Jeep Wrangler JK LS V-8 Swap: Lea esto antes de deshacerse de ese V-6

Si alguna vez te han decepcionado las cifras de caballos de fuerza de tu Jeep Wrangler JK , ya sea que tenga el V-6 de 3.8 litros o 3.6 litros, y has considerado un cambio de LS, no estás solo. Cuando un Jeep está equipado con equipos pesados ​​​​del mercado de accesorios o cargado con equipo, el motor puede sobrecargarse fácilmente. Aunque existen soluciones para agregar potencia, a veces puede ser difícil superar las demandas de los equipos todoterreno. 

Realizar un cambio de LS , o cualquier cambio de V-8, puede ser un remedio para un Wrangler con poca potencia. Optamos por reemplazar el Pentastar V-6 de 3.6 litros en nuestro Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 2016 con el motor LH8 de 5.3 litros LS completamente de aluminio que se encuentra en el H3 Hummer. La actualización debería darle al Jeep suficiente potencia (300 hp y 325 lb-ft de torque) para manejar fácilmente neumáticos más grandes y nuestra mayor carga útil.

Para empezar, nos aseguramos de borrar cualquier código de motor que pudiera haberse almacenado en la ECU. Este es un paso obligatorio antes de retirar el PCM original y el sistema de batería.

A continuación, drenamos el aceite del motor, el líquido de la dirección asistida y el refrigerante. También tuvimos un servicio de aire acondicionado móvil que vino al taller y evacuó nuestro sistema (nunca debe evacuar el sistema a la atmósfera) y almacenarlo para volver a usarlo más tarde. Tenga en cuenta el tipo de refrigerante que utiliza su sistema. Probablemente usará R134a, pero en nuestro caso fue R1234yf. Si tiene la mala suerte de tener R1234yf, prepárese para lo caro que es ese refrigerante; un relleno puede costar más de €350.

En nuestro caso, la eliminación del motor también incluyó la eliminación del sistema de sobrealimentación. El sistema fue excelente mientras duró, pero definitivamente puede beneficiarse de una afinación basada en la configuración de su vehículo.

También quitamos el soporte del núcleo y el radiador. Bruiser Conversions puede utilizar el radiador estándar, por lo que querrá aferrarse a él. En nuestro caso, obtuvimos un nuevo y brillante reemplazo de Mishimoto.

A continuación, desconectamos con cuidado el arnés del motor de sus diversos puntos de conexión. La regla general aquí es trabajar en sentido contrario a las agujas del reloj. El arnés del cortafuegos tendrá varias ramas conectadas, que pueden estar amarradas al marco. No es aconsejable cortar nada a menos que sepa absolutamente lo que está haciendo. Tuvimos mucho cuidado con nuestro módulo de energía totalmente integrado (TIPM) porque lo reutilizaremos.

Si es como nosotros y tiene una bomba de dirección asistida PSC Motorsports, querrá quitarla y dejarla a un lado. Si es una de las bombas más nuevas, es posible que pueda usarla con el motor nuevo. Consulte con PSC en qué modelo tiene. PSC fabrica un kit específico para permutas LS. Consejo profesional: asegúrese de verificar todas sus piezas con PSC y obtenga lo que necesita con anticipación para evitar demoras importantes en su intercambio.

Asegúrese de quitar las conexiones del arnés del motor principal al PCM original. Dependiendo de su acuerdo con Bruiser Conversions, este puede ser un artículo «básico» que tendría que ser devuelto a la empresa. Tenga en cuenta que aprovecharemos el arnés para conectar la interfaz con el PCM de Bruiser Conversions.

Desconectamos todas las líneas de EVAP, mangueras del radiador y líneas de combustible. Tómese su tiempo y sea metódico, ya que hay una gran cantidad de clips y conexiones de plástico que no desea romper. Además, es más fácil simplemente cortar las dos mangueras del radiador que se conectan al cortafuegos ya que Bruiser proporciona otras nuevas. Finalmente, cuando encuentre estos clips, tómese su tiempo; por lo general, conectan líneas duras a accesorios y les encanta volar.

Otro artículo que quitamos y tiramos fue la bomba de EVAP, pero colgamos de nuestro solenoide y accesorios de EVAP.

A continuación, retiramos los ejes de transmisión y la caja de transferencia. Se recomienda encarecidamente contar con la ayuda de un par de personas para ayudar a quitar la caja en T, ya que debe sacarse de su conexión con la transmisión. Este es un buen momento para limpiar, volver a sellar y/o reconstruir su T-case. Además, con respecto a los ejes de transmisión, es probable que necesite obtener un eje trasero más corto y un eje delantero más largo para completar la instalación.

Nos desharemos de nuestra vieja transmisión manual de seis velocidades y la reemplazaremos con una nueva Tremec TR-4050 de cinco velocidades de McLeod Racing/Silver Sport Transmissions.

Además, antes de retirar el motor, desconectamos el escape de los cabezales hacia atrás, ya que Bruiser suministra un nuevo tubo en Y y convertidores catalíticos. Tenga en cuenta que el nuevo escape tendrá que soldarse potencialmente al sistema nuevo o existente en un par de lugares.

Con el motor apoyado, desatornillamos los soportes del motor y nos preparamos para retirar el motor del vehículo. Consejo profesional: si tiene un aguijón grande en el parachoques, quítelo. Mantuvimos el nuestro encendido porque pensamos que podíamos evitarlo ya que teníamos una carretilla elevadora para sacar el motor, pero aún así luchamos para despejarlo.

Extrajimos el motor y la transmisión como una sola unidad (se puede quitar por separado, pero preferimos este método).

Con el motor y la transmisión viejos retirados, era hora de prepararse para el motor y la transmisión nuevos. Era un buen momento para lavar a presión el compartimiento del motor y abordar cualquier problema que pudiera interponerse en el camino. Nos aseguramos de tapar todos los agujeros para evitar que el agua entre donde no debe. En general, la eliminación es un proceso bastante complicado que va más allá de desconectar y desatornillar rápidamente. Se debe tener cuidado de no dañar los accesorios, las conexiones y el propio vehículo. Cuanto más limpio sea su trabajo aquí, mejor será el resto del intercambio. En caso de que se pregunte qué accesorios podrá conservar, en nuestro caso teníamos una unidad sPOD doble y un kit de batería doble de Genesis Offroad y el nuevo intercambio nos permitirá conservar todos esos artículos. En la próxima entrega de la compilación, profundizaremos en los nuevos componentes de intercambio,

Se debe tener cuidado al medir las tolerancias antes de acoplar la transmisión al motor. McLeod/Silver Sport brinda instrucciones sobre cómo asegurarse de que todo esté dentro de las especificaciones. Las dos medidas aseguran que haya un recorrido adecuado entre el lugar donde se acoplan el cojinete de desembrague y la placa de presión, además de garantizar que esté centrado entre la campana y la transmisión.

McLeod proporciona todo lo necesario para instalar su conjunto de embrague y volante. Fue desafortunado cubrir una parte tan atractiva con la campana. 

La campana es una unidad específica de Advanced Adapters que está diseñada para acoplar el Silver Sport Transmissions Tremec TR-4050 al motor LS.

Una vez acoplados el motor y la transmisión, se instalaron los accesorios finales en el motor.

Silver Sport Transmissions proporcionó un kit de reubicación que colocó la palanca de cambios en la posición correcta para pasar a través del túnel de transmisión.

La instalación del motor/trans estaba lejos de ser un trabajo de una sola persona. Puedes ver el aguijón en la parte delantera del Jeep y cómo eso impactó nuestro ángulo de aproximación. Nunca más.

Tuvimos una persona colocada debajo de la plataforma para ayudar a guiar el conjunto de la transmisión a su lugar correcto y buscar cualquier cosa que impidiera su colocación.

Para colocar la transmisión lo suficientemente alta, se tuvo que cortar parte del túnel de la transmisión para despejar el conjunto de la palanca de cambios reubicado.

