¿Debo eliminar mi 6.7L Cummins?

Desde la primera introducción del sistema de control de emisiones en los vehículos motorizados, la gente ha estado encontrando formas de eliminarlos. La idea era que si se eliminaban estos sistemas de control, se aumentaría la potencia y la economía. Y en la década de 1970 este tipo de pensamiento no habría estado mal. Los primeros convertidores catalíticos y los sistemas de recirculación de gases de escape eran muy restrictivos y, de hecho, tenían un costo para el rendimiento y la economía. Los hot rodders estaban comprensiblemente molestos.

Avance rápido unas pocas décadas, y no solo han mejorado estos sistemas de control de emisiones hasta el punto de ser imperceptibles, sino que los fabricantes también pueden fabricar motores de gran potencia con emisiones del tubo de escape a veces más limpias que el aire de admisión. Es una locura cuánto ha progresado la tecnología en un período de tiempo relativamente corto. Pero eso es para los vehículos a gasolina, ¿qué pasa con los diésel?

¿Recuerda los equipos de emisiones que roban potencia y eficiencia a los vehículos de gasolina en la década de 1970? Los propietarios de camiones diésel tenían las mismas quejas percibidas cuando se añadían estos sistemas a los camiones diésel. Los primeros convertidores catalíticos eran restrictivos y los sistemas EGR reducían la eficiencia de la combustión. Sin embargo, esto fue principalmente anecdótico ya que estos sistemas se agregaron junto con otros cambios generacionales. Lo que significa simplemente que la potencia total del motor aumentaba cada vez que se introducía un nuevo sistema de emisiones, lo que dificultaba discernir si el rendimiento realmente se veía afectado por el equipo de emisiones.

También ha habido fallas en los equipos a lo largo de los años que han agregado combustible al movimiento de equipos anti-emisiones. Muchas veces estos no fueron culpa del sistema de emisión. Tome el 6.0L de Ford y sus problemas con EGR, por ejemplo. Estas fallas fueron causadas principalmente por un mal diseño del enfriador de aceite. Las primeras fallas del DPF también fueron causadas con mayor frecuencia por los propietarios que instalaron un software de ajuste deficiente que rápidamente cargó la unidad con hollín. Y los sistemas SCR a menudo fallan por el uso de líquido de escape diésel (DEF) contaminado o de baja calidad.

Agregue a la ecuación el hecho de que el costo total de reemplazo de estos dispositivos de control de emisiones puede alcanzar las cuatro cifras (hemos visto cotizaciones de DPF de alrededor de €3,000 y cotizaciones de reemplazo de SCR que van desde €5,000 a €7,000), y es fácil ver donde algunos los propietarios preferirían eliminarlos todos juntos.

Mantendremos esto breve y de alto nivel, ya que hemos cubierto cómo funcionan todos estos sistemas en detalle en el pasado. Los primeros convertidores catalíticos usaban una combinación de metales preciosos y calor de escape para reducir las emisiones dañinas de óxido de nitrógeno (NOx). La recirculación de gases de escape (EGR) toma una pequeña cantidad de gases de escape gastados y los dirige de vuelta al conducto de admisión de aire. Estos gases, que carecen de oxígeno, funcionan para enfriar el evento de combustión en un intento por reducir las emisiones de NOx. ¿Empiezas a ver un tema aquí?

Los filtros de partículas diésel son solo eso, un filtro. Construidas con un panal de metales preciosos, al igual que un convertidor catalítico, estas unidades filtran las partículas dañinas. Cuando comienzan a obstruirse, el motor bombea combustible crudo al sistema de escape en un esfuerzo por quemar el hollín atrapado. Debido al uso de un filtro de partículas, los fabricantes de motores pudieron hacer funcionar el enfriador de eventos de combustión para evitar que se formara un exceso de NOx (una combustión más fría crea menos NOx pero más partículas). Sin embargo, la necesidad de quemar el filtro y su restricción general redujeron en gran medida la eficiencia.

La reducción catalítica selectiva (SCR) fue el último dispositivo de emisiones agregado a los motores diesel modernos en el año modelo 2011. SCR utiliza un catalizador especial y líquido de escape diésel (DEF) para reducir aún más la cantidad de emisiones de NOx. Gracias al uso de esta tecnología, los fabricantes de motores pudieron volver a ejecutar un evento de combustión más caliente, lo que resultó en más potencia y economía, menos partículas, pero más NOx. Los beneficios de SCR son grandes, con la excepción de la necesidad de líquido de escape diésel. DEF es una combinación altamente purificada de urea y agua. Si el sistema se queda sin líquido, el vehículo entrará en un modo de emergencia exigido por el gobierno, y si entra líquido contaminado en el sistema, la reparación puede costar muchos miles de dólares.

En pocas palabras, eliminar un diésel significa eliminar parte o la totalidad del equipo de control de emisiones. Los convertidores catalíticos son los más fáciles de quitar, ya que simplemente implica instalar un tubo recto en lugar del convertidor. Eliminar un sistema EGR es un poco más complicado, ya que requiere placas de bloqueo en el extremo más fácil y nuevos tubos de escape en el lado más difícil. Quitar el filtro de partículas diésel (DPF) o el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) también es bastante fácil y solo requiere reemplazar el sistema de escape. Sin embargo, quitar el EGR, el DPF o el SCR requiere reajustar la computadora del motor para acomodar el equipo quitado.

Para decirlo sin rodeos, no, no debes quitar el equipo de emisiones de ninguna camioneta diesel. Independientemente de los requisitos de prueba locales y estatales, es un delito federal retirar cualquier equipo de emisiones instalado de fábrica. La eliminación del equipo de emisiones también anula la garantía de fábrica del vehículo. Y antes de que lo diga, no hay forma de evitar que un distribuidor sepa que se eliminó el equipo de emisiones. Incluso si se reinstalan las partes duras, todavía habrá evidencia de sintonización en el ECM.

Dejando a un lado la legalidad, la necesidad de eliminar los equipos de emisiones simplemente ya no existe. Estos camiones de servicio pesado son capaces de lograr más de 20 mpg en la carretera (lo hemos encontrado en nuestras pruebas regulares) y muchos sintonizadores se han vuelto muy buenos para generar gran potencia con todos los equipos de emisiones en su lugar. .

Lo entendemos, la gente se enfada con los fuertes cánticos de los foros de Internet y los grupos de Facebook. Y como entusiastas del rendimiento, tampoco queremos que nada se interponga entre nosotros y la máxima potencia. Sin embargo, vivimos en un mundo de leyes y es ilegal eliminar equipos de emisiones. Y es cada vez más difícil de hacer, ya que muchas de las empresas de rendimiento y ajuste que se dedicaron a facilitar los kits de eliminación han sido multadas con millones de dólares por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. (EPA). Y no crea que si ha comprado en estas empresas, tampoco está en su radar.