400 Bloque pequeño: cómo construir un monstruo de torque por €2,500!

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Si eres un apasionado de los motores de bloque pequeño de Chevrolet, la buena noticia sobre toda la atención que están recibiendo los motores LS es que nunca ha habido un mejor momento para construir un bloque pequeño Gen I económico. Eso incluso se aplica al casi extinto bloque pequeño 400. Vigorosamente atesorados en un momento, algunos han aparecido en la reunión de intercambio, e incluso vimos uno en el depósito de chatarra no hace mucho. Esto nos llevó a considerar el último fumador de neumáticos económico cuando recibimos un pequeño bloque 400 incrustado de escoria de David Freiburger de Hot Rod. Juró que era bueno, pero lo abandonó cuando se dio cuenta de que su valor estaba cayendo más rápido que el índice de aprobación del presidente Obama. Aparte del hecho de que era un bloque de diámetro interior estándar con piezas originales, había poco que valorar en esta fundición. De hecho, Nuestra teoría es que encontró el pequeño bloque 400 en el fondo de un pozo de mina desierta bajo 100 pies de agua mezclada con ácido bórico, lo que explica por qué nuestro bloque se veía horrible incluso después de una inmersión en el tanque caliente. Los dioses Chevrolet exigieron un exorcismo, pero los ignoramos. Incluso después de una sesión abreviada en la que el fantasma de Zora Arkus-Duntov amenazó con cancelar nuestra membresía vitalicia en el culto Bow Tie, seguimos adelante. Esas eran señales de advertencia válidas. Decidimos construir un motor de una manera que todos los buenos artesanos de autos pudieran entender, cortando el presupuesto con un instrumento contundente. Claro, nos arriesgamos al no perforar el bloque y agregar nuevos pistones. ¡Los viejos pistones estaban en buena forma incluso después de que los sacamos del bloque con un martillo! Incluso optamos por ignorar las serias picaduras de óxido en las paredes del cilindro. No fuimos disuadidos.

Sin embargo, deberíamos haberlo sido, porque los dioses mecánicos se rieron los últimos.

Nuestro plan de energía era tan simple como económico. Nos gustó la idea de mejorar la fuerza de torsión del 400 con un par de cabezas de hierro Vortec y una leva económica de taqué plano para ver cuánto gruñido podíamos hacer. Luego bombearíamos la potencia con un juego de cabezas Vortec Bow Tie de puerto grande. Entonces, ahora que conoce la historia de fondo, avanzaremos rápidamente al esfuerzo de ensamblaje, las pruebas de dinamómetro y la posterior sangría.

Montaje del bloque pequeño 400
El movimiento inteligente habría sido perforar y pulir el bloque con una placa de torsión. Pero dado que el impulso era acertar este bloque corto de forma económica, decidimos seguir con el plan de juego a pesar de la evidencia de negligencia. Así que este es nuestro peor escenario. Como puede ver en la foto de bruñido, se puede obtener potencia al hacer el trabajo correcto de la máquina perforando el bloque para eliminar el desgaste del orificio. También mantuvimos el plan de gangas con los anillos de hierro fundido y los cojinetes básicos propios de Summit. Tuvimos que rectificar el cigüeñal 0,010 pulgadas por debajo del tamaño porque había transferencia de metal en los muñones de la biela. Agregue el costo del depósito en caliente, el cambio de tamaño de los extremos grandes de las varillas y la instalación de cojinetes de leva, y el costo del taller de máquinas por sí solo llegó a aproximadamente €400. Francamente, no hay forma de hacer esto de forma económica. Los días del €1,

Especificaciones

de la leva La leva que elegimos fue el conjunto de leva y elevador de taqué plano hidráulico más económico de Summit que también incluía un patrón doble para soportar mejor el bien documentado flujo débil del puerto de escape del Vortec.

ÁRBOL DE LEVAS DURACIÓN A 0.050 LEVANTAR SEPARACIÓN LÓBULA
Summit hyd., admisión 234 0.488 110
Escape 244 0.510
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Esto es con lo que tuvimos que trabajar. Tuvimos que sacar los pistones de los cilindros a golpes con un palo de escoba de madera y un martillo después de rociar generosamente los cilindros con WD-40 y aceite.

Cabezales Vortec
La razón fundamental para resucitar este 400 fue crear un bloque corto económico que realmente pudiera mejorar la capacidad de torque inherente del 400. Casi todo el mundo sabe lo bien que fluye una cabeza Vortec de hierro de hueso. ¿Sabías que es mejor que la antigua cabeza de hierro GM Bow Tie de fábrica? Pero también hay algunas deficiencias. El cabezal Vortec original utiliza una guía de resorte de válvula de diámetro muy grande que también es muy alta, lo que deja apenas espacio suficiente para una elevación de válvula de 0,450 pulgadas. Cualquier cosa más aplasta el retenedor en el sello de la guía de válvula. Barrington mecanizó nuestras guías para sellos de guía de válvula de 0,530 pulgadas de diámetro, lo que deja suficiente espesor de guía. Desafortunadamente, esto significó que tuvimos que comprar diferentes sellos de guía de válvula porque los sellos suministrados por Summit están destinados a guías de 0,500 pulgadas, que según Barrington son demasiado delgadas dado el 0.

Todo este trabajo de máquina adicional puede evitarse simplemente ordenando un juego de cabezales Vortec modificados de Scoggin-Dickey que vendrán con mejores resortes y el trabajo de máquina necesario para despejar la mayoría de las levas de calle. Mientras hablábamos con Nicky Fowler de Scoggin, él sugirió que también probáramos un juego de cabezales Bow Tie Vortec de puerto grande de GM Performance Products. Estos son cabezales con puerto de admisión de 225 cc (los Vortec estándar están más cerca de 170, y el Bow Tie Vortec pequeño es de 185 cc), y hemos visto números de flujo superiores a 250 a 260 cfm con una elevación de válvula de 0,500 pulgadas, que es excelente para estos jefes de presupuesto. Los Bow Ties vienen con válvulas más grandes de 2,00/1,55 pulgadas y están maquinados con cinco ángulos en los asientos. Un problema de Vortec es el patrón específico de admisión de ocho pernos que es completamente diferente del patrón tradicional de pernos de bloque pequeño, que requiere su propia admisión. Las cabezas Bow Tie están perforadas con ambos patrones de pernos, por lo que si elige seguir la ruta Bow Tie Vortec, puede compensar el aumento de precio de €200 si ya posee una buena admisión de bloque pequeño del mercado de accesorios, como un Edelbrock Performer RPM Air-Gap o un Weiand Speed ​​Warrior. Los Bow Tie Vortecs están perforados para ambos patrones de pernos de admisión, lo cual es conveniente. Pero descubrimos que necesita sellar los orificios de los Vortec si usa una entrada estándar en las cabezas Bow Tie. El colector de admisión de bloque pequeño estándar descubre el patrón de pernos Vortec en la cabeza que arrojará aceite si los orificios no están sellados. Aprendimos esto de la manera difícil también. puede compensar el aumento de precio de €200 si ya posee una buena admisión de bloque pequeño del mercado de accesorios, como un Edelbrock Performer RPM Air-Gap o un Weiand Speed ​​Warrior. Los Bow Tie Vortecs están perforados para ambos patrones de pernos de admisión, lo cual es conveniente. Pero descubrimos que necesita sellar los orificios de los Vortec si usa una entrada estándar en las cabezas Bow Tie. El colector de admisión de bloque pequeño estándar descubre el patrón de pernos Vortec en la cabeza que arrojará aceite si los orificios no están sellados. Aprendimos esto de la manera difícil también. puede compensar el aumento de precio de €200 si ya posee una buena admisión de bloque pequeño del mercado de accesorios, como un Edelbrock Performer RPM Air-Gap o un Weiand Speed ​​Warrior. Los Bow Tie Vortecs están perforados para ambos patrones de pernos de admisión, lo cual es conveniente. Pero descubrimos que necesita sellar los orificios de los Vortec si usa una entrada estándar en las cabezas Bow Tie. El colector de admisión de bloque pequeño estándar descubre el patrón de pernos Vortec en la cabeza que arrojará aceite si los orificios no están sellados. Aprendimos esto de la manera difícil también. El colector de admisión de bloque pequeño estándar descubre el patrón de pernos Vortec en la cabeza que arrojará aceite si los orificios no están sellados. Aprendimos esto de la manera difícil también. El colector de admisión de bloque pequeño estándar descubre el patrón de pernos Vortec en la cabeza que arrojará aceite si los orificios no están sellados. Aprendimos esto de la manera difícil también.

ccrp-1105-08-o-how-to-build-a-400ci-small-block-chevy-torque-monster-for-2500-cleaning-out-the-vortec-cylinder-heads

Después de desmontar los cabezales Vortec originales, Don Barrington Sr. mecanizó las guías para reducir la altura total y cambiar al sello de guía de 0,530 pulgadas de diámetro. El diámetro exterior de la guía en la parte inferior se usa para sostener el resorte de 1,250 pulgadas de diámetro externo en su lugar.

Nuestra primera prueba salió plana
Vayamos directo al grano. La cagamos. Instalamos los resortes de válvula de presión de asiento más grandes de 130 libras en las cabezas Vortec originales con la expectativa de que un cóctel de lubricante de leva de molibdeno, lubricación a presión del motor y el funcionamiento rápido prescrito de hasta 2400 rpm serían suficientes para garantizar la supervivencia de la leva Summit a través de el procedimiento de allanamiento. Desafortunadamente, la cámara se desinfló. Le preguntamos a un par de compañeros de construcción de motores, y la respuesta unánime fue que 130 libras de presión en el asiento y 340 en la parte delantera era demasiada presión de resorte para el rodaje. Lo que deberíamos haber hecho, y lo que hicimos para el siguiente esfuerzo, fue usar los resortes Vortec originales, que tenían suficiente espacio libre para evitar que la bobina se atascara con la leva Summit. Estos resortes medían 80 libras en el asiento y apenas 180 en 0.

Decidimos no arriesgarnos con la segunda leva, así que pedimos un árbol de levas Thumpr nitrurado Comp Pro-plasma. El tratamiento térmico Pro-plasma endurece los lóbulos con un tratamiento superficial de aproximadamente 0,010 pulgadas de profundidad, lo que brinda a cada lóbulo una excelente oportunidad de sobrevivir al proceso de asentamiento. Por supuesto, esto también significó un nuevo juego de elevadores, así como un nuevo juego de cojinetes principales cuando descubrimos que no sobrevivieron al corto tiempo de funcionamiento debido a las limaduras de hierro que circulaban por el motor.

Desafortunadamente, todo esto nos puso en aprietos para desarmar completamente el motor para limpiarlo (y otro juego de cojinetes de levas), reparar cualquier otro daño y volver a armarlo para poder probarlo nuevamente dentro de un plazo de cierre rápido. No había alegría en Mudville.

Perforación para vapor

Todos los motores Chevy de bloque pequeño 400 usan paredes de cilindros siameses, lo que crea bolsas en las camisas de enfriamiento que requieren ventilación. Estos orificios permiten que el vapor y las burbujas de aire salgan verticalmente del bloque y entren en las cabezas. Desafortunadamente, ni el Vortec original ni los cabezales Bow vienen con estos orificios de vapor. Eso significa que necesita realizar este paso. Utilizamos una junta de culata 400 estándar para marcar la posición de los orificios, pero tenga en cuenta que los orificios más cercanos al lado de entrada deben perforarse en un ángulo de 45 grados para hacer contacto con la camisa de agua. Los orificios laterales del escape se pueden perforar directamente. Lo mejor es hacerlo con una taladradora, pero como no teníamos una, nos las arreglamos con un motor de perforación manual.

Lecciones de compresión

Cuando comenzamos este proyecto, parecía que la compresión estática sería ideal en torno a 9,5:1 con las cabezas Vortec de 64 cc y un plato de 22 cc en el pistón. Esto suponía una altura de plataforma de aproximadamente 0,020 pulgadas. Así que imagine nuestra sorpresa cuando verificamos la altura de la plataforma después de volver a ensamblar el 400 para encontrar que el mejor cilindro estaba 0.062 pulgadas en el orificio y el No. Eight estaba enterrado a una asombrosa 0.074 pulgadas debajo de la plataforma. Esto creó literalmente una proporción de 8,5:1 en el cilindro «bueno» y un mísero 8,39:1 en el peor. También descubrimos que nadie fabrica una junta de culata delgada de acero para un 400, por lo que no podíamos usar una junta de culata delgada. Consideramos colocar una junta de culata 350 con cuña de acero, pero la junta sobresaldría en el orificio y causaría serios problemas de detonación.

Hicimos algunos cálculos adicionales, y con un overbore de 0,030 pulgadas, una altura de plataforma cero y un pistón personalizado de plato de 15 cc más pequeño y una junta de 0,040 pulgadas, tendríamos una compresión mucho más fuerte de 10,46:1, que es un total de dos puntos mejor de lo que tenemos ahora. En todos nuestros años de ensamblar Chevys de bloque pequeño, nunca hemos visto un bloque pequeño con alturas de plataforma tan miserables.

Día del poder
Después de mucho buscar para calentar el bloque nuevamente e instalar nuevos cojinetes de levas, volvimos a ensamblar cuidadosamente el 400, esta vez con la nueva leva Nitrurada Comp Thumpr (en realidad, la Mutha’ Thumpr) y el aceite de rodaje Comp. También reinstalamos los resortes Vortec de presión de asiento más livianos de 80 libras y, afortunadamente, el rodaje salió según lo planeado usando el nuevo aceite y aditivo de rodaje de Comp Cams. Esto nos permitió volver al esfuerzo original, que consistía en ver cuánta potencia podía generar esta bestia. La potencia no fue tan impresionante como podría haber sido debido a la poca altura de la plataforma y, por lo tanto, a la baja compresión, pero las pequeñas cabezas Vortec aún producían un par decente. Los números de la curva de potencia revelan que este esfuerzo inicial produjo 448 libras-pie de torque a 3800 rpm con una potencia máxima marginal de 376 caballos a 5000 rpm. Todo esto requirió 40 grados de sincronización inicial para lograrlo. Aunque decepcionados, cambiamos directamente a las cabezas de hierro Bow Tie Vortec para ver cómo les iría a esas cabezas más grandes con puerto de admisión de 225 cc en nuestro motor 400ci.

Los resultados fueron menos que espectaculares, principalmente debido a nuestra dramática desventaja de compresión. Las cabezas más grandes exigieron aún más tiempo, con 44 grados para lograr la mejor potencia. Con la sincronización y los chorros maximizados, el 400 logró producir 458 lb-ft de torque a 4000 rpm aún bajas, mientras aumentaba la potencia máxima a solo 401 a 5400 rpm. Como suele ser el caso con las culatas de puertos más grandes, intercambiamos algo de par motor a bajas y medias revoluciones a cambio de mucha más potencia más arriba en la tabla de revoluciones. Comparando los números de potencia, puede ver que a 3600 rpm es donde las culatas de puerto grande comenzaron a generar más torque que los Vortec más pequeños, llevando esa potencia hasta las 5400 rpm a la potencia máxima.

Los bajos números de rpm pico también son indicativos de la baja compresión estática. El hecho de que la altura de la plataforma fuera más normal habría creado una compresión de aproximadamente 9,5:1, lo que habría aumentado la curva de potencia en el rango de rpm, y todas las cifras de potencia (tanto el par motor como los caballos de fuerza) habrían sido drásticamente mayores. Debido a que los pistones estaban tan hundidos en el agujero, no había forma de mecanizar el bloque para reparar ese problema. La forma correcta sería agregar una varilla de carrera de 5,7 pulgadas y un pistón personalizado con un plato estilo deflector inverso en forma de D que crearía una relación de compresión estática de alrededor de 10,0 a 10,5: 1 con un enfriamiento apretado en la cabeza usando el enfoque de cubierta cero. Eso mejoraría drásticamente la compresión, el enfriamiento y la potencia.

ESPECIFICACIONES DE LA CÁMARA THUMPR
ÁRBOL DE LEVAS DURACIÓN A 0.050 LEVANTAR SEPARACIÓN LÓBULA
Comp Thumpr hyd., admisión 235 0.490 107
Escape 249 0.475
CURVAS DE POTENCIA
PRUEBA 1 PRUEBA 2 CAMBIO
RPM TQ1 HP1 TQ2 HP2 TQ HP
2,600 401 198 402 199 – 1 – 1
2,800 395 210 392 209 – 3 – 1
3,000 391 224 389 222 – 2 – 2
3,200 407 248 410 249 – 3 – 1
3,400 428 277 433 280 – 5 – 3
3,600 441 303 447 307 + 6 + 4
3,800 448 324 457 331 + 9 + 7
4,000 447 341 458 349 +11 + 8
4,200 443 354 452 361 + 9 + 7
4,400 434 363 444 372 +10 + 9
4,600 423 370 438 383 +15 +13
4,800 410 375 430 393 +20 +18
5,000 394 376 418 398 +24 +22
5,200 375 372 404 400 +29 +28
5,400 356 367 390 401 +34 +33
5,600 375 399
5,800 355 393
6,000 333 380
Peak 448 376 458 401
Avg. 412.6 320.4 414.0 336.3

Los promedios de columna utilizaron toda la curva con datos cada 100 rpm, lo que no aparece en este gráfico.