Los elementos imprevistos surgieron a través de algunas modificaciones importantes en ambos travesaños, así como en el adaptador de montaje de la transmisión provisto. Justin de KrashFab tuvo que despejar una gran sección del travesaño y acortar el soporte para volver a colocar todo en su ubicación original, ya que era necesario mantener el espacio libre.

Una vez que se instalaron el motor y la transmisión, nos dimos cuenta de que nuestras tolerancias eran extremadamente estrictas, aunque todo encajaba. Tuvimos mucho cuidado de no dañar nada durante la instalación, incluso de evitar romper los tapones contra el marco.

Debido a la adición de nuestro sistema de dirección asistida PSC Motorsports, necesitábamos instalar un soporte ICT que reubicara nuestro alternador en la parte inferior del motor en lugar de la ubicación superior original.

Aquí puede ver qué tan estrecha es la tolerancia contra la caja de dirección.

Con todo abotonado, rellenamos el radiador, llenamos el motor con aceite Torco y encendimos el LS.

Otro problema único que encontramos fue el hecho de que las instrucciones para el cojinete de desembrague hidráulico requerían un cilindro maestro de embrague Wilwood. Como no habíamos tenido en cuenta esto, Keith tuvo que modificar nuestra línea para que funcionara con la unidad JK estándar.

Dado que el LS es drive-by-wire, adquirimos un nuevo acelerador que funcionaría con el nuevo motor.

El nuevo PCM utilizado con el motor estaría ubicado debajo del servofreno por medio de un soporte diseñado para utilizar dos de los espárragos inferiores para el servofreno. Para instalarlo en esta ubicación, se tuvo que perforar un agujero a través del cortafuegos. Este orificio nos permitiría pasar todo el cableado necesario para el puerto OBD-II secundario que se instalaría en la cabina.

Inicialmente, los únicos alternadores disponibles para nosotros venían en modelos de 104 amperios de baja potencia. Se probaron varios alternadores antes de darnos cuenta de que necesitábamos una unidad de carrocería de camión pequeño. Afortunadamente, encontramos uno en forma de unidad Silverado 1500. Al final, AutoTech Engineering (sin relación con nuestro taller de instalación) en Riverside, California, tenía el alternador que realmente necesitábamos: produce la friolera de 180 amperios en un factor de forma pequeño similar.

Como puede ver, teníamos una autorización muy limitada. De hecho, no existía como muestra esta foto de nuestro nuevo alternador AutoTech Engineering de alto amperaje apoyado contra la caja de dirección. Recortamos una pestaña en la caja del alternador para crear más espacio.

Cortamos el extremo del soporte de la caja en T y perforamos el soporte para despejar el montante. Esto eliminó aproximadamente una pulgada de material y nos ayudó a despejar el eje de transmisión.

El soporte de caja en T modificado nos ha brindado mucho espacio libre y cero problemas. Aquí puede ver el eje de transmisión instalado y despeja el soporte de la palanca de cambios de la caja en T.

El escape que estaba en nuestro Wrangler cuando estaba propulsado por el motor V-6 se acercó demasiado a varios componentes dentro y alrededor del motor.

El equipo de MagnaFlow se puso a trabajar y personalizó un sistema de escape de la serie xMOD que no solo borra todos los componentes sino que también suena increíble. Si necesita algún dispositivo de control de emisiones, MagnaFlow fabrica convertidores catalíticos que cumplen con la EPA y la ARB.

Si esta vista le revuelve el estómago, es posible que este cambio de LS V-8 no sea para usted. Este fue el millaje de gasolina reciente de nuestro Wrangler mientras retozaba en el lecho del lago en Johnson Valley, California.

Todo tiene un precio, ¿no? Entonces, ahora puede que se pregunte cuál es el precio de hacer un cambio de LS V-8 en un Wrangler JK. Bueno, esos números pueden variar bastante, pero aquí hay algunos costos aproximados.

—Escrito y fotografiado por Ali Sedaghat