Big-Block vs. Small-Block V-8: ¿Cuál es la diferencia?

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Bloque grande o bloque pequeño, ¿cuál es mejor? Cuando esta es la pregunta, importa si estás tratando de ganar una carrera de resistencia o solo una simple apuesta de barra. Es posible que esté tratando de llegar a un consenso para aumentar su conocimiento de engranajes o puede estar construyendo una máquina de calle de época correcta con una tonelada de potencia de un motor que coincide con el emblema en el guardabarros. ¿Ya tienes un gran favorito y quieres respaldar una opinión, o eres un novato con una mente abierta y sed de hechos concretos? Si es un estudiante de arquitecturas de motores V-8 domésticos del siglo XX, ha venido al lugar correcto porque tenemos las respuestas.

Bomba grande contra bomba pequeña

Los motores en su forma más simple son bombas de aire. Cuanto mayor sea el desplazamiento de la bomba, mayor será la potencia potencial; cuando todo es igual, cuanto más grande es el motor, mayor es la potencia de salida. Desafortunadamente, en el argumento de bloque grande versus bloque pequeño, las cosas no son iguales, y nuestro argumento básico de «cuanto más grande es mejor» choca contra la barrera en algunos lugares. El primero es la disponibilidad de culatas de cilindros del mercado de accesorios con formas de puertos de alto flujo y válvulas grandes. La disponibilidad de estos varía enormemente para las diferentes familias de motores, cuando existe. Además, el costo de las piezas puede hacer que la construcción de algunas marcas de motores sea prohibitiva en términos de costos en tamaños más grandes y más caballos de fuerza, por lo que si bien puede desear un bloque grande Oldsmobile 455ci, por ejemplo, es posible que esté mejor con un Chevy de nueva generación.LS a la mitad del costo por hp. El Olds 455ci puede tener más cubos, pero un LS de 327ci (5.3 litros) es la mejor bomba de aire de los dos. Ya aprendió que el tamaño de la bomba de aire no es un marcador de qué tan bien bombea aire.

Si el tamaño del motor no resuelve la cuestión del bloque grande frente al bloque pequeño, ¿qué más importa? Si sus ojos han vagado por la página hasta el cuadro grande etiquetado como «Especificaciones de bloque pequeño frente a bloque grande», puede obtener su primera pista en la columna de especificaciones de «válvula de admisión», que muestra el tamaño de diámetro de válvula de admisión más común para cada familia de motores. La válvula de admisión es la puerta por donde entra aire al motor. Las puertas grandes mueven más aire que las puertas pequeñas, por lo que es posible tener un motor con mucho desplazamiento pero solo válvulas de tamaño modesto, una descripción que describe bastante a la mayoría de los motores OE en nuestra lista. Siempre que la velocidad del motor no exceda la capacidad de una válvula para satisfacer la demanda de masa de aire del motor, no hay problema. Pero tan pronto como la válvula y el puerto presentan una restricción, la fiesta del poder está apagada. Resulta que los motores de bloque grande del siglo XX (e incluso los bloques pequeños) golpean esta pared con relativamente poco esfuerzo.

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Aquí corremos el riesgo de simplificar demasiado, porque el tamaño de la válvula es un sustituto del flujo másico y la calidad del flujo del puerto, pero es instructivo porque el diámetro de la válvula depende en gran medida del diámetro interior. Cuanto más grande sea el orificio, más grande será la válvula que puede usar y más potencia puede generar, siempre que el puerto pueda soportar el flujo. En el debate entre bloque grande y bloque pequeño, la disponibilidad de colectores de admisión y cabezales de posventa de válvulas grandes y alto flujo es una propuesta decisiva, por lo que, a menos que el debate sea entre stock y stock, el mercado de posventa tiene algo que decir. en la coronación de ganadores y perdedores.

Gran diámetro frente a gran carrera

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Si aumentar el diámetro interior y aumentar la carrera proporcionan más pulgadas cúbicas y presumiblemente más potencia, ¿realmente importa cómo la fábrica aumentó el desplazamiento? Resulta que eso sí importa. Una mirada a la tabla «Especificaciones de bloque pequeño frente a bloque grande» muestra el diámetro interior original, la carrera y el peso aproximado del motor, y aquí notará que algunos motores tienen diámetros interiores más grandes y carreras más cortas (sobrecuadrado) mientras que otros tienen diámetros interiores más pequeños y trazos más largos (bajo cuadrado). Un motor de carrera corta no necesita una altura de plataforma tan alta para hacer el mismo recuento de cubos y, por lo general, pesará menos, estableciendo un argumento de que más ligero es mejor. Esto favorece al Chevy de bloque grande, un hecho algo oculto por la realidad de que las culatas y la admisión de hierro fundido del Chevy de bloque grande son súper pesadas, aunque se reemplazan fácilmente por aluminio más liviano.

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Caja de cilindros de bloque grande Ford Performance A460

Donde un V-8 de bloque grande de plataforma más alta tiene la ventaja es en situaciones donde el diámetro interior también es más grande. El Chrysler 440 y el Ford 460no tenía rivales entre divisiones como GM, por lo que los creadores de patrones podían hacer todo más grande; más diámetro interior, más altura de la plataforma, más espacio libre para las manivelas de la carrera y más diámetro de la válvula. El bloque grande de la serie 385 de Ford y el Chrysler 440 en cuña pagaron una modesta penalización de peso sin ser realmente más potentes de fábrica que las ofertas de Chevy (el Chevy L88 427ci reclamaba 430 hp, el Chrysler 440ci Six Pack reclamaba 390 hp, el Ford Super Cobra Jet 429 reclamaba 370 hp), pero sus arquitecturas internas escondían mucho potencial que no se revelaría hasta mucho después de que terminara la era de los muscle cars y las empresas del mercado de repuestos se unieran a la refriega. Aquí es donde las cosas se ponen muy interesantes, pero antes de que cubramos a estos intrusos de Ford y Mopar , debemos atravesar el scrum de bloque grande de GM versus bloque pequeño de GM.

La encuesta dice: Big-Block Chev y

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Caja de cilindros Chevy de bloque grande Big-M de Dart

Si solo quiere ganar carreras gastando la menor cantidad de dinero, obtenga un Chevy LS moderno de bloque pequeño. Debatir sobre. Simplemente no vas a llegar a niveles de potencia de cuatro dígitos con cualquier otra cosa por menos del precio de un LS, pero eso no es divertido para los propósitos de nuestra vieja escuela del siglo 20 entre bloques grandes y bloques pequeños. . Estamos recortando la línea de fondo temprano para que podamos reflexionar sobre los misterios más profundos del debate de bloque grande versus bloque pequeño. Pero cuando se trata de generar una gran cantidad de energía a partir de cualquier V-8 doméstico común, el Chevy de bloque grande gana sin dudas, no tanto sobre la base de ningún mérito mecánico abrumador, sino porque el mercado de repuestos ha estado trabajando continuamente para hacer el gran- bloque Chevy más grande, más malo y mejor durante el último medio siglo. De hecho, el mercado de repuestos es tan influyente que muchos de los mejores Chevys de bloque grande no tienen partes de Chevy en absoluto (esto se remonta a losDrag Race Competition Engine , o DRCE, que fue presentado por Oldsmobile a partir de 1983).

Bloques grandes de GM frente a bloques pequeños de GM

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Pontiac «bloque grande» 428ci V-8

Si dejamos de lado la gran ventaja que tiene el Chevy de bloque grande en el mercado de repuestos de rendimiento, es instructivo y divertido observar algunos de los aspectos más esotéricos de los diversos bloques grandes y pequeños fabricados por los fabricantes de automóviles de Detroit a través de la era de los autos musculosos. De esta manera, podemos evaluar a los ganadores y perdedores según varios criterios, tanto como se concibió, en forma de producción, como en forma posterior mejorada para el mercado secundario. Estos motores no existieron en el vacío; necesitaban encajar en el espacio disponible, cumplir con los requisitos de costos de producción y, en algunos casos, cumplir con las limitaciones corporativas arbitrarias.

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Oldsmobile 403ci de bloque pequeño en el banco de pruebas

En General Motors, por ejemplo, se estableció una regla en 1963 para los autos medianos que los límites de tamaño del motor no debían exceder los 330ci, lo que resultó en un montón de bloques pequeños justo por debajo de ese tamaño (Chevy 327ci, Pontiac 326ci, Olds 330ci) , luego cambió de opinión en 1968 con un límite de 350ci (Chevy 350, Buick 350, Olds 350, Pontiac 350). En 1965, GM permitió, y luego limitó, los motores de bloque grande en autos medianos y pequeños a menos de 400ci (Pontiac 389, Olds 400, Chevy 396, Buick 400), hasta que no lo hicieron a partir de 1969. Incluso luego, GM solo abrió el grifo para algunos pedidos COPO de Chevy Camaro 427ci (Corvette siempre estuvo exento). Para 1970, todos los límites de tamaño en GM habían desaparecido, con desplazamientos que aumentaron a 454ci (Chevy) y 455ci (Buick, Olds, Pontiac). Con GM manteniendo sus divisiones bajo un límite cúbico durante la mayor parte de la era, es

Costo versus poder

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El Chevy de bloque pequeño es el líder supremo en el mercado de repuestos para motores V-8.

Con cualquier comparación entre bloque grande y bloque pequeño, uno de los principales puntos de debate es el ahorro de costos (el bloque pequeño) versus el gran poder (el bloque grande). Con los motores Chevy, el mercado de repuestos ha borrado gran parte de la disparidad aquí, haciendo que los motores de bloque grande y de bloque pequeño sean casi iguales en términos de hp por dólar. El bloque grande tiene más espacio en el interior en relación con el bloque pequeño, por lo que puede comprar más energía por el dólar sin que el costo se dispare demasiado en el extremo superior del rango de potencia. Del mismo modo, el mercado de repuestos ha brindado un buen servicio al Chevy de bloque pequeño durante décadas, ofreciendo kits Stroker, inducción de alto rendimiento y bloques más fuertes con espacio libre para kits Stroker, lo que mantiene al Chevy de bloque pequeño en la competencia. Construir un Chevy de bloque pequeño de alto rendimiento realmente no es una barrera como lo es para muchas otras marcas de bloques pequeños de GM y, en algunos casos, el nivel de potencia de un Chevy de bloque pequeño construido para el desempeño puede exceder la potencia de salida de algunas arquitecturas de bloque grande de una manera rentable,

Buick de bloque grande vs. Buick de bloque pequeño

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Buick V-8 de 350 ci de bloque pequeño

El enfrentamiento entre costo y poder es un argumento más convincente con los fabricantes menos populares y menos respaldados. Si es fanático de Buick, por ejemplo, descubrirá rápidamente que es casi imposible presentar un Buick de bloque pequeño de 350ci de la competencia.debido a la escasez de piezas de potencia para la familia de motores de corta duración. El Buick 350 debutó en 1968 y compartía más con el 231ci V-6 que el bloque grande «clavo» anterior o el bloque grande 400ci lanzado en 1967: tiene tanto la tapa de distribución de aluminio como el diámetro interior en común con el 231ci. V-6. Un diseño inferior cuadrado (calibre pequeño, carrera larga) y una válvula de admisión pequeña mantuvieron la potencia bajo control mientras hacían que el bloque Buick de bloque pequeño fuera tan ancho como un Chevy de bloque grande. (Si está buscando un Buick pequeño y desvalido para vencer a los Chevy, sería mejor que construyera un 231ci V-6 LC2 turboalimentado e intercooler, como se encuentra en el Buick Grand National 1986-87).

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Buick de bloque grande de Automotive Machine & Performance

El fanático de Buick que busca el mayor valor por su dinero dentro de su propia marca probablemente querrá un bloque grande de 455ci, un motor respaldado por una industria artesanal pequeña y leal con compañías como Automotive Machine & Performance , TA Performance y Kenny Betts Racing . . Un Buick de bloque grande también tiene una modesta ventaja en el departamento de masa; Como fundición de precisión de pared delgada, la caja de cilindros de bloque grande de Buick es la más liviana de la época, lo que la convierte en una amenaza a pesar de su modesto perfil de flujo de culata en relación con las ofertas contemporáneas. El Buick 455ci también fue el rey de la torsión de la época, generando 510 libras-pie de torsión de buena fe, la mayor cantidad para su época.

Pontiac de bloque grande frente a Pontiac de bloque pequeño

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Mientras que Buick ofrecía diseños de bloque pequeño y bloque grande que compartían poco, Pontiac, por el contrario, construía todos sus motores V-8 a partir de la misma arquitectura básica. Pontiac nunca agregó una familia de motores de «bloque grande» a fines de la década de 1950 o principios de la de 1960 como lo hicieron otros, sino que aumentó el tamaño de su diseño OHV V-8 existente. Todos los motores Pontiac entre 326ci y 455ci tienen las mismas dimensiones externas, con solo alteraciones internas de diámetro y carrera. Todos tenían la misma biela de 6,665 pulgadas, y el «pequeño bloque» Pontiac 350ci de 1968 se derivó del anterior 389ci V-8, pero con un diámetro interior más pequeño de 3,87 pulgadas (en comparación con el diámetro interior de 4,06 pulgadas del 389).

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Al observar el problema de costo versus energía a través de los lentes de Pontiac , claramente vale la pena ir a lo grande ya que el costo de construir cualquier Pontiac V-8 es esencialmente el mismo. Los fanáticos de Pontiac deben tener en cuenta que alrededor de la marca de 600 hp, los bloques de Pontiac desarrollan una tendencia a agrietarse por el valle y requieren medidas adicionales para brindar un soporte confiable en esta área propensa a la fatiga. Las construcciones de motores Pontiac están bien respaldadas por la comunidad de repuestos de Pontiac, unida pero a veces conflictiva, e incluyen Nitemare Performance , Tin Indian Performance , SD Performance y Butler Performance .. Entonces, ¿quién gana la batalla entre Pontiac de bloque grande y Pontiac de bloque pequeño? Es el bloque grande mack-daddy 455ci, ¡pero siempre puedes llamarlo bloque pequeño 326 acariciado y pinchado si quieres!

Big-Block Olds vs. Small-Block Olds

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Oldsmobile de bloque grande

En 1964, en vísperas de la revolución de los muscle cars, el innovador diseño «Rocket» OHV V-8 de Oldsmobile de 1949 era antiguo y estaba listo para ser rediseñado. Al igual que el V-8 de Pontiac, los V-8 de Oldsmobile compartirían algunos elementos, como el espacio entre centros de perforación y la altura de la plataforma entre sus motores, pero debido a que Oldsmobile eligió usar dos alturas de plataforma diferentes en lugar de una, significó diseñar y fabricar diferentes culatas de cilindros y colectores de admisión. para versiones de bloque pequeño y bloque grande. Esto se complicó aún más por un cambio en las cajas de cilindros de bloque grande en su «bloque grande» 400ci en 1968. Como resultado, construir cualquier forma de rendimiento Oldsmobile V-8 de la época requiere una maestría en historia de Oldsmobile de la universidad. de golpes duros.

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Oldsmobile 350ci de bloque pequeño

Ayudar a los fanáticos de Oldsmobile a resolver las cosas es un trabajo de tiempo completo para un número creciente de constructores de motores y fabricantes de piezas específicos de Oldsmobile; puede pasar por alto su título de posgrado de la escuela de golpes duros empleando la capacidad intelectual de varios doctores de Oldsmobile-ology en la forma de Mondello Performance Products , Dick Miller Racing , Rocket Racing and Performance , Supercars Unlimited , Olds Rocket Parts , y este autor. favorito personal, rendimiento BTR. Entonces, ¿qué motor nos gusta en las filas de Olds, bloque grande o bloque pequeño? Con su diámetro interior sobrecuadrado y el potencial para adaptarse a válvulas mucho más grandes, además de su peso ligero, el Oldsmobile de bloque pequeño es nuestro favorito de los dos. Con pocas opciones disponibles para culatas de cilindros de flujo realmente alto, su dinero se gasta mejor en los Olds de bloque pequeño, ya que los Olds de bloque grande (plataforma alta) alcanzan un punto de rendimiento decreciente mucho más rápido. Bonificación de bloque pequeño de Oldsmobile: en 1977, Olds aumentó el tamaño del Olds de bloque pequeño de piso bajo a 403ci al darle un diámetro de 4,351 pulgadas de tamaño divertido, luego lo puso debajo de los capós de Pontiacs y Buicks desde 1977 hasta 1979 .

Especificaciones de bloque pequeño frente a bloque grande*

Motor: Diámetro interior: Válvula de admisión: Carrera: Altura de la cubierta: Peso:
Chevy de bloque pequeño 350ci 4.00 pulg. 1,94 pulgadas 3,48 pulgadas 9,02 pulgadas 535 – 575 libras
Chevy de bloque grande 454ci 4,25 pulgadas 2,06 pulgadas 4.00 pulg. 9,80 pulgadas 685 libras
Buick 350ci de «bloque pequeño» 3,80 pulgadas 1,88 pulgadas 3,85 pulgadas 10,19 pulgadas 450 libras
455ci «Bloque grande» Buick 4,31 pulgadas 2,00 pulgadas 3,90 pulgadas 10,57 pulgadas 600 libras
Oldsmobile 350ci de «bloque pequeño» 4,06 pulgadas 1,88 pulgadas 3,38 pulgadas 9,33 pulgadas 500 – 560 libras
455ci «Bloque grande» Oldsmobile 4,13 pulgadas 2,07 pulgadas 4.25 in. 10.62 in. 605 – 620 lbs.
350ci «Small-Block» Pontiac 3.87 in. 1.94 in. 3.75 in. 10.25 in. 590 lbs.
455ci «Big-Block» Pontiac 4.15 in. 2.11 in. 4.21 in. 10.25 in. 650 lbs.
351ci Ford Small-Block Windsor 4.00 in. 1.84 in. 3.50 in. 9.50 in. 510 lbs.
351ci Ford Small-Block 2V Cleveland 4.00 in. 2.04 in. 3.50 in. 9.20 in. 550 lbs.
428ci Ford Big-Block Cobra Jet FE 4.13 in. 2.09 in. 3.98 in. 10.17 in. 650 lbs.
460ci Ford Big-Block 385-Series «Lima» 4.36 in. 2.09 in. 3.86 in. 10.32 in. 640 lbs.
360ci Chrysler Small-Block LA-Series 4.00 in. 1.88 in. 3.58 in. 9.60 in. 550 lbs.
440ci Chrysler Big-Block Wedge 4.32 in. 2.08 in. 3.75 in. 10.72 in. 670 lbs.

*Con nuestras disculpas a los fanáticos de AMC y Cadillac, esta lista no es un inventario completo de todos los motores de bloque grande o pequeño de la era de los muscle cars, sino de las versiones más grandes y/o más comunes de cada familia de motores. Los bloques pequeños de GM se limitan arbitrariamente a 350ci para que la lista sea más manejable. El peso de los motores en la configuración original es aproximado.

GM contra el mundo

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Durante muchos años, el Chevy de bloque grande y el Ford Windsor de bloque pequeño con cabeza de Cleveland fueron los principales contendientes en el Amsoil Engine Masters Challenge.

Hasta ahora, GM ha acaparado la atención, pero el gancho gigante está a punto de aparecer desde la izquierda del escenario y sacar el acto de calentamiento del escenario. Ford y Chrysler no se tomaban las cosas a la ligera durante la era de los muscle cars y, como perdedores en volumen de ventas, no tenían nada que perder. Tanto Ford como Chrysler desarrollaron bloques grandes con cabezal Hemi de producción limitada (en Ford, el SOHC 427 de venta libre basado en FE y el Boss 429 derivado de la serie 385, en Chrysler el 426ci Hemi), pero estos estaban en gran parte fuera de alcance para la persona promedio, y hoy en día requeriría cantidades significativas de ingresos discrecionales para poseer. Por esta razón, solo consideramos las variantes de motor comunes en nuestro debate de bloque grande versus bloque pequeño.

Ligereza vs Potencia

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Ford Windsor de bloque pequeño 454ci completamente de aluminio con cabezas TFS y 730 hp

La década de 1960 vio el uso predominante de hierro fundido en cajas de cilindros, culatas y colectores de admisión. El hierro fundido, económico y resistente, se utilizó casi exclusivamente, mientras que hoy en día la aleación de aluminio y los termoplásticos livianos comprenden una cantidad significativa de componentes del motor en las familias de motores más nuevas. Entonces, como ahora, el poder exige fuerza, y la fuerza agrega masa, la mayor diferencia es que en la década de 1960, si querías fuerza, venía con una mayor penalización de peso. Sin consideraciones de rivalidad entre marcas, los bloques grandes de Ford y Chrysler pudieron superar a los bloques grandes de GM simplemente haciéndolos más grandes en las áreas que más importaban: el diámetro interior y la altura de la plataforma.

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Ford 429ci Cobra Jet serie 385 de bloque grande alrededor de 1971

Dado el estado contemporáneo de desarrollo en la tecnología de flujo de aire de la década de 1960, el espacio interno adicional de los bloques grandes de Ford y Chrysler no pagó un dividendo tan grande en ese momento; se necesitaría el mercado de accesorios para sacar una ventaja real. En las últimas décadas, el bloque grande «Lima» de la serie 385 de Ford (429/460ci) y el Chrysler Wedge de la serie B/RB (383/400/440ci) han visto altas tasas de adopción por parte de los fabricantes de repuestos y constructores de motores hasta el punto en que están a la paridad del costo por hp con el Chevy de bloque grande hasta alrededor de 800 hp. Además, con una nueva ola de bloques de aleación de aluminio, culatas y colectores de admisión (particularmente bloques de motor), Ford y MoparLos bloques grandes se pueden construir con especificaciones de peso mosca a más de 1,000 hp. Al comparar los Ford de bloque pequeño con los Ford de bloque grande, y al comparar los Mopar de bloque pequeño con los Mopar de bloque grande, los desarrollos del mercado de repuestos han cambiado el rumbo de algunas maneras interesantes. Miremos más de cerca.

La batalla de los Ford V-8

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438ci «Clevor» Ford Windsor de bloque pequeño con cabezales estilo Cleveland

Una vez que la vida útil de un motor de producción para el OEM termina, se pone a pastar. Por triste que sea, no hay lugar para el sentimentalismo en la sala de juntas, sin importar la marca. Con Ford, sin embargo, la oleada de apoyo de los entusiastas de los engranajes y los corredores fue tan grande que el mercado de repuestos rescató tanto al Windsor de bloque pequeño como al Ford de la serie 385 de bloque grande antes de que tuvieran tiempo de desaparecer. En el campo de Ford, la rivalidad es intensa y candente, con los corredores aparentemente limitados solo por el efectivo disponible, un problema mucho menor cuando sigues ganando carreras como tienden a hacer. En el extremo de los bloques pequeños, el Mustang con carrocería Fox de 5 litros mantuvo el bloque pequeño 302ci Windsor de plataforma corta (8,2 pulgadas de altura) en ebullición durante el año modelo 1994, que tuvo un efecto dominó en su hermano mayor Windsor de bloque pequeño 351ci disponible en camionetas F-150 de media tonelada. Al principio, el flujo de aire necesario para soportar grandes cantidades de potencia en un Ford de bloque pequeño provenía de otro Ford de bloque pequeño, el 351ci Cleveland, que solo vivió cinco años entre 1970 y 1974. Sin embargo, en los últimos años, la carrera de válvulas inclinadas versiones de cabezas Windsor de bloque pequeño (AFR , Edelbrock , Dart ) se han nivelado con la ventaja de flujo de una cabeza estilo Cleveland.

La conexión de Cleveland

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Cabezal Ford de bloque pequeño SC-1 contemporáneo de Edelbrock con cámaras y puertos estilo Yates

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Volviendo al principio, le contamos sobre la importancia de la válvula de admisión, en muchos sentidos más importante que el volumen de desplazamiento en sí. Cuando Ford diseñó el bloque pequeño de Cleveland, fue una especie de concesión obtener la potencia del bloque grande de un paquete del tamaño de un bloque pequeño. En la práctica, en un automóvil de uso diario, el Cleveland V-8 tenía puertos que eran demasiado grandes para promover una buena capacidad de conducción y bajas emisiones, pero en cuanto a rendimiento, no podía ser superado. Además, tan similares eran el Windsor y el Cleveland que las culatas estilo Cleveland podían adaptarse a los motores Windsor con una mínima frustración (nota: ¡No intente esto a menos que sepa lo que está haciendo!). Esto es exactamente lo que condujo al dominio de Ford en el circuito de NASCAR durante la década de 1980: puertos y cámaras al estilo de Cleveland en bloques basados ​​en Windsor. En este sentido, si la historia fuera Ford de bloque pequeño vs. Chevy de bloque pequeño, la cabeza estilo Cleveland en un Windsor de bloque pequeño golpearía a un SBC con cabezas ordinarias del mercado de accesorios (excluido el SB2 de válvula inclinada), porque en lo que respecta al aire y al combustible, el Windsor con cabeza de Cleveland es un gran cuadra. Hoy dia,Los cabezales Windsor estilo Cleveland basados ​​aproximadamente en el modelo Yates NASCAR están disponibles junto con cabezales Windsor de alto flujo , y encontrará Ford de bloque pequeño de este tipo en competencia en casi todas las principales carreras de resistencia mano a mano o motores de mucho dinero. -Concurso de construcción.

La conexión Super Cobra Jet

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Cabeza de Ford 460 de bloque grande Jon Kaase Racing P-51

Si esta fuera la única sorpresa en la bolsa de Ford, podríamos detenernos aquí y reclamar al Ford de bloque pequeño como vencedor sobre el Ford de bloque grande, pero la historia tenía otros planes. Anticipándose plenamente a la próxima ronda de la guerra de potencia de los muscle cars, Ford sentó las bases para la década de 1970 con el bloque grande de la serie 385, el sucesor de la envejecida línea de bloques grandes Ford-Edsel (FE). Cuando el Super Cobra Jet 429 aterrizó en 1969, ya era una generación técnica por delante del Chevy 454 que vendría al año siguiente. Con orificios enormes en los centros de los orificios gigantes, una plataforma de altura vertiginosa y un túnel de leva alto para una carrera del tamaño de He-Man, estaba listo para lo que nunca salió de fábrica: un juego de culatas adecuado. Aunque el cabezal Super Cobra Jet era adecuado para la calle en ese momento, necesitaba ayuda. Esa ayuda finalmente llegó años después,Motores de carrera de Jon Kaase . Kaase, de hecho, hizo el trabajo original para Ford Racing en los primeros años, acertando con la cabeza del Super Cobra Jet y desarrollándolo aún más después de ese mandato.

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La culata Bullitt de última generación de AFR para los bloques grandes de la serie 385 de Ford 429/460.

En la era moderna, además de JKRE, el Ford de la serie 385 de bloque grande está respaldado por culatas de cilindros y múltiples de admisión serios orientados a la competencia de AFR , Ford Performance y Trick Flow Specialties . Cuando se trata de generar más de 800 hp con un bloque de camión estándar, no lo hará con un Chevy de bloque grande, pero puede hacerlo con un Ford 460. La buena noticia es que, para niveles de potencia de aspiración natural de hasta alrededor Con 850 hp (gracias al arduo trabajo de algunas empresas), el Ford 429/460 de bloque grande tiene un costo por hp similar al de un Chevy de bloque grande basado en producción o al Chrysler 440 Wedge de bloque grande.

Ford de bloque grande frente a Ford de bloque pequeño

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Motor armado de bloque grande Ford 460ci construido por Jon Kaase.

Una vez que el desempeño de Ford fuera sacado de la línea de ensamblaje de equipos originales y puesto al cuidado de los corredores, el campamento de Ford florecería tras la estela de tipos como Glidden , Roush , Elliot , Nicholson y Yates . Elegir al vencedor en una batalla de Ford de bloque grande contra Ford de bloque pequeño es difícil porque cualquiera de los dos producirá el resultado deseado a un precio que el entusiasta promedio aún puede manejar. Es posible que los Ford de bloque grande y pequeño no estén esparcidos por el suelo como los motores LS, pero hay suficientes para que sean una mercancía en el mercado de compradores, y se fabrican a un precio competitivo con los Chevy de bloque grande y pequeño similares. En este caso, Ford de bloque grande frente a Ford de bloque pequeño es un empate en términos de hp por dólar.

En este rincón: el Chrysler de bloque pequeño

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El motor de la serie LA apareció por primera vez en los automóviles Chrysler modelo 1964 como una unidad 273ci. Se basó libremente en el motor «A» de la década de 1950 de Chrysler, pero se recortó para su nuevo papel como un bloque pequeño liviano de pared delgada. Al 273ci se unieron en 1968 las versiones 318 y 340ci, que conservaron la carrera de 3,31 pulgadas del 273 pero aumentaron el diámetro interior de 3,625 pulgadas a 3,91 pulgadas (318ci) y 4,04 pulgadas (340ci). En 1971, la carrera aumentó a 3,58 pulgadas con un diámetro interior de 4 pulgadas para producir el bloque pequeño de la serie 360ci LA. En el departamento de respiración, el bloque pequeño de la serie LA está bien respaldado por Brodix , Edelbrock , Speedmaster , Indy Cylinder Head, y en años anteriores por Mopar Direct Connection con su culata W-2 exclusiva para carreras. Al enmarcar la batalla de Chrysler de bloque pequeño contra Chrysler de bloque grande, debemos considerar la fuerza del mercado de repuestos, la cantidad de fanáticos que desean construirlos y la cantidad de núcleos de motor disponibles. En este sentido, el Chrysler de bloque pequeño de la serie LA (así como su sucesor, el Magnum de 5.2/5.9 litros de la serie Magnum) es una opción popular de bajo costo para un motor de gasolina y una caja de bloque pequeño de Chrysler. Los motores también son comunes.

En esta esquina: el Chrysler de bloque grande

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Si bien la mayoría de los motores en nuestra historia tienen cámaras de combustión en forma de cuña, solo el bloque grande de Chrysler se llama cuña. ¿Por qué? Esto se ha hecho editorialmente durante años para eliminar la confusión; cuando salió la cuña de bloque grande 350ci en 1958, reemplazó tres líneas de motores semi-dirigidos: el Chrysler FirePower, el Desoto FireDome y el Dodge Red Ram. A partir de 1958, hubo versiones sucesivamente más grandes de la cuña de bloque grande de Chrysler, primero como variantes B de plataforma baja con una altura de plataforma de 9,98 pulgadas (350ci, 361ci, 383ci y 400ci), luego con versiones RB (383ci, 413ci, 426ci y 440ci), todos con una altura de plataforma gigante de 10,72 pulgadas. Los seguidores de Mopar diferencian la altura de la plataforma de la cuña como «B» (9,98 pulgadas) y «RB» (10,72 pulgadas) para aclarar aún más el tipo de motor (ambos se fabricaron al mismo tiempo). También hubo versiones B y RB del 383ci, además de versiones 426ci del Hemi y el RB Wedge. Lo único bueno de la confusión del bloque grande de Chrysler es que, a diferencia de Oldsmobile o Buick, causa poca consternación al identificar y adquirir componentes de inducción como las culatas de cilindros.

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La lección de historia nos permite comprender mejor por qué la cuña Mopar sigue siendo tan popular hoy en día; hay muchos bloques grandes en cuña porque se fabricaron durante más de dos décadas. A pesar de la vertiginosa variedad de tamaños, existe algo en común y progreso en el área más importante: las culatas. En este departamento, hay muchos fabricantes que fabrican culatas para Chrysler de bloque grande, como Edelbrock , Indy Cylinder Head , 440Source.com , Trick Flow Specialties , Speedmaster , Brodix y ProMaxx.. ¿Qué los atrae al Chrysler 440? El Chrysler de bloque grande es como el Ford 460 de bloque grande en el sentido de que tiene mucho espacio para colocar cigüeñales de carrera grande y cilindros grandes. Ambos son diseños sobrecuadrados, lo que significa que su diámetro interno excede su carrera, lo que permite que las válvulas alimenten con eficacia orificios gigantes. Esto hace varias cosas buenas, como administrar la carrera para un equilibrio más fácil y menos angularidad de la barra (lo que conduce al desgaste). Con el bloque grande de Chrysler, la altura de la plataforma de 10,72 pulgadas le da al pistón mucha altura de compresión (la distancia entre la corona y la muñequera), imprescindible para carreras grandes y confiabilidad sólida. Gracias a la fuerza inherente del bloque B/RB y al soporte de inducción del mercado de repuestos, el Chrysler de bloque grande se puede construir a un tamaño magnífico a un precio razonable: vea el 572 ci de Indy Cylinder Headcomo ejemplo, el motor armado Chrysler de bloque grande con una potencia nominal de 750 hp .

Chrysler de bloque grande frente a Chrysler de bloque pequeño

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Para aquellos que viven en el mundo Mopar, bloque grande versus bloque pequeño es menos como un debate y más como una sociedad de apoyo mutuo; Los fanáticos de Chrysler que cuidan su presupuesto disfrutan de una serie de opciones de desplazamiento estándar y de carrera en las filas de bloque pequeño, con el motor de bloque pequeño de la serie Magnum de 408 ci .Está demostrando ser una opción popular de bajo costo para autos compactos A-Body (Duster, Dart, primeros Barracuda, Valiant). En el siglo XXI, el Mopar de bloque pequeño está cerca de la paridad competitiva con los bloques pequeños de Ford y Chevy de producción en una base de costo por hp de hasta alrededor de 500 hp, gracias a los muchos proveedores que ofrecen componentes de respiración mejorados. Pero cuando se trata de generar una potencia realmente grande sin desembolsar un Hemi, la cuña de bloque grande de Chrysler es el elemento de referencia rentable para los corredores de Mopar que desean ganar la luz en la recta final. En una nota triste, una de las culatas de cilindros más prometedoras para motores Chrysler Magnum de bloque pequeño, la versión hi-po del CH318A/B de EngineQuest, ya no se fabrica, lo que convierte al Magnum de bloque pequeño en una de las pocas familias de motores que mover hacia atrás.

¿Quién es el ganador final de los motores V-8 del siglo XX?

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Motor armado Chevy de bloque grande 632ci de 1,000 hp de Chevrolet Performance

Al final del día, no se puede negar el poder del Chevy de bloque grande. Como dijimos desde el principio, la cantidad de Chevys clásicos, la preponderancia de los núcleos Chevy de bloque grande , la cantidad de fanáticos de Chevy, la cantidad entusiasta de fabricantes que brindan piezas, la cantidad de carreras específicas de Chevy, la cantidad de fabricantes de motores y la gran cantidad de tiempo de desarrollo del mercado de repuestos (más de medio siglo) significa que ninguna cantidad de superioridad técnica inherente de otras marcas puede superar la ventaja del Chevy de bloque grande. Como dijimos, el mercado de repuestos tiene algo que decir y ha hablado. Por supuesto, la premisa era declarar un ganador de los V-8 del siglo XX; en última instancia, en el siglo XXI, el Chevy de bloque grande se inclina ante el LS sobre la base de hp por dólar.

Bonificación: ¡Cómo identificar diferentes motores de bloque pequeño GM 350 ci !

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Buick: distribuidor de montaje delantero con desplazamiento izquierdo inclinado 30 grados en la tapa de distribución, tapas de válvulas de seis pernos, tapa de cadena de distribución de aluminio con bomba de aceite, montaje de bomba de combustible izquierdo, montaje de arranque derecho.

Chevy: el distribuidor de montaje trasero pasa por el colector de admisión, las tapas de válvulas de cuatro pernos (pernos perimetrales hasta el ’85, pernos centrales del ’86 en adelante), soporte de la bomba de combustible del lado derecho, soporte del motor de arranque del lado derecho.

Oldsmobile: el distribuidor de montaje trasero entra en el bloque (ligeramente desplazado hacia el lado izquierdo), la bomba de combustible invertida se monta en el lado derecho (las líneas de combustible se conectan a la parte superior de la bomba), el tubo de llenado de aceite vertical delantero en la tapa de sincronización, válvula de 10 pernos cubiertas (las cubiertas posteriores solo pueden usar cinco pernos), soporte de arranque izquierdo, 12 pulgadas entre las cabezas en la base del colector de admisión (en un Olds de bloque grande, son 14 pulgadas).

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Pontiac: el distribuidor de montaje trasero entra en el bloque (ligeramente desplazado hacia el lado derecho) y gira en sentido contrario a las agujas del reloj, montaje de la bomba de combustible del lado izquierdo, espacio de aire debajo de la entrada con tapa de valle separada, tapas de válvulas de cuatro pernos, montaje del motor de arranque izquierdo.

¡Mira el episodio completo! Roadkill vs Mighty Car Mods

Ahora que sabe todo lo que hay que saber sobre las diferencias entre los motores de bloque grande y de bloque pequeño, consulte el episodio 60 de Roadkill , donde David Freiburger y Mike Finnegan finalmente se juntaron con Marty y Moog de Mighty Car Mods , el más popular de Australia. Programa de YouTube para engranajes. Los cuatro muchachos llegaron a un acuerdo: Roadkill construiría el auto más estadounidense posible para los tipos de Mighty Car Mods , y luego Marty y Moog ensamblarían un ícono absurdo de Mighty Modding para Roadkill.Niños. ¡No hay forma de imaginar la diversión que explota a través de la barrera del idioma cuando estos cuatro se juntan para agotarse y derrapar! ¡Mira el episodio completo ahora mismo, luego regístrate para una prueba gratuita de MotorTrend+ para ponerte al día con el resto del catálogo de Roadkill !

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Juan Francisco Calero

Llevo ya casi 20 años trabajando para la industria del automóvil. Asesorando a docenas de empresas del sector en materia de comunicación y marketing. Linkedin