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Aquí está el 400 con los cabezales Vortec originales en el banco de pruebas de Westech. Conservamos los resortes Vortec originales para romper la leva. Con los cabezales Vortec originales, el 400 de baja compresión logró generar 376 hp y casi 450 lb-ft de torque.
LISTA DE PARTES
DESCRIPCIÓN NP FUENTE PRECIO
Bloque corto 400 usado utilizado depósito de chatarra €120.00
Par de cabezas de hierro Vortec 12558060 Scoggin-Dickey 619.90
Vortec iron, SD-modified SD8060A Scoggin-Dickey 779.90*
Vortec Bow Tie, large-port 25534446 Scoggin-Dickey 985.70*
Summit piston rings, std. 133-661-00 Summit Racing 35.95
Summit oil pump, std. pressure 121155 Summit Racing 22.95
Federal-Mogul oil pump pickup Z2241246 Summit Racing 11.95
Federal-Mogul main bearings Z4926MA10 Summit Racing 51.95
Federal-Mogul rod bearings Z82555CP10 Summit Racing 29.95
Federal-Mogul cam bearings Z1235M Summit Racing 17.95
Federal-Mogul oil pump drive Z2246146 Summit Racing 8.95
Sealed Power gasket set R2601016 Summit Racing 45.95
Fel-Pro Vortec intake gasket set 1255 Summit Racing 24.69
Summit Racing camshaft kit K1107 Summit Racing 100.95
Summit Racing valvespring kit 174000 Summit Racing 71.95
Summit timing set G6501 Summit Racing 13.95
Summit stock pushrods G6400 Summit Racing 26.95
Sealed Power brass freeze plug kit Z381 Summit Racing 18.95
VHT Chevy orange paint DE1620 Summit Racing 6.95
GMPP self-align 3/8-inch rocker arms 12495490 Summit Racing 61.95
Edelbrock Vortec Perf. RPM intake 7116 Summit Racing 187.95
Weiand Speed Warrior dual-plane 8501 Summit Racing 209.95*
Holley 750 mech.-secondary carb 0-4779 swap meet 150.00
Oil pan, timing, and valve covers used swap meet 10.00
Used 15/8-inch headers used swap meet 50.00
HEI distributor used boneyard 25.00
Summit Racing plug wires 868836 Summit Racing 29.95
Bosch Super + spark plugs 7975 Auto Zone 15.92
Wix oil filter 51069 Summit Racing 5.95
Comp Cams break-in oil, 10W-30 1590 Summit Racing 26.25
PARTS SUBTOTAL €1,792.86
Comp nitrided Thumpr hyd. cam 12-601-20 Summit Racing 274.95*
Comp Pro Magnum hydraulic lifters 858-16 Summit Racing 94.95*
Comp oil, semisynthetic, 10W-30, 5-qt 1594 Summit Racing 39.75*
Comp break-in lubricant 159 Summit Racing 10.95*
MACHINE WORKOPERATIONS Cost
Hot-tank block €60.00
Install cam bearings 50.00
Resize big ends of rods 100.00
Torque-plate-hone cylinders 190.00
Grind crankshaft 240.00
Machine valveguides and reassemble 80.00
MACHINE TOTAL: €720.00
GRAND TOTAL €2,512.86

*No incluido en el total

general Si bien este total puede parecer costoso, es una contabilidad real de todos los costos incurridos, incluidos los carbohidratos, el encendido y los cabezales. La mayoría de las historias de revistas «económicas» de nuestros competidores rara vez incluyen estos números. El punto crítico que debe enfatizarse es que invertir unos cuantos dólares más en buenos pistones de gran tamaño habría creado un motor muy sólido que generaría una tonelada más de potencia y se podría contar con que sobreviviría durante años. La durabilidad de este motor de «atajo» es discutible, en el mejor de los casos, y su falta de compresión también lo convertirá en un gran consumidor de combustible.

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin