1966 fue un año seminal en la historia de los intermedios B-Body de Chrysler. En primer lugar, los Plymouth y Dodge medianos existentes recibieron un estilo nuevo y atractivo caracterizado por un aspecto muy anguloso. En segundo lugar, hubo una introducción a mediados de año del Dodge Charger fastback, basado en el techo rígido de dos puertas Coronet. En tercer lugar, vinculado a la introducción del Charger, estaba la disponibilidad de una versión de producción del legendario 426 Hemi de segunda generación. Los intermedios de Chrysler de 1966-1967 sentaron las bases para lo que se convertiría en el pináculo del legado de autos potentes de Chrysler, la plataforma B-Body de 1968-1970.
George Reneau es, por su propia admisión, un chico Chevy. Comenzó cuando su hermano mayor trajo a casa un Chevy de dos puertas de 1955 con el ahora omnipresente bloque pequeño debajo del capó que no funcionaba. A la edad de 11 años, ayudamos a mi hermano a darle vida al auto. «Ponerme grasa debajo de las uñas por primera vez fue el comienzo de una vida de reparación y personalización de automóviles», dice Reneau. Su educación se amplió en la escuela secundaria con cuatro años de taller de automóviles, soldadura y taller de metal.
George progresó aún más en el lado oscuro, poseyendo una sucesión de Pajaritas. Pero hace unos tres años, George y Debby, que ahora se acercaban a la jubilación después de una carrera de 20 años en Hadley Auto Transport, fueron a comprar un juguete nuevo para conducir. Al visitar Playtoys en Yucaipa, California, observaron una camioneta Chevy de la década de 1960. Allí, el camino tomó un desvío.
«Nunca supe que este sería el comienzo de mi vida Dodge», recuerda Reneau. «En el lote había un Dodge Coronet 440 de techo rígido de dos puertas de 1967. Era rojo brillante con un interior en blanco y negro con un motor 383 de bloque grande. No se ofreció mucha historia con el automóvil. Lo único que nos dijeron que fue un automóvil local durante toda su vida». El número VIN mostró que el auto fue construido en la planta de Los Ángeles de Chrysler ubicada en Maywood, justo al otro lado de la calle de la planta de ensamblaje de Ford en Maywood. (La planta de Ford cerró en 1957 después de trasladar todas las operaciones del sur de California a las cercanías de Pico Rivera. La planta de Pico Rivera cerró en 1980 y fue asumida por Northrop, donde se ensambló el bombardero furtivo B-2 Spirit. Northrop cerró la planta en 2001. Eso el sitio ahora es un centro comercial.
En los tres años transcurridos desde que compró el automóvil, George, que es muy útil, comenzó a actualizar el automóvil, que estaba completamente restaurado y muy presentable, siendo un ejemplo libre de óxido que vivió toda su vida en California. Lo primero que se abordó fue la actualización del sistema eléctrico (ver recuadro). Agregaron un sistema de aire acondicionado Vintage Air (el automóvil era un automóvil con aire acondicionado de fábrica, pero le faltaban los componentes del aire acondicionado de fábrica en el momento de la compra), un radiador Champion, llantas Magnum 500 estilo fábrica con una línea roja neumáticos y un sistema de escape doble de 2,5 pulgadas.
Una vez que se incorporaron los cambios, el dúo ha sido habitual en la escena de exhibición de autos del sur de California. «Mi esposa y yo vamos a tantos espectáculos en el área como podemos. Hacemos viajes semanales para comprar una hamburguesa y, por supuesto, un helado. A mi esposa realmente le gusta conducir el automóvil. Cuando era joven, corría en el Powder Puff Derby, por lo que siempre ha disfrutado de los autos rápidos. Y tenemos un nieto de 4 años que siempre está ansioso por sentarse en el asiento».
Fue en uno de estos espectáculos que Mopar Muscle conoció a George y Debby. Nos atrajo desde el otro lado del campo de exhibición estacionado a unos 100 pies del Challenger 2012 envuelto debajo de la carrocería de un Plymouth Barracuda de 1970 (presentado en la edición de noviembre de 2018 de Mopar Muscle ). Nos atrajo la impresionante pintura roja compensada por el trabajo brillante casi perfecto. Y al acercarnos a nosotros, cuando las puertas estaban abiertas, nos llamó la atención el contraste del interior blanco perla y negro.
Mientras caminábamos alrededor del automóvil, George explicó que nunca se ven Coronet 440 en las exhibiciones, y cuando se ven Coronet de 1966-1967, son los modelos 500 y R/T de primera línea, generalmente con 426 Hemis o 440 bajo el capó. George pareció sorprenderse por el hecho de que su 440, con un 440 debajo del capó (que no se ofrecía como una opción instalada de fábrica en el 440) llamó nuestra atención dado que había docenas de Mopar dignos de publicación en exhibición. Pero hay mucho que decir sobre la carrocería recta como una navaja en este tono particular de rojo. Y el trabajo brillante y el hermoso interior contrastante tampoco dolieron. George nos dijo que prefería el banco a los cubos, especialmente cuando estaba de paseo con Debby.
En los últimos tres años, el automóvil ha obtenido más de 15 trofeos, incluidos varios premios Best of Show. En el gran Mopars in May Show donde nos conectamos, el Coronet obtuvo el segundo lugar en una clase B-Body muy competitiva, testimonio de la preparación que George pone en la presentación del auto.
«Desde que éramos dueños de un Dodge por primera vez, no teníamos idea de la rareza de este automóvil», dice George. «Si vemos otro Coronet en cualquiera de los espectáculos a los que asistimos, por lo general es un auto de arrastre o cortado para las carreras. Este no es un auto que se ve mucho en California. Este auto llama mucho la atención cuando se conduce y los propietarios de este tipo de autos de la década de 1960. Hemos tenido gente siguiéndonos fuera de la autopista para ver mejor. Entre los Camaros, Mustangs, Corvettes y Chevelles marinos en las exhibiciones, nuestro auto realmente se destaca».
Sin duda nos llamó la atención.
Actualización del sistema eléctrico
La emoción de George de ver el Dodge Coronet 440 de 1967 sentado en el lote de Cartoys y pagar una suma global y poseerlo era un sueño de jubilación. Pero después de conducirlo a casa, George se enfrentó a uno de los placeres de tener un auto viejo: no arrancaba. Tenía una batería nueva, un alternador de 100 amperios, faros nuevos, dos ventiladores de radiador eléctricos y el nuevo sistema Vintage Air A/C. El sistema simplemente no cargaba la batería. Los faros eran de color blanco amarillento, la chispa del motor era débil y los ventiladores de refrigeración se ralentizaban a paso de tortuga. Al probar el voltaje en todas partes debajo del capó, todo lo que George encontró fue 11,2 voltios.
Con el gen DIY, George se dispuso a resolver el problema. Buscando en línea, descubrió madelectrical.com. Hablando con Mark en Mad Electrical, él tenía las respuestas. «Él sabía exactamente lo que necesitaba», dice George. «Diagramas, piezas de cableado, accesorios y, sobre todo, ayuda técnica personalizada por teléfono».
«Mark explicó que Dodge diseñó su sistema eléctrico para que vaya desde el alternador a través del cable negro P del conector de mamparo hasta el indicador de amperaje en el tablero. Aquí es donde también alimenta la caja de fusibles, el interruptor de la luz y el interruptor de encendido. Luego, fuera de el medidor de amperios, de vuelta a través del cable rojo Z del conector de mamparo a un enlace fusible al relé de arranque, terminando en el terminal positivo de la batería. No era de extrañar que nada tuviera suficiente voltaje. Malas conexiones en el cortafuegos, una mala clasificación de amperios y La clasificación de cableado demasiado pequeña con caídas de voltaje en todas partes contribuyó a los problemas».
George continúa: «Así que diseñamos un sistema que lleva un cable de calibre 6 directamente al relé de arranque a través de un cable negro de enlace fusible de calibre 14. Luego, sale del relé de arranque a través de un enlace fusible de calibre 14, tanto rojo como negro. cables que atraviesan el mamparo a través de nuevos agujeros perforados en el cortafuegos. Elimine los conectores y omita el indicador de amperaje soldando los cables rojo y negro, completando el circuito eléctrico debajo del tablero».
«Ahora todo el voltaje del alternador va a un punto de alimentación en el relé de arranque, distribuido a la batería directamente con un disparo directo a la alimentación debajo del tablero. Esto construye un punto de alimentación separado cerca de la parte delantera del automóvil para hacer funcionar los relés para el ventiladores eléctricos del radiador, faros, sistema de encendido y sistema de aire acondicionado. Ahora tengo un voltaje de carga completo cercano a 13.0 a 14.2 voltios para hacer funcionar todo. Los faros son de color blanco brillante, ya no es difícil arrancar debido a que el encendido no tiene voltaje. los ventiladores funcionan a toda velocidad y la batería siempre está cargada. En el interior, las luces del tablero son tan brillantes como deberían ser. Ahora es un placer conducir el auto. No puedo agradecer lo suficiente a Mark en Mad Electrical.
Otra de las actualizaciones eléctricas de bricolaje de George son sus luces traseras LED. «Mientras trabajaba en el sistema eléctrico del coche, quería mejorar las débiles luces traseras», explica George. «Me desanimó ver que nadie hacía inserciones de luces LED. Las luces hechas a la medida costarían entre €300 y €400, básicamente no son asequibles. Así que fui a una tienda local de iluminación para camiones diesel en Fontana, California, y encontré un juego de lámparas rojas. , parada y señales de giro que encajan perfectamente dentro de la lente de mi luz trasera. Están diseñadas para funcionar con 12 voltios completos, por lo que con un simple cableado cortado, encajan perfectamente dentro del cubo de la luz trasera. Son 10 veces más brillantes que las originales. Hice todo esto por alrededor de €40 en piezas más mi tiempo. Entonces, para un conductor diario, estas actualizaciones no solo son asequibles, sino que también puede hacerlas en casa usted mismo».
George y Debby Reneau
Sun City, California
1967 Dodge Coronet 440 techo rígido de dos puertas
Tipo de motor
: E440 1969
Diámetro x carrera: 4,62 x 3,75 30 y más
Bloque: hierro fundido HPRB
Conjunto giratorio: manivela, pistones y bielas forjados Culatas de
cilindro: 915 de cámara cerrada
Compresión: 10,5 a 1 Árbol de
levas: desconocido
Tren de válvulas: original
Inducción: Sistema de lubricación de plano doble Edelbrock de 440
rpm: alta presión
Sistema de combustible: bomba eléctrica en el tanque Filtros en línea
Escape: tubo en H de escape doble Flowmasters de 2 pulgadas, puntas cromadas en el interior
Encendido: Bobina negra Blaster, distribuidor MSD Plug and Run Bujías E3 y Cables Taylor de 8 mm
Refrigeración: radiador de aluminio Champion 2 de 1 pulgada con dos ventiladores eléctricos y controlador de temperatura
Combustible: de 91 a 93 octanos premium
Salida: estimación de más de 400 caballos de fuerza
Motor construido por: desconocido
Tren motriz
Transmisión: 727 automática de tres velocidades
Convertidor: 2,300 posiciones
Palanca de cambios: cambio de columna de fábrica
Dirección: de fábrica
Frenos delanteros: tambores
de 10 pulgadas Frenos traseros: tambores de 10 pulgadas Barra antivuelco
: ninguna
Chasis: barra estabilizadora delantera OEM/hojas múltiples traseras
Ruedas y neumáticos
Ruedas: 15×7 (delantero) y 15×8 (trasero) Magnum 500
Neumáticos: P225x70R15 (delantero) y P235x70R15 (trasero) Radiales de línea roja BFGoodrich
Asientos interiores
: banco de fábrica con división 50/50 de vinilo blanco perla original
Instrumentos: aceite, agua y voltios del tablero de fábrica con tacómetro de 5 pulgadas
Cableado: cableado mejorado con relés completos en el encendido, luces, ventiladores, combustible y tablero
