Construcción de motor de bloque pequeño Chevy 350 de bajo presupuesto: potencia asequible

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¿Cuál es el componente más importante de cualquier construcción de motor? Antes de comenzar a enumerar todos los diversos componentes del motor que producen energía, sepa que la respuesta no reside debajo del capó, sino en su billetera. Más que cualquier otra cosa, el costo es lo que finalmente determina el resultado final de cualquier combinación.

Si no costara nada, todos estaríamos corriendo con nuestros compartimentos de motor llenos hasta el cortafuegos con todo tipo de motores de montaña reventados, motores turbo dobles o tal vez incluso un motor NASCAR usado, solo por diversión. Desafortunadamente, el costo es un obstáculo importante y no solo el entusiasta promedio busca rendimiento, sino también rendimiento dentro de un presupuesto. Esto es doblemente cierto en estos tiempos económicos inciertos, ya que los dólares para una acumulación son aún más difíciles de conseguir. En segundo lugar después del costo debe estar la aplicación, ya que una evaluación honesta del objetivo de potencia y el uso previsto es fundamental para la selección adecuada de los componentes. La pregunta de cuánta energía se requiere debe responderse de manera más apropiada que la habitual, «tanto como sea posible». De hecho, para la mayoría de las aplicaciones clásicas de camiones (al menos las destinadas a los conductores diarios),

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Antes de utilizar el banco de pruebas del motor, sacamos las cabezas originales para la superficie y un trabajo de válvulas. Quitar las cabezas nos permitió echar un vistazo a los pistones originales y las paredes de los cilindros.

El fin de semana de rebajas nos permitió conseguir un bloque pequeño adecuado por solo €150 (€100 más €50 básicos). El astillero también ofreció una garantía por €12 adicionales, pero la rechazamos, confiados en nuestra inspección, pero los €12 probablemente sean dinero bien gastado en caso de que obtenga la casa rodante y encuentre un cojinete girado o alguna otra enfermedad catastrófica. Antes de presentar el motor para su compra, hicimos algunas mejoras importantes en el desguace, lo que significa que reemplazamos algunos de los elementos faltantes y/o indeseables del motor original con componentes obtenidos de otros bloques pequeños. Si miras a tu alrededor, abundan los tesoros escondidos. Durante nuestros muchos viajes a los depósitos, localizamos un juego de cabezales de tubo largo en un camión de tamaño completo, un colector de admisión Edelbrock Performer y un carburador a juego en (entre todas las cosas) una camioneta, y más de unos pocos filtros de aire de elementos abiertos. Estos ya no estaban cuando llegó el fin de semana de rebajas, pero logramos encontrar un carburador Holley de doble bomba en una camioneta Ford de bloque grande. Junto con el carburador, aseguramos enchufes, cables y un distribuidor HEI (reconstruido recientemente) nuevos. Dado que todos estos componentes están incluidos en el precio de su compra, ¿por qué no optimizar su motor antes de pasar al cajero? También nos aseguramos de que todas las piezas pequeñas estuvieran presentes y contabilizadas, incluido el sujetador del distribuidor, el indicador de sincronización y todo el hardware necesario (incluido un perno del amortiguador faltante). Dado que todos estos componentes están incluidos en el precio de su compra, ¿por qué no optimizar su motor antes de pasar al cajero? También nos aseguramos de que todas las piezas pequeñas estuvieran presentes y contabilizadas, incluido el sujetador del distribuidor, el indicador de sincronización y todo el hardware necesario (incluido un perno del amortiguador faltante). Dado que todos estos componentes están incluidos en el precio de su compra, ¿por qué no optimizar su motor antes de pasar al cajero? También nos aseguramos de que todas las piezas pequeñas estuvieran presentes y contabilizadas, incluido el sujetador del distribuidor, el indicador de sincronización y todo el hardware necesario (incluido un perno del amortiguador faltante).

Ahora que teníamos un bloque pequeño completo (con suerte funcionando) por solo €150, era hora de decidir sobre la potencia de salida. Todo el mundo habla de potencia, pero la impresionante aceleración proviene del torque. Dado que estábamos construyendo lo que equivalía a un motor de calle destinado a la conducción diaria, decidimos concentrarnos no en la potencia máxima sino en la producción de par. Tener 400 hp está muy bien, pero dado que ese pico de potencia llega alto en el rango de revoluciones, es casi inútil en el mundo real. La gran mayoría de la conducción diaria, incluso la aceleración enérgica, se produce en los rangos de revoluciones más bajos. Un motor que requiere pasar por los engranajes a las máximas revoluciones es perjudicial tanto para el ahorro de combustible como para su licencia, por no hablar de la expectativa de vida del motor en sí. Pisar el acelerador y sentir la gratificación instantánea que solo la torsión puede brindar es algo que se puede disfrutar cada vez que estás detrás del volante. Con eso en mente, decidimos que un objetivo razonable para nuestro bloque pequeño de camión económico sería 400 lb-ft de torque. De hecho, esperábamos no solo alcanzar la marca de 400 lb-ft, sino superarla en un amplio rango de rpm. El deseo de una gran curva de torque en lugar de un motor con picos obviamente ayudó a dictar nuestra elección de componentes de desempeño.

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Antes de ejecutar las cabezas Procomp de aluminio y la actualización de la leva, decidimos adaptar y fresar las cabezas 882 originales. En realidad, los muchachos de L&R proporcionaron un segundo juego para facilitar el trabajo en el banco de pruebas.

Para lograr nuestro objetivo de construir un Chevy de bloque pequeño capaz de eclipsar 400 lb-ft de torque por algo cerca de €1,000, buscamos durante mucho tiempo las mejores ofertas en piezas de alto rendimiento. Claro, podríamos usar eBay y comprar algunos componentes usados, pero decidimos que las partes importantes, las que determinan la curva de potencia eventual del motor (es decir, cabezas, levas y admisión) serían nuevas. Al querer cabezas de aluminio, hicimos una búsqueda en línea y encontramos cabezas Chevy de bloque pequeño de Procomp. Ofrecido en aluminio o hierro fundido, fundido o con puertos CNC completos, nuestra búsqueda de un par asequible nos llevó a un juego de culatas de aluminio fundido de 190 cc. Los cabezales de aluminio Procomp ofrecieron nuestra combinación ideal de números de flujo excepcionales y precios competitivos. Los cabezales Procomp presentaban puertos de admisión de 190 cc, puertos de escape de 70 cc y un 2.02/1. Combinación de 60 válvulas. La gran noticia fue, por supuesto, la construcción de aluminio (menos peso que nuestros cabezales de fábrica de hierro) y el aumento significativo en el flujo del puerto, sin mencionar un aumento en la relación de compresión gracias a las cámaras de 64 cc (en comparación con 73 cc para nuestros cabezales 882) . Mientras que los cabezales GM 882 originales lucharon por superar los 200 cfm, los cabezales Procomp fluyeron casi 250 cfm en la admisión y 190 cfm en el lado de escape. Estos números de flujo ofrecidos por Procomp se pueden aumentar significativamente a través de puertos CNC por otros €400 a €550. Lo mejor de todo es que los cabezales de aluminio fundido de 190 cc se pueden comprar en línea por menos de €600. El nuestro cuesta solo €589, pero calcule gastar €600 a €625 por un juego completo. sin mencionar un aumento en la relación de compresión gracias a las cámaras de 64 cc (en comparación con los 73 cc de nuestros cabezales 882). Mientras que los cabezales GM 882 originales lucharon por superar los 200 cfm, los cabezales Procomp fluyeron casi 250 cfm en la admisión y 190 cfm en el lado de escape. Estos números de flujo ofrecidos por Procomp se pueden aumentar significativamente a través de puertos CNC por otros €400 a €550. Lo mejor de todo es que los cabezales de aluminio fundido de 190 cc se pueden comprar en línea por menos de €600. El nuestro cuesta solo €589, pero calcule gastar €600 a €625 por un juego completo. sin mencionar un aumento en la relación de compresión gracias a las cámaras de 64 cc (en comparación con los 73 cc de nuestros cabezales 882). Mientras que los cabezales GM 882 originales lucharon por superar los 200 cfm, los cabezales Procomp fluyeron casi 250 cfm en la admisión y 190 cfm en el lado de escape. Estos números de flujo ofrecidos por Procomp se pueden aumentar significativamente a través de puertos CNC por otros €400 a €550. Lo mejor de todo es que los cabezales de aluminio fundido de 190 cc se pueden comprar en línea por menos de €600. El nuestro cuesta solo €589, pero calcule gastar €600 a €625 por un juego completo. Estos números de flujo ofrecidos por Procomp se pueden aumentar significativamente a través de puertos CNC por otros €400 a €550. Lo mejor de todo es que los cabezales de aluminio fundido de 190 cc se pueden comprar en línea por menos de €600. El nuestro cuesta solo €589, pero calcule gastar €600 a €625 por un juego completo. Estos números de flujo ofrecidos por Procomp se pueden aumentar significativamente a través de puertos CNC por otros €400 a €550. Lo mejor de todo es que los cabezales de aluminio fundido de 190 cc se pueden comprar en línea por menos de €600. El nuestro cuesta solo €589, pero calcule gastar €600 a €625 por un juego completo.

Con suficiente flujo de cabeza, nuestro bloque pequeño de camión de bajo costo ahora requería sincronización de leva, un colector de admisión y algunos otros accesorios menores. Teniendo en cuenta el par de torsión ante todo, elegimos optar por un perfil de árbol de levas asequible y apto para la calle de Summit Racing. Por solo €89, recibimos el kit Sum K1105. El kit incluía la leva hidráulica de rendimiento de taqué plano (nuestro motor de depósito de chatarra era uno de los primeros 350 sin rodillos) que ofrecía una división de elevación de .465/.488, una división de duración de 224/234 y un ángulo de separación de lóbulos de 114 grados. El kit también incluía un nuevo juego de elevadores (nunca reutilice los viejos salvavidas de taqués planos a menos que coincidan con la leva original). Para las tareas de inducción, combinamos nuestro depósito de chatarra Holley con una toma de doble plano también de Procomp. A la venta por solo €129, el avión dual prometía mucho torque de rango medio sin sacrificar la potencia máxima. Para uso en la calle, el diseño de doble plano siempre se debe considerar por encima del diseño de un solo plano. Procomp también suministró un juego completo de juntas, un juego de balancines con punta de rodillo y tapas de válvulas de aluminio fundido. Las nuevas cabezas y el uso de balancines de rodillos requerían un nuevo juego de varillas de empuje endurecidas; las nuestras vinieron de Summit Racing por €29.

En lugar de simplemente volver a ensamblar el motor con los componentes de rendimiento, decidimos agregar algo a la historia ejecutando no una, sino tres configuraciones de motor diferentes. El precio total solo refleja la cantidad requerida para alcanzar la configuración final, los demás se ejecutaron para ilustrar lo que es posible con un gasto aún menor. Naturalmente, primero necesitábamos establecer una línea de base haciendo funcionar el motor en la configuración estándar. Antes de ejecutar nuestra maravilla del patio de demolición, quitamos las cabezas y las enviamos para un trabajo de válvulas y superficie. Si planea tomar esta ruta, piense en gastar unos cuantos dólares extra en resortes de válvulas, ya que nuestros distribuidores de alto kilometraje limitaron la velocidad del motor a solo 5,000 rpm antes de experimentar la flotación de las válvulas. Quitar las cabezas nos dio la oportunidad de echar un vistazo al interior de los cilindros. Elegimos sabiamente, ya que el sombreado todavía estaba tenuemente presente y todo parecía estar en buenas condiciones de funcionamiento. Una prueba posterior de fugas y compresión reveló que nuestro motor de prueba estaba bien sellado y listo para la acción. Cebar el motor con un taladro eléctrico reveló más de 50 psi de presión de aceite, por lo que las cosas definitivamente se veían bien.

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Antes de ejecutar las cabezas Procomp de aluminio y la actualización de la leva, decidimos adaptar y fresar las cabezas 882 originales. En realidad, los muchachos de L&R proporcionaron un segundo juego para facilitar el trabajo en el banco de pruebas.

La combinación final es la que realmente vinimos a probar, ya que incluía las cabezas de aluminio Procomp, una cámara Summit aún más grande (pero aún muy manejable) y una actualización de inducción que incluía una admisión de plano dual Procomp y nuestro carburador 750 Holley de depósito de chatarra. Los cabezales Procomp ofrecían un flujo de aire significativamente mayor que incluso nuestros cabezales 882 con puerto, así como compresión estática adicional gracias a las cámaras de combustión de 64 cc. Las cabezas de aluminio se instalaron con un juego de juntas Procomp nuevas, y también agregamos los balancines de punta de rodillo y nuevas varillas de empuje (endurecidas). Cuando todo estuvo dicho y hecho, nuestro bloque pequeño con cabeza de aluminio costó un total de €1,073. Esta cifra es aún más impresionante ya que el 350 generaba 418 hp a 5500 rpm y (lo que es más importante) 444 lb-pie de torque a solo 3800 rpm. La producción de torque superó las mágicas 400 lb-ft de 2, 800 rpm hasta 5500 rpm, lo que lo convierte en una curva de par realmente productiva. A pesar de la sincronización más agresiva de la leva, esta combinación mejoró la producción de torque con respecto a las dos anteriores en todo el rango de revoluciones (hasta 2500 rpm). ¿Es revolucionario un bloque pequeño de 400 hp? Difícilmente, pero un bloque pequeño con cabezal de aluminio que genera 444 lb-ft por poco más de €1,000 es el candidato perfecto para cualquier camión económico.

PRECIOS DE CHEVY 350 DE CAMIONETA ECONÓMICA
Cabezales Procomp €589
Admisión de doble plano Procomp €127
Complete 350 Motor- Pick-A-Part (Patio de demolición) €100
Core charge for Motor €50
Gaskets set- Procomp €27
€89
Summit Racing Pushrods €29
Procomp Roller Rocker Arms €62

Costo de construcción del motor de camión de bajo costo: €1,073

Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin