1990-1996 Guía del comprador Nissan 300ZX

El hombre ampliamente considerado como el padre del automóvil Z, Yutaka Katayama, «Mr. K» para sus fanáticos, luchó para asegurarse de que el 240Z fuera un automóvil deportivo de dos asientos con techo fijo, no el gran turismo convertible Nissan . La gerencia de s en Japón inicialmente quería. Cuando finalmente llegó el automóvil en el otoño de 1969, la evaluación del Sr. K sobre los deseos de los consumidores estadounidenses resultó ser correcta, y el automóvil Z fue un éxito instantáneo. A lo largo de los años 70, sin embargo, las normas federales sobre emisiones y choques hicieron que el Z fuera más pesado y lento, y Nissan, entonces conocido en los EE. UU. como Datsun, lo compensó equipando al Z con más comodidades y características de lujo. El automóvil Z continuó volviéndose más parecido a un GT con el 280ZX que siguió, y cuando el 300ZX de la generación Z31 debutó en 1984, el automóvil no se parecía en nada a su antecesor deportivo.

Nissan se propuso revertir esa tendencia con la generación Z32 del 300ZX, anunciando su objetivo de convertir al Z en «el auto deportivo número uno del mundo». Con demasiada frecuencia, la definición de ese término se estira con fines de marketing, pero esta vez Nissan realmente quería decir «automóvil deportivo». Internamente, Nissan se refirió al Z32 como Proyecto 901, una designación que significaba «1990» y «auto deportivo número uno». Teniendo en cuenta la competencia del día, incluidos el Porsche 944 y el Chevy CorvetteC4, los objetivos de Nissan eran más que un poco elevados. Entonces, cuando el fabricante de automóviles entregó su presentación técnica a la prensa y procedió a usar las palabras «lo mejor del mundo» al describir prácticamente cualquier aspecto del nuevo Z, los periodistas tomaron esas afirmaciones con los granos de sal más grandes del mundo. Pero el escepticismo se desvaneció en el momento en que nos sentamos al volante. El auto Z estaba de vuelta y mejor que nunca.

Cuando el modelo base Z32 llegó por primera vez en abril de 1989, lucía un V-6 de 3.0 litros de aspiración natural que producía 222 hp y 198 libras-pie de torque, un aumento de potencia del 35 por ciento sobre el modelo anterior con el mismo desplazamiento. Para lograrlo, el bloque del motor VG30 se rediseñó con un nuevo cigüeñal y bielas, y luego se equipó con cabezas de leva dobles con cuatro válvulas por cilindro. El nuevo molino también contaba con un encendido electrónico de bobina en bujía sin distribuidor y un entonces revolucionario sistema de sincronización de leva variable. Para rematar el paquete, había un juego de corredores de admisión largos y esculpidos que le dan al Z una apariencia distintiva debajo del capó.

La pieza de resistencia de ingeniería de Nissan no llegó hasta más tarde en 1989 con el 300ZX Turbo. Propulsado por una versión de doble turbocompresor del nuevo motor VG30DE, el automóvil generaba 300 hp y 283 lb-ft, casi un 50 por ciento más que el anterior 300ZX de un solo turbo y una sola leva. (Para tener cierta perspectiva, el Ferrari 348 que también debutó en 1989 tenía la misma potencia nominal de 300 hp). El objetivo de Nissan para el modelo turbo era darle una amplia banda de potencia. El fabricante de automóviles podría haber logrado sus objetivos de potencia máxima con una sola configuración de turbo, pero eligió dos turbocompresores Garrett AiResearch de bobinado rápido para dar al Z una respuesta rápida del acelerador en las rpm más bajas. En nuestro primer viaje, Motor Trenddijo: «La transición al impulso es tan suave que tiene que estudiar el indicador de impulso para ubicarlo realmente. La presión aumenta a tan solo 1800 rpm, y el motor está muy vivo a 2500 rpm. A partir de ahí, es un rápido y viaje sin esfuerzo hasta la línea roja de 7000 rpm».

Una manual de cinco velocidades era estándar en todos los autos, con una automática de cuatro velocidades como opción. Sin embargo, los modelos turbo equipados con la transmisión automática tuvieron que conformarse con solo 280 hp para preservar la caja de cambios. Después de ser comprimido por los dos turbos, el aire de carga se dirigía a pequeños intercoolers a cada lado del motor, ubicados detrás de las ranuras horizontales en la cenefa delantera, una característica exterior que se encuentra en todos los modelos Turbo con especificaciones estadounidenses.

