT-10 de 2004 fue la camioneta deportiva más mala en la historia de Dodge. Con 500 hp y 525 lb-pie de torsión de su motor Viper de 8.3L, un T56 manual de seis velocidades, cabina regular de caja corta con capota y revestimiento funcionales, suspensión de cinco golpes más baja y Pirellis 305/40R22, un SRT- 10 podría llegar a 60 en alrededor de 5 segundos y alcanzar un límite de casi 155 mph. Los asientos deportivos eran estándar, un estéreo de 575 vatios con subwoofer dirigido directamente al parabrisas opcional y una calificación de la EPA de 9 mpg en ciudad/15 en carretera. En 2005, se introdujo una Quad Cab con una transmisión automática 48RE (EPA 9 ciudad/12 carretera) y pinzas de freno delanteras más grandes. La producción terminó en 2006.