Pero los grandes caballos de fuerza por sí solos no hacen un auto deportivo, y sabiendo esto, Nissan también consideró cuidadosamente la dinámica de manejo del auto. Incluso con el auto base sin turbo, podíamos decir que las cosas habían mejorado desde el Z31. «Mientras que el viejo 300ZX se sentía suelto y vacilante en las curvas, el nuevo se siente nítido y seguro», dijimos en nuestro primer manejo. Nissan empleó una configuración trasera de enlaces múltiples similar a la del 240SX, mientras que la suspensión delantera era una disposición de brazo de control de longitud desigual más compleja. Los frenos de disco en las cuatro ruedas con pinzas grandes de cuatro pistones ayudaron a que el Z se detuviera y apretaban los rotores de 11 pulgadas, algo enorme para el día.

Los modelos Turbo recibieron el sistema de dirección en las cuatro ruedas Super HICAS (Suspensión de control activo de alta capacidad) de Nissan, que le dio al Z más o menos 1 grado de ángulo de dirección trasero y lo ayudó a hacer slalom como un campeón a velocidades superiores a 55 mph. En una prueba de manejo de 1991, el 300ZX Turbo quedó en segundo lugar entre 10 competidores, superando a autos como el Toyota MR2 , Mazda Miata , Porsche 944 S2 y Chevy Corvette ZR-1. ¿En qué perdió? Nada menos que el Acura NSX . Un año antes, el 300ZX Turbo reclamó nuestro premio al Auto Importado del Año de 1990, gracias a un rendimiento superior al de un superdeportivo a un precio base más accesible de €33,000.

Aunque el Z32 hizo posible usar las palabras «Z» y «auto deportivo» en la misma oración nuevamente, no abandonó los toques lujosos que se encuentran en sus predecesores. Como dijimos en nuestro primer viaje, «el nuevo automóvil supera con creces a su predecesor como dispositivo deportivo, pero renuncia poco en términos de comodidades». Esas comodidades incluían una cabina centrada en el conductor con control de crucero, iluminación y equipo de conmutación HVAC que flanqueaba directamente el grupo de indicadores. Para 1991, la mayoría de los autos tenían control de clima automático con lectura digital como estándar. El cuero era una opción popular, pero no es difícil encontrar ejemplos con asientos de tela. La mayoría de los cupés Z32 venían con techos en T removibles, aunque después de 1991 estuvo disponible un techo «slicktop» poco común sin los paneles de vidrio desmontables.

El biplaza no era el único estilo de carrocería disponible en el lanzamiento. Continuando con una tradición que se remonta a 1974 con el 260Z, el Z32 se ofreció en una variante 2+2 alargada que ostentaba una distancia entre ejes 4,7 pulgadas más larga y 8,5 pulgadas adicionales de longitud total. Esa longitud adicional está bien oculta desde el exterior, con solo una ventana trasera más larga y una puerta de combustible reubicada detrás del hueco de la rueda trasera que sirven como obsequios. A pesar de su impacto menor en las proporciones exteriores, los asientos traseros no son muy útiles para los humanos adultos. El 2 + 2 solo se ofreció en versión de aspiración natural en los EE. UU., Aunque existen modelos en otras partes del mundo con ambos asientos traseros y una insignia «Twin Turbo» en la escotilla trasera.

Un modelo convertible se unió a la línea en 1993, desarrollado en asociación con ASC, especialistas en descapotables con sede en Michigan (aquí se muestra el Fairlady Z Convertible sin especificaciones estadounidenses). El convertible tenía una capota blanda manual que se podía bajar en aproximadamente 30 segundos para revelar la barra antivuelco de «mango de canasta» característica del Z sin techo. El modelo resultó popular cuando debutó, representando alrededor del 20 por ciento de todas las ventas de 300ZX en los EE. UU. ese año. Pero las ventas nunca llegaron a las 39,104 unidades vendidas en el primer año del Z32, con cifras que cayeron por debajo de los cinco dígitos en 1994. Para ayudar a reavivar el interés y también para celebrar el 25.º aniversario del Z, Nissan se asoció con el piloto de carreras y renombrado afinador Steve Millen ( fundador de Stillen) para construir un modelo especial. Llamando a su creación el SMZ, Millen tomó un 300ZX Turbo estándar y aumentó la potencia a 365 hp y 332 lb-ft. El automóvil lucía una parrilla, faldones laterales y faldones traseros únicos, junto con un gran alerón trasero y llantas de aleación de cinco radios divididas personalizadas. El aspecto reflejaba el estilo sintonizador popular a finales de los 90, pero no ha envejecido particularmente bien. Millen fabricó 104 cupés SMZ entre 1995 y 1996 que se vendieron a través de concesionarios Nissan y estaban cubiertos por una garantía de fábrica. A pesar de esos lazos estrechos, el SMZ no se considera un modelo oficial de Nissan. Millen fabricó 104 cupés SMZ entre 1995 y 1996 que se vendieron a través de concesionarios Nissan y estaban cubiertos por una garantía de fábrica. A pesar de esos lazos estrechos, el SMZ no se considera un modelo oficial de Nissan. Millen fabricó 104 cupés SMZ entre 1995 y 1996 que se vendieron a través de concesionarios Nissan y estaban cubiertos por una garantía de fábrica. A pesar de esos lazos estrechos, el SMZ no se considera un modelo oficial de Nissan.

Con la creciente fortaleza del yen, los precios del Z32 subieron a niveles récord y, como resultado, las ventas continuaron cayendo. Las nuevas regulaciones de EE. UU. para la protección contra impactos laterales habrían requerido un rediseño completo del Z para el año modelo 1997, y un nuevo modelo aún no estaba en las cartas. Nissan decidió retirar el Z32 del mercado estadounidense después de 1996 y encargó una serie final de 300 autos de edición conmemorativa. Estos autos recibieron distintivos especiales y placas numeradas de autenticidad. Un total de 171 biplazas de aspiración natural, 51 cupés 2+2 y 78 modelos Turbo comprendían los llamados Últimos 300, que se ofrecieron además de los 2629 Z32 de edición no conmemorativa vendidos en 1996. Aunque las ventas del 300ZX terminaron en UU., la producción continuó en Japón hasta 2000 con solo cambios mecánicos menores.

Diez años en el mercado es el equivalente a varias vidas de un automóvil, e incluso seis años pueden parecer una eternidad sin actualizaciones significativas. Pero el 300ZX logró mantener su brillo, al menos detrás del volante. El ex editor en jefe de Motor Trend , Kevin Smith, lo recuerda mejor en el libro de Ron Sessions «Lust, Then Love: The Story of the New Z». «Era 1995. No sabíamos que el 300ZX se dejaría de usar pronto, pero sí sabíamos que tenía cinco años de modelo y competía contra un Toyota Supra sorprendentemente nuevo en un segmento de mercado cada vez más reducido. En una prueba de comparación que incluyó a BMW ‘ s maravilloso M3 y una caja de cambios manual Lexus SC 300Además de ese Supra, el viejo ZX podría haber sido excusado por sentirse un poco atrasado. no lo hizo La profunda rigidez estructural, ese atractivo diseño de la cabina y la tensa precisión de los controles no solo resistieron bien a la competencia de la época, sino que me dejaron con la sensación de que un 300ZX de mediados de los 90 sería un gran auto para tener. ..»

El auto Z de cuarta generación representó un regreso a la forma para la marca que inició una revolución de autos deportivos años antes. El 350Z que siguió continuó devolviendo el nombre Z a la respetabilidad y acercó aún más al Z a sus raíces, ya que el Z33 solo estaba disponible como biplaza con un seis cilindros de aspiración natural, con un precio base que era más asequible. para el hombre común, atributos que hicieron del Z original un gran éxito. Si bien el Z33 podría haber sido un sucesor más digno del 240Z, el Z32 fue el automóvil que hizo que todos volvieran a prestar atención al automóvil Z. Fue un escaparate de tecnología diseñado para enfrentarse a los mejores autos deportivos de su tiempo y servir como un auto halo de la manera en que lo hace hoy en día el GT-R moderno, la joya de la corona actual de Nissan. Y a los precios de hoy, puede comprar uno por centavos de dólar